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L'externalisation de la gestion de l'activité de transport: le contrat de gestionnaire de transport
Transposant la réglementation européenne (Règ. n° 1071/2009, 21 oct. 2009), le décret du 28 décembre 2011 oblige les entreprises de transport routier de voyageurs et de marchandises à disposer d'un gestionnaire de transport (D. n° 2011-2045, 28 déc. 2011, portant diverses dispositions relatives à l'accès à la profession de transporteur routier et à l'accès au marché du transport routier).
La ou le gestionnaire de transports reçoit d'importantes responsabilités, ce qui va fort logiquement en faire un acteur de premier plan au sein de l'entreprise.
Dès lors, les questions de son statut et de son périmètre d'intervention sont essentielles pour faire le choix juridique pertinent quant à son contrat.
Ses qualités et ses missions sont définies par la nouvelle réglementation.
C'est une personne physique, répondant aux conditions d'honorabilité et de capacité professionnelle exigées par les textes.
Sa mission est de diriger « effectivement et en permanence » l'activité de transport de l'entreprise. Cela intègre la gestion et l'entretien des véhicules, la vérification des contrats et des documents de transport, la comptabilité, l'affectation des chargements et des services aux conducteurs et aux véhicules, la vérification des procédures en matière de sécurité.
Au sein d'une entreprise structurée, la désignation d'un gestionnaire de transport salarié n'est pas de nature à bouleverser l'organisation de l'entreprise. Hormis le cas de l'entreprise individuelle - où le gestionnaire est l'entrepreneur lui-même - il est assez naturel que l'entreprise comporte un responsable des transports, chargé de diriger cette activité et dont le travail peut être facilité par une autorité hiérarchique sur les conducteurs. Ce responsable transport joue d'ailleurs un rôle important en matière de responsabilité pénale où, par le jeu de la délégation de pouvoirs, il permet de dégager la responsabilité du chef d'entreprise.
C'est par la faculté de recourir à un prestataire extérieur que le décret innove, et en fixe les principes fondamentaux sans pour autant régler les conséquences contractuelles.
Les textes précisent donc les conditions du recours à un gestionnaire extérieur.
Celui-ci est exclu dans le cas d'un groupe d'entreprises de transport routier. L'idée générale est assez simple, d'imposer aux entreprises les plus importantes d'avoir leur propre gestionnaire. Il n'en demeure pas moins que la notion de groupe n'est pas définie en droit français (sauf à restreindre celle-ci à la définition de l'article 233-1 du Code de commerce) et qu'il pourra être difficile de déterminer à quel moment des entreprises ayant des liens structurels ou économiques constituent un groupe. A souligner également que la taille du groupe n'est pas précisée. Un groupe peut parfaitement être formé de deux entreprises, même de taille modeste.
Le législateur limite également quantitativement la mission du gestionnaire extérieur.
Sur tout le territoire de l'Union Européenne, le gestionnaire peut diriger au maximum l'activité soit de deux entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises (ou de loueur de véhicules avec conducteur ou de déménageur) ou d'une entreprise de transport de voyageur et d'une entreprise de transport de marchandises.
Dans ces deux cas, le nombre total des véhicules cumulés des entreprises est limité à vingt. A suivre la formulation du texte, il s'agit bien du nombre de véhicules des entreprises (probablement de ceux dont elles ont la disposition) et non du nombre de véhicules dont la gestion est confiée au gestionnaire de transport. Il apparaît alors que ce n'est que dans le cas d'entreprises de petites dimensions que le gestionnaire pourra gérer deux entreprises.
En revanche, précision importante, lorsque le gestionnaire de transport ne gère qu'une entreprise, il n'existe aucune restriction concernant la taille de l'entreprise ou le nombre de véhicules.
Ceci étant précisé dans le texte, il reste aux professionnels de s'approprier cette opportunité, ce qui implique la création d'un contrat de gestionnaire externe de transports. Or, tout est à créer, sur les fondements du droit des contrats civils et commerciaux. Pour l'heure, aucune réglementation particulière n'encadre ce contrat, qui est laissé à la libre organisation des parties.
Dès lors, les professionnels du transport devront veiller à l'élaboration d'un contrat conforme aux missions réglementaires du gestionnaire de transports, mais y ajoutant toutes les clauses particulières adaptées à chaque situation, soit de l'entreprise elle-même, soit de son activité.
Les champs du possible sont intéressants. Des questions essentielles vont alors se poser.
Par exemple, pour assurer la gestion effective de l'activité : sera-t-il possible de lui accorder, par contrat, un pouvoir hiérarchique sur les salariés de l'entreprise ? A défaut, il conviendra de lui désigner un interlocuteur au sein de l'entreprise et de préciser clairement leurs rapports.
Il est prévu par arrêté que le gestionnaire a le pouvoir d'engager l'entreprise (Arrêté du 28 décembre 2011 relatif aux gestionnaires de transport dans les entreprises de transport routier). Il conviendra de préciser les conditions et les conséquences de ce pouvoir.
Se posera également la question de savoir si le gestionnaire de transport engage la responsabilité de l'entreprise. La responsabilité pénale du chef d'entreprise sera au coeur du sujet. Celui-ci peut-il, par contrat, s'en exonérer ?
Naturellement, le risque important de responsabilité du gestionnaire devra être traité, au moyen d'obligations d'assurances voire de limitations de responsabilité.
Il faudra aussi que le contrat aborde les questions liées à l'indisponibilité du gestionnaire, au transfert d'informations en cas de succession de gestionnaires, à la gestion des litiges et bien évidemment à la rémunération.
Toute imperfection du contrat risque évidemment de se traduire par une paralysie de l'activité de transport.
La pratique des premiers mois sera intéressante à observer, ainsi que les premières décisions de justice qui interviendront inévitablement.
Un dernier point, s'agissant du statut du gestionnaire de transport lui-même, nous ne saurions que trop lui conseiller, tout en exerçant son métier en tant que personne physique, d'adopter un statut juridique propre à limiter au mieux sa responsabilité.
A suivre...
Un Décret vient de paraître au JO sur l'activité de transports exceptionnels. il s'agit surtout de modifier les conditions de demande d'autorisation.
En effet, le décret supprime le principe de l'interdiction de circulation des véhicules effectuant des transports exceptionnels sur autoroute ainsi que la faculté de dérogation dont il était assorti. Désormais, la gestion de cette circulation relève du régime général d'autorisation arrêté par le préfet.
Par ailleurs, le décret réduit le nombre des ministres devant conjointement signer l'arrêté fixant les conditions d'application de la réglementation des transports exceptionnels. Cet arrêté sera pris par les ministres chargés de l'intérieur, de l'équipement et des transports.
vous pouvez retrouver le décret en cliquant ici
le 10 novembre 2011, nous publiions un article sur le décret du 24 OCTOBRE 2011 fixant les principes directeurs sur l'obligation d'information pour tous les transports. La mise en oeuvre de cette nouvelle obligation devait être précisée par un arrêté ministériel, avec une application concrète à partir du mois de juillet 2013.
L'arrêté ministériel vient de paraître au JO DU 21 AVRIL 2012 (JORF n°0095 PAGE 7180) - cliquez ici pour le retrouver.
il s'agit d'un texte technique qui précise les références pour le calcul des émissions de dioxyde de carbonne.
Par Romain CARAYOL, avocat au barreau de Paris,
Paquet routier, suite ! Après notre article sur la nouvelle condition d'établissement pour exercer la profession de transporteur routier en France, nous vous proposons une présentation de la nouvelle fonction de gestionnaire de transports que le décret 2011-2045 du 28 décembre 2011 vient de créer en transposant le paquet routier issu de plusieurs règlements européens du 21 octobre 2009 (l'application de ces règlements en droit interne était prévu pour le 4 décembre 2011).
Le décret du 28 décembre 2011 modifie (notamment) le décret 99-752 du 30 aout 1999 relatif au transport routier de marchandises, et crée ainsi un nouvel article 9-1 consacré au gestionnaire de transports. Un arrêté ministériel du 28 décembre 2011 (JO n°302 du 30 décembre 2011, page 22937, texte n°125) est venu apporter quelques précieuses informations sur cette nouvelle fonction qui s'impose depuis le 1er janvier 2012 dans les conditions que nous allons vous présenter.
Cette présentation sera faite en quelques points : 1 - missions ; 2 - entreprises concernées ; 3 - profil.
1 - Missions
D'après le texte, les missions confiées au gestionnaire de transport incluent « notamment » :
Ces missions constituent le socle minimum du travail confié au gestionnaire de transport. Il doit ainsi, précise encore le texte, pouvoir diriger « effectivement et en permanence » des activités de transport de l'entreprise.
2 - Entreprises concernées
C'est assez simple. Toutes les entreprises qui exercent ou qui veulent exercer la profession de transporteur public routier de marchandises, de déménagement ou de loueur de véhicules industriels avec conducteur sont concernées. Toutes, sans exceptions.
Il faut ici préciser que pour les groupes de sociétés, un gestionnaire de transports peut être désigné pour une ou plusieurs entreprises du groupe (sans limitation inscrite dans le texte).
En tout état de cause, le gestionnaire de transports de l'entreprise ou du groupe devra apparaître sur le registre électronique national.
3 - Profil
Le gestionnaire de transports est une personne physique qui doit avoir un lien direct avec l'entreprise, et disposer des moyens concrets pour intervenir à tout moment et assurer réellement et en permanence les missions qui lui sont confiées.
Les statuts possibles
* Les solutions intégrées à l'entreprise.
Tous les statuts intégrés à une entreprise sont possibles : employé, directeur ou propriétaire d'une entreprise, que l'entreprise soit individuelle ou une société.
Dans une entreprise individuelle, le chef d'entreprise assure lui-même la fonction. L'arrêté ministériel apporte une souplesse, utile, pour les entreprises familiales dès lors qu'elles utilisent au maximum 5 véhicules. Dans ce cas, la fonction de gestionnaire de transports pourra être exercée, même à temps partiel, par le conjoint du chef d'entreprise, par une personne avec laquelle il est pacsé, ou encore par un parent en ligne direct.
Un salarié peut être désigné à cette fonction mais encore faut-il qu'il dispose, par contrat ou avenant, des autorisations de pouvoir et de signature pour exercer effectivement les missions. Le texte précise qu'il doit avoir la rémunération correspondant à ses fonctions. Un délai de 6 mois est imposé pour régulariser le contrat de travail conformément aux missions de gestionnaire de transports, et ce à compter du 1er janvier 2012.
En ce qui concerne l'hypothèse du mandataire social, non salarié, il peut également être désigné par les instances délibératives de l'entreprise, avec approbation d'une délégation de pouvoir, en bonne et due forme.
* Le recours à un prestataire extérieur.
Dans certaines limites, la possibilité est aussi offerte de recourir à un prestataire extérieur.
Il doit s'agir d'une personne physique avec qui l'entreprise régularise un contrat l'habilitant à exercer, pour son compte, les tâches de gestionnaire de transports. Ce contrat impose au mandataire une obligation stricte d'indépendance à l'égard des entreprises pour lesquels son mandant exécute des transports.
Outre l'indépendance, quelques limites fonctionnelles s'imposeront également. Un prestataire extérieur ne peut pas multiplier les missions. Il pourra diriger au maximum les activités de transports :
Dans l'un ou l'autre cas, le gestionnaire de transports ne pourra pas cumuler des missions pour un nombre de véhicules supérieur à 20.
Les conditions requises
Le gestionnaire de transports doit résider dans l'Union Européenne (aucune condition de nationalité requise, ce qui aurait été au demeurant contraire à la jurisprudence européenne).
Il doit également répondre des conditions que nous connaissons sur l'honorabilité professionnelle et la capacité professionnelle.
S'agissant de la capacité professionnelle, l'arrêté ministériel impose des formations, soit à la demande du Préfet de la région, soit lorsque la personne désignée n'a pas dirigé une activité de transports depuis au moins 5 ans. La formation est d'une durée de 35 heures.
Conclusion :
Les entreprises de transports ont un délai de 6 mois pour se mettre en règle.
A défaut de désignation d'un gestionnaire de transports, deux hypothèses se présenteront :
A suivre !
Par Romain CARAYOL, Avocat au Barreau de Paris
rcarayol@cayol-cahen-associes.com
Un récent Décret du 28 décret 2011 (n°2011-2045 publié au JO du 30 décembre 2011, page 22902, texte n°116) a notamment modifié le décret du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises. Il s'agit de la transposition en droit français du « paquet routier » européen constitué par plusieurs règlements du parlement et du conseil européen du 21 octobre 2009.
Parmi les modifications notables figure la création d'une nouvelle obligation parmi les conditions requises pour exercer en France la profession de transporteur routier de marchandises (cela s'applique également pour les transporteurs routiers de personnes).
A compter du 1er janvier 2012, désormais l'obligation d'avoir un établissement en France s'ajoute aux autres conditions que nous connaissions déjà : honorabilité professionnelle, capacité financière et capacité professionnelle.
A défaut de respecter cette nouvelle obligation, aucune autorisation ne sera plus donnée, et s'agissant des entreprises de transports qui devront régulariser leur situation, elles seront considérées comme ayant cessé leur activité de transport public routier et l'autorisation d'exercer la profession sera retirée.
Mais de quoi s'agit-il exactement ? (étant précisé ici que nous ne traitons que des transporteurs routiers de marchandises).
Le Décret du 28 décembre 2011 modifie les premiers articles du Décret du 30 août 1999, et donne une nouvelle rédaction à l'article 6 précisant cette obligation d'établissement défini comme étant les locaux du siège social de l'entreprise, ou pour une entreprise n'ayant pas son siège social en France, les locaux de son établissement principal.
Pour satisfaire à l'exigence d'établissement, l'entreprise doit respecter sur le territoire français trois conditions, de façon cumulative : 1 - la réunion dans les locaux de l'établissement de tous les documents officiels liés à l'activité de transport ; 2 - disposer d'un ou plusieurs véhicules immatriculés ; 3 - la direction effective et en permanence des activités relatives à ces véhicules au moyen des équipements administratifs nécessaires et des installations techniques appropriées.
Ces trois conditions appellent quelques précisions importantes (données par un arrêté ministériel du 28 décembre 2011 (JO du 30 décembre 2011, page 22924, texte n°123).
1 - la réunion dans les locaux de l'établissement de tous les documents officiels liés à l'activité de transport.
Cette première exigence pose, en fait, deux conditions. La première est logique, encore qu'il soit utile de la préciser car elle constitue l'objectif premier de la mesure. L'entreprise doit disposer de locaux. La simple domiciliation est insuffisante, puisque le texte précise bien qu'il s'agit d'établissement disposant d'un code NAF (nomenclature d'activités française) constituant le siège de l'entreprise, ou pour les entreprises étrangères, son établissement principal. Pour autant, le recours à une prestataire extérieur est possible. Nous y reviendrons.
la seconde condition concerne la conservation documents dans l'établissement. Il s'agit de :
* L'autorisation d'exercer la profession de transporteur routier de marchandises
* La ou les licences communautaires ou de transport intérieur de marchandises
* Les lettres de voiture et les documents de transport
* Les éléments constitutifs du registre des opérations de transport confiées à des sous-traitants,
* Les documents comptables
* Les photocopies des certificats d'immatriculation des véhicules
* Les documents de gestion du personnel
* La liste des conducteurs
* Les documents contenant les données relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs
* Les documents contenant les données relatives à la durée d'utilisation des véhicules
* Les photocopies des attestations de conducteur mentionnées à l'article 5 du règlement (CE) n° 1072/2009 susvisé pour les entreprises de transport public routier de marchandises disposant de licences communautaires
Il est important de noter que le décret organise également une meilleure information transversale dans l'hypothèse, fréquente, de plusieurs établissements, en France et/ou à l'étranger. Ainsi, lorsque tout ou partie des documents sont conservés dans des locaux distincts de ceux du siège ou de son établissement principal (cas de l'entreprise n'ayant pas son siège en France), l'entreprise doit préciser au Préfet de la région dans laquelle se situe le siège ou l'établissement principal l'adresse des locaux où ces documents sont à « mis à disposition » (« mise à disposition », vous noterez que le texte n'envisage pas les choses sous l'angle du management d'information de l'entreprise mais bien sous l'angle du contrôle des agents de l'Etat). Ces informations figureront sur le registre électronique national.
Une dernière hypothèse, marginale, est prévue par le texte. Si le siège de l'entreprise, les documents et les équipements administratifs sont situés dans un local d'habitation, la précision doit être donnée au Préfet de la région.
2 - disposer d'un ou plusieurs véhicules immatriculés
Pas beaucoup de précisions dans le décret ou l'arrêté.
L'exigence d'une immatriculation sur le territoire français semble acquise.
En revanche, il importe peu que les véhicules soient détenus en pleine propriété. Les entreprises sont donc libres de recourir au contrat de location-vente, de location, de crédit-bail, ou de mise à disposition.
3 - la direction effective et en permanence des activités relatives à ces véhicules au moyen des équipements administratifs nécessaires et des installations techniques appropriées.
Par cette condition, le texte semble vouloir imposer une organisation structurée par une équipe en prise directe avec l'activité de l'entreprise.
Deux éléments importants sont à retenir : les équipements administratifs nécessaires et les installations techniques appropriées. Ils sont définis par l'arrêté ministériel.
* Les équipements administratifs doivent permettre de suivre en temps réel l'activité de transport de l'entreprise en pouvant prendre les décisions nécessaires concernant les prises de commandes, l'affectation des moyens et la gestion des évènements. Il s'agit bien d'une activité de gestion directe, par une équipe de direction autonome, le texte précisant que l'entreprise doit disposer de locaux abritant le matériel administratif et le personnel chargé de l'exploitation.
* Les installations techniques appropriées sont les outils permettant d'assurer l'entretien courant des véhicules de l'entreprise (étant précisé que sont exonérées de cette exigence les entreprises disposant d'un seul véhicule n'excédant pas un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes).
Il est important de préciser que le recours à des prestataires extérieurs est possible. L'entreprise peut donc conclure des contrats de location ou de mise à disposition pour les « équipements administratifs nécessaires » et les « installations techniques appropriées ». Mais, dans ce cas, une déclaration devra être faite auprès du Préfet de la région, en joignant la copie du ou des contrats.
Conclusion
La réalité des locaux s'impose d'autant qu'ils doivent permettre de réunir tous les documents officiels liés à l'activité de transport et surtout une équipe dédiée à la gestion directe de cette activité. Vous l'aurez compris, l'objectif est double : donner corps à une entreprise par son existence territoriale en clarifiant le jeu de la concurrence (impératif économique) tout en facilitant le contrôle (impératif de « police »).
Nous verrons si ces dispositions auront un effet vertueux sur le marché du transport routier de marchandises, et notamment sur les zones frontalières.
Les entreprises vont disposer d'un délai de 6 mois pour régulariser leur situation. Le texte fait courir le délai à compter de la mise en demeure du Préfet de région, mais il est conseiller de ne pas attendre cette initiative pour ne pas prendre de risque juridiques inutiles.
Une précision importante: les licences communautaires et les licences de transport délivrées aux entreprises avant la date de publication du décret restent valables jusqu'à leur date d'expiration (cela concerne les autorisations données entre le 4 décembre 2011, date d'entrée en vigueur du règlement européen, d'application directe en France, et le 31 décembre 2011, date de prise d'effet du décret).
A suivre.
Le bien nommé "PAQUET ROUTIER" est entré en vigueur entre les réveillons de Noël et du jour de l'An.
Par un Décret du 28 décembre 2011 (accompagné de 8 arrêtés de la même date), le Ministère des Transports a transposé en droit français plusieurs règlements européens du 21 octobre 2009 sur l'accès à la profession, sur l'accès au marché du transport de marchandises et de personnes.
vous pouvez consulter le texte sur le lien suivant: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025056470&dateTexte=&categorieLien=id
Nous nous interesserons plus particulièrement aux dispositions concernant le transport routiers de marchandises. Nous publierons des articles consacrés à:
Analyse de l'arrêt rendu le 12 juillet 2011 par la chambre commerciale de la cour de cassation.
par Christophe PAULIN
Commençons par l'arrêt:
"Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 1er avril 2010), qu'au cours du dernier trimestre 2003, la société Transports Kessler (la société Kessler) s'est vu confier l'acheminement de marchandises par la société Acofel à destination des magasins de la société Cora ; que la société Acofel ayant été mise en liquidation judiciaire selon jugement du 20 février 2004, la société Kessler a déclaré sa créance au passif de cette société le 4 mars 2004 ; que le 14 juin 2005, la société Kessler a assigné la société Cora en paiement du prix des transports ;
Sur le premier moyen :
Attendu que la société Kessler fait grief à l'arrêt d'avoir déclaré irrecevable son action en paiement des factures impayées par la société Acofel, alors, selon le moyen :
1°/ que le destinataire des marchandises garantit solidairement le paiement du prix du transport ; qu'en affirmant pour déclarer irrecevable l'action en paiement du prix du voiturier contre le destinataire des marchandises garant du paiement du prix que, si en matière de transport l'article L. 132-8 du code de commerce prévoit que l'expéditeur et le destinataire sont garants du prix du transport, il ne s'ensuit pas pour autant une solidarité, la cour d'appel a violé les articles 1202 et 1206 du code civil, ensemble l'article L. 132-8 du code de commerce ;
2°/ que la solidarité s'attache de plein de droit à l'obligation de nature commerciale ; qu'en affirmant pour déclarer irrecevable l'action en paiement du prix du voiturier contre le destinataire des marchandises garant du paiement du prix que, si en matière de transport l'article L. 132-8 du code de commerce prévoit que l'expéditeur et le destinataire sont garants du prix du transport, il ne s'ensuit pas pour autant une solidarité, bien que la société Kessler ait sollicité le paiement d'une dette commerciale, la cour d'appel a violé les articles 1202 et 1206 du code civil, ensemble l'article L. 132-8 du code de commerce ;
3°/ que l'interpellation faite au débiteur principal, ou sa reconnaissance, interrompt la prescription contre la caution ; qu'en affirmant pour déclarer irrecevable l'action en paiement du prix du voiturier contre le destinataire des marchandises, garant du paiement du prix, que la société Kessler ne justifiait pas d'acte interruptif de prescription cependant qu'elle constatait que la société Kessler avait déclaré sa créance à la procédure collective du débiteur principal, la cour d'appel a violé l'article 2250 du code civil dans sa rédaction alors applicable, ensemble l'article L. 132-8 du code de commerce ;
Mais attendu qu'après avoir relevé que la société Kessler n'a délivré aucun acte interruptif de prescription à la société Cora et n'a engagé une procédure que le 14 juin 2005, l'arrêt retient que la déclaration de créance de la société Kessler au passif de la société Acofel ne peut avoir d'effet interruptif sur la prescription à l'égard de la société Cora ; que de ces constatations et appréciations, la cour d'appel a exactement déduit que la prescription est intervenue fin décembre 2004 et que l'action en paiement de la société Kessler était irrecevable ; que le moyen n'est pas fondé ;
Et attendu que le second moyen ne serait pas de nature à permettre l'admission du pourvoi ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE le pourvoi"
poursuivons par notre analyse de la situation:
On retiendra déjà cet arrêt par la solution pratique qu'il apporte. L'interruption de prescription de l'action en paiement contre l'expéditeur ne produit pas d'effet à l'égard du destinataire, également débiteur du prix du transport en vertu de l'article L 132-8 du Code de commerce. Le transporteur, informé, sera désormais bien inspiré de prendre soin d'assigner en paiement le destinataire en même temps que l'expéditeur ou de ne pas se contenter de déclarer sa créance à la procédure collective de l'expéditeur.
Sur un plan plus théorique, l'arrêt interpelle sur le fondement juridique de ce qu'on appelle l'action directe en paiement du transporteur.
Il est regrettable que la Cour écarte ainsi l'idée de solidarité, en rejetant l'interruption de prescription, alors que la solidarité aurait constituée un fondement des plus satisfaisants. Conformément à celle-ci, en effet, le transporteur peut demander paiement de l'intégralité de la somme à l'un quelconque de ses débiteurs et le paiement effectué par l'un d'entre eux libère les autres. Egalement, la solidarité peut être légale et exister entre cocontractants.
Ce ne sont pas en effet les tentatives hasardeuses de l'article L 132-8 qui donneront le fondement du privilège qu'il accorde au transporteur. Ainsi, s'il se réfère expressément à l'action directe, ce fondement doit être écarté. Celle-ci concerne a priori les tiers au contrat, l'auteur d'une action directe agissant à l'encontre d'un contractant sans avoir lui-même cette qualité. C'est le cas de l'action du sous traitant contre le maître de l'ouvrage ou de l'action de la victime du dommage contre l'assureur de l'auteur. Or, selon l'article L 132-8 C. com., transporteur, expéditeur et destinataire sont bien tous parties au contrat de transport. Le destinataire n'est pas non plus un simple garant de l'expéditeur, dès lors que l'action contre le premier n'est pas subordonnée à une demande infructueuse auprès du second. Pour la même raison, la qualification de caution doit être écartée.
Un « gestionnaire de transports » pour toutes les transporteurs, c'est l'obligation faite par le Règlement européen n°1071/2009 du 21 octobre 2009 qui entrera en vigueur le 4 décembre 2011, sauf dispositions particulières adoptées par le législateur français.
ci-dessous le lien vers le texte :
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0051:0071:FR:PDF
Paris, le 12 juillet 2011
Romain CARAYOL
Avocat au Barreau de PARIS
Si le contrat de transport de marchandises, largement usité, est bien connu des professionnels, le contrat de location de véhicule industriel avec conducteur reste plus confidentiel. Dès lors, il peut être utile d'en faire ici la présentation.
Le contrat de location de véhicule avec conducteur se définit comme celui par lequel un loueur met un véhicule et son équipage à disposition d'un locataire, soit pour effectuer un transport déterminé, soit pour une durée déterminée. Il se distingue du contrat de transport en ce qu'il a pour objet la mise à disposition du véhicule et du conducteur, et non le déplacement de marchandises. Le déplacement des marchandises sera le fait du locataire, utilisant le véhicule qui lui est confié. Ce locataire peut être lui-même un professionnel du transport, transporteur ou commissionnaire, ayant recours à cette solution pour des opérations de sous traitance, ou un chargeur, opérant du transport pour compte propre.
Il est à noter qu'il existe une présomption de contrat de transport. En l'absence d'indication des parties, le contrat par lequel le transport de marchandise est effectué est présumé être un contrat de transport et non un contrat de location de véhicule. Par conséquent, si les parties ont l'intention de conclure un contrat de location de véhicule avec conducteur, elles doivent prendre la peine de rédiger un contrat écrit et d'indiquer précisément la nature du contrat.
Le contrat de location de véhicule est régi par un contrat type, institué par le décret n° 2002-566 du 17 avril 2002 et par diverses dispositions du Code des transports (Ord. n° 2010-1307 du 28 octobre 2010). La règlementation est relative au prix de la location et à la responsabilité du loueur.
I - Le prix de la location
Le contrat de location de véhicule avec conducteur est généralement conclu moyennant un prix fixe auquel s'ajoute une rémunération selon le nombre de kilomètres parcourus. Ce mode de rémunération constitue d'ailleurs en jurisprudence un critère du contrat. Le contrat peut toutefois être conclu pour un prix forfaitaire. Quel que soit le mode choisi, la détermination du prix doit respecter diverses règles édictées par le Code des transports.
La première de ces règles est la prohibition du transport à perte. Le prix convenu doit couvir à la fois :
- les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité ;
- les charges de carburant et d'entretien ;
- les amortissements ou les loyers des véhicules ;
- les frais de route des conducteurs de véhicules ;
- les frais de péage ;
- les frais de documents de transport et les timbres fiscaux ;
- et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d'entreprise (Code des transports, art. L 3221-1).
L'infraction à cette règle est sanctionnée d'une amende de 90 000 euros, qui doit être multipliée par cinq lorsqu'elle est commise par une société. Est pénalement responsable, d'abord, le loueur qui ne pratique pas un prix correspondant au coût de la prestation (Code des transports, art. 3242-2). Lorsque le donneur d'ordre est lui-même soit un transporteur, soit un loueur de véhicule, il encourt la même sanction pénale (Code des transports, art. L 3242-4). En revanche, le simple chargeur, ou le commissionnaire de transport, ne sont pas pénalement responsables.
Le Code des transports impose également l'indexation du prix de la location de véhicule sur le coût du carburant (Code des transports, art. 3223-3).
Lorsque le contrat mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour couvrir la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport (Code des transports, art. 3222-1).
A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies par l'article L. 3222-1, celles-ci sont déterminées, au jour de la commande de transport, par référence au prix du gazole publié par le Comité national routier et à la part des charges de carburant dans le prix du transport, telle qu'établie dans les indices synthétiques du Comité national routier. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant la variation de l'indice gazole publié par le Comité national routier sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport (Code des transports, art. 3222-2).
Le prix du transport est également majoré de plein droit en raison de certaines taxes (Code des transports, art. 3222-3).
Le locataire qui ne respecte pas ces dispositions est sanctionné d'une amende de 15 000 euros.
Le paiement du prix fait également l'objet de dispositions spécifiques. D'abord, conformément à l'article 441-6 du Code de commerce, les délais de paiement convenus ne peuvent dépasser trente jours à compter de la date d'émission de la facture.
D'autre part, lorsque le contractant du loueur est un transporteur public de marchandises, le loueur dispose d'une action directe en paiement à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire. Toute clause contraire est réputée non écrite (Code des transports, art. 3223-2).
II - La responsabilité du loueur
Contrairement au transporteur, le loueur ne prend pas les marchandises en charge. Il en résulte qu'il n'est pas de plein droit responsable en cas de perte ou d'avarie. La responsabilité du loueur sera subordonnée à la preuve d'une faute, qui, de plus, doit intervenir dans l'exécution d'une opération de conduite. C'est au locataire qu'il revient d'établir la faute et son imputabilité à une opération de conduite.
Le contrat type distingue entre les opérations de conduite, qui sont assumées par le loueur, et les opérations de transport, qui relèvent du locataire.
Selon le contrat type, sont des opérations de conduite :
- la conduite proprement dite du véhicule
- la protection du véhicule contre le vol dans des conditions normales de vigilance
- la préparation technique du véhicule
- la mise en oeuvre et la surveillance de ses équipements spéciaux (dispositif de transport sous température dirigée, hayon élevateur, bras de manutention...). La mise en oeuvre de ces équipements étant subordonnée à l'autorisation préalable du locataire.
- La vérification, avant le départ, du chargement, du calage et de l'arrimage du point de vue de la sécurité de la circulation.
Toutes les opérations qui ne sont pas des opérations de conduite sont des opérations de transport. C'est le cas, notamment, du chargement, de l'arrimage et du déchargement, de la fixation des itinéraires, des points de chargement et de déchargement et des délais de livraison...
Toutefois, même dans le cas où le dommage résulte de l'inexécution d'une opération de transport, le loueur peut en être déclaré responsable si le locataire parvient à prouver une faute dans le choix du conducteur. Ainsi, le loueur dont le conducteur avait jeté les marchandises à terre lors du déchargement a été déclaré responsable. L'article 2 du contrat type fait en effet obligation au loueur de fournir un conducteur répondant aux conditions ordinaires d'expérience, de prudence et de tempérance.
La responsabilité du loueur est objectivement plus difficile à mettre en oeuvre que celle du transporteur. Tandis que celui-ci supporte une responsabilité de plein droit, la responsabilité du loueur suppose la preuve d'une faute. En revanche, le loueur ne dispose pas des règles limitatives ou exonératoires de responsabilité dont profite le transporteur. Ainsi, l'article 133-3 du Code de commerce, qui impose qu'une protestation soit adressée au voiturier par lettre recommandée ou acte extra judiciaire à défaut de quoi sa responsabilité ne peut être engagée, n'est pas applicable à la location de véhicule. De même, tandis que le transporteur bénéficie de limitations de responsabilité établies par les contrats types ou les conventions internationales, le loueur n'a droit à aucun plafonnement de sa responsabilité.