le blog droit des transports

Un Décret vient de paraître au JO sur l'activité de transports exceptionnels. il s'agit surtout de modifier les conditions de demande d'autorisation.

En effet, le décret supprime le principe de l'interdiction de circulation des véhicules effectuant des transports exceptionnels sur autoroute ainsi que la faculté de dérogation dont il était assorti. Désormais, la gestion de cette circulation relève du régime général d'autorisation arrêté par le préfet.

Par ailleurs, le décret réduit le nombre des ministres devant conjointement signer l'arrêté fixant les conditions d'application de la réglementation des transports exceptionnels. Cet arrêté sera pris par les ministres chargés de l'intérieur, de l'équipement et des transports.

vous pouvez retrouver le décret en cliquant ici

le 10 novembre 2011, nous publiions un article sur le décret du 24 OCTOBRE 2011 fixant les principes directeurs sur l'obligation d'information pour tous les transports. La mise en oeuvre de cette nouvelle obligation devait être précisée par un arrêté ministériel, avec une application concrète à partir du mois de juillet 2013.

L'arrêté ministériel vient de paraître au JO DU 21 AVRIL 2012 (JORF n°0095 PAGE 7180) - cliquez ici pour le retrouver.

il s'agit d'un texte technique qui précise les références pour le calcul des émissions de dioxyde de carbonne.

dans la Gazette du Palais datée du 19 janvier 2012 [cliquez ici] , nous publions un commentaire de l'arrêt rendu le 1er décembre 2011 par la 1ère chambre civile de la cour de cassation .

Par Romain CARAYOL, avocat au barreau de Paris,

Paquet routier, suite ! Après notre article sur la nouvelle condition d'établissement pour exercer la profession de transporteur routier en France, nous vous proposons une présentation de la nouvelle fonction de gestionnaire de transports que le décret 2011-2045 du 28 décembre 2011 vient de créer en transposant le paquet routier issu de plusieurs règlements européens du 21 octobre 2009 (l'application de ces règlements en droit interne était prévu pour le 4 décembre 2011).

Le décret du 28 décembre 2011 modifie (notamment) le décret 99-752 du 30 aout 1999 relatif au transport routier de marchandises, et crée ainsi un nouvel article 9-1 consacré au gestionnaire de transports. Un arrêté ministériel du 28 décembre 2011 (JO n°302 du 30 décembre 2011, page 22937, texte n°125) est venu apporter quelques précieuses informations sur cette nouvelle fonction qui s'impose depuis le 1er janvier 2012 dans les conditions que nous allons vous présenter.

Cette présentation sera faite en quelques points : 1 - missions ; 2 - entreprises concernées ; 3 - profil.

1 - Missions

D'après le texte, les missions confiées au gestionnaire de transport incluent « notamment » :

Ces missions constituent le socle minimum du travail confié au gestionnaire de transport. Il doit ainsi, précise encore le texte, pouvoir diriger « effectivement et en permanence » des activités de transport de l'entreprise.

2 - Entreprises concernées

C'est assez simple. Toutes les entreprises qui exercent ou qui veulent exercer la profession de transporteur public routier de marchandises, de déménagement ou de loueur de véhicules industriels avec conducteur sont concernées. Toutes, sans exceptions.

Il faut ici préciser que pour les groupes de sociétés, un gestionnaire de transports peut être désigné pour une ou plusieurs entreprises du groupe (sans limitation inscrite dans le texte).

En tout état de cause, le gestionnaire de transports de l'entreprise ou du groupe devra apparaître sur le registre électronique national.

3 - Profil

Le gestionnaire de transports est une personne physique qui doit avoir un lien direct avec l'entreprise, et disposer des moyens concrets pour intervenir à tout moment et assurer réellement et en permanence les missions qui lui sont confiées.

Les statuts possibles

* Les solutions intégrées à l'entreprise.

Tous les statuts intégrés à une entreprise sont possibles : employé, directeur ou propriétaire d'une entreprise, que l'entreprise soit individuelle ou une société.

Dans une entreprise individuelle, le chef d'entreprise assure lui-même la fonction. L'arrêté ministériel apporte une souplesse, utile, pour les entreprises familiales dès lors qu'elles utilisent au maximum 5 véhicules. Dans ce cas, la fonction de gestionnaire de transports pourra être exercée, même à temps partiel, par le conjoint du chef d'entreprise, par une personne avec laquelle il est pacsé, ou encore par un parent en ligne direct.

Un salarié peut être désigné à cette fonction mais encore faut-il qu'il dispose, par contrat ou avenant, des autorisations de pouvoir et de signature pour exercer effectivement les missions. Le texte précise qu'il doit avoir la rémunération correspondant à ses fonctions. Un délai de 6 mois est imposé pour régulariser le contrat de travail conformément aux missions de gestionnaire de transports, et ce à compter du 1er janvier 2012.

En ce qui concerne l'hypothèse du mandataire social, non salarié, il peut également être désigné par les instances délibératives de l'entreprise, avec approbation d'une délégation de pouvoir, en bonne et due forme.

* Le recours à un prestataire extérieur.

Dans certaines limites, la possibilité est aussi offerte de recourir à un prestataire extérieur.

Il doit s'agir d'une personne physique avec qui l'entreprise régularise un contrat l'habilitant à exercer, pour son compte, les tâches de gestionnaire de transports. Ce contrat impose au mandataire une obligation stricte d'indépendance à l'égard des entreprises pour lesquels son mandant exécute des transports.

Outre l'indépendance, quelques limites fonctionnelles s'imposeront également. Un prestataire extérieur ne peut pas multiplier les missions. Il pourra diriger au maximum les activités de transports :

Dans l'un ou l'autre cas, le gestionnaire de transports ne pourra pas cumuler des missions pour un nombre de véhicules supérieur à 20.

Les conditions requises

Le gestionnaire de transports doit résider dans l'Union Européenne (aucune condition de nationalité requise, ce qui aurait été au demeurant contraire à la jurisprudence européenne).

Il doit également répondre des conditions que nous connaissons sur l'honorabilité professionnelle et la capacité professionnelle.

S'agissant de la capacité professionnelle, l'arrêté ministériel impose des formations, soit à la demande du Préfet de la région, soit lorsque la personne désignée n'a pas dirigé une activité de transports depuis au moins 5 ans. La formation est d'une durée de 35 heures.

Conclusion :

Les entreprises de transports ont un délai de 6 mois pour se mettre en règle.

A défaut de désignation d'un gestionnaire de transports, deux hypothèses se présenteront :

A suivre !

Par Romain CARAYOL, Avocat au Barreau de Paris

rcarayol@cayol-cahen-associes.com

Un récent Décret du 28 décret 2011 (n°2011-2045 publié au JO du 30 décembre 2011, page 22902, texte n°116) a notamment modifié le décret du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises. Il s'agit de la transposition en droit français du « paquet routier » européen constitué par plusieurs règlements du parlement et du conseil européen du 21 octobre 2009.

Parmi les modifications notables figure la création d'une nouvelle obligation parmi les conditions requises pour exercer en France la profession de transporteur routier de marchandises (cela s'applique également pour les transporteurs routiers de personnes).

A compter du 1er janvier 2012, désormais l'obligation d'avoir un établissement en France s'ajoute aux autres conditions que nous connaissions déjà : honorabilité professionnelle, capacité financière et capacité professionnelle.

A défaut de respecter cette nouvelle obligation, aucune autorisation ne sera plus donnée, et s'agissant des entreprises de transports qui devront régulariser leur situation, elles seront considérées comme ayant cessé leur activité de transport public routier et l'autorisation d'exercer la profession sera retirée.

Mais de quoi s'agit-il exactement ? (étant précisé ici que nous ne traitons que des transporteurs routiers de marchandises).

Le Décret du 28 décembre 2011 modifie les premiers articles du Décret du 30 août 1999, et donne une nouvelle rédaction à l'article 6 précisant cette obligation d'établissement défini comme étant les locaux du siège social de l'entreprise, ou pour une entreprise n'ayant pas son siège social en France, les locaux de son établissement principal.

Pour satisfaire à l'exigence d'établissement, l'entreprise doit respecter sur le territoire français trois conditions, de façon cumulative : 1 - la réunion dans les locaux de l'établissement de tous les documents officiels liés à l'activité de transport ; 2 - disposer d'un ou plusieurs véhicules immatriculés ; 3 - la direction effective et en permanence des activités relatives à ces véhicules au moyen des équipements administratifs nécessaires et des installations techniques appropriées.

Ces trois conditions appellent quelques précisions importantes (données par un arrêté ministériel du 28 décembre 2011 (JO du 30 décembre 2011, page 22924, texte n°123).

1 - la réunion dans les locaux de l'établissement de tous les documents officiels liés à l'activité de transport.

Cette première exigence pose, en fait, deux conditions. La première est logique, encore qu'il soit utile de la préciser car elle constitue l'objectif premier de la mesure. L'entreprise doit disposer de locaux. La simple domiciliation est insuffisante, puisque le texte précise bien qu'il s'agit d'établissement disposant d'un code NAF (nomenclature d'activités française) constituant le siège de l'entreprise, ou pour les entreprises étrangères, son établissement principal. Pour autant, le recours à une prestataire extérieur est possible. Nous y reviendrons.

la seconde condition concerne la conservation documents dans l'établissement. Il s'agit de :

* L'autorisation d'exercer la profession de transporteur routier de marchandises

* La ou les licences communautaires ou de transport intérieur de marchandises

* Les lettres de voiture et les documents de transport

* Les éléments constitutifs du registre des opérations de transport confiées à des sous-traitants,

* Les documents comptables

* Les photocopies des certificats d'immatriculation des véhicules

* Les documents de gestion du personnel

* La liste des conducteurs

* Les documents contenant les données relatives au temps de conduite et de repos des conducteurs

* Les documents contenant les données relatives à la durée d'utilisation des véhicules

* Les photocopies des attestations de conducteur mentionnées à l'article 5 du règlement (CE) n° 1072/2009 susvisé pour les entreprises de transport public routier de marchandises disposant de licences communautaires

Il est important de noter que le décret organise également une meilleure information transversale dans l'hypothèse, fréquente, de plusieurs établissements, en France et/ou à l'étranger. Ainsi, lorsque tout ou partie des documents sont conservés dans des locaux distincts de ceux du siège ou de son établissement principal (cas de l'entreprise n'ayant pas son siège en France), l'entreprise doit préciser au Préfet de la région dans laquelle se situe le siège ou l'établissement principal l'adresse des locaux où ces documents sont à « mis à disposition » (« mise à disposition », vous noterez que le texte n'envisage pas les choses sous l'angle du management d'information de l'entreprise mais bien sous l'angle du contrôle des agents de l'Etat). Ces informations figureront sur le registre électronique national.

Une dernière hypothèse, marginale, est prévue par le texte. Si le siège de l'entreprise, les documents et les équipements administratifs sont situés dans un local d'habitation, la précision doit être donnée au Préfet de la région.

2 - disposer d'un ou plusieurs véhicules immatriculés

Pas beaucoup de précisions dans le décret ou l'arrêté.

L'exigence d'une immatriculation sur le territoire français semble acquise.

En revanche, il importe peu que les véhicules soient détenus en pleine propriété. Les entreprises sont donc libres de recourir au contrat de location-vente, de location, de crédit-bail, ou de mise à disposition.

3 - la direction effective et en permanence des activités relatives à ces véhicules au moyen des équipements administratifs nécessaires et des installations techniques appropriées.

Par cette condition, le texte semble vouloir imposer une organisation structurée par une équipe en prise directe avec l'activité de l'entreprise.

Deux éléments importants sont à retenir : les équipements administratifs nécessaires et les installations techniques appropriées. Ils sont définis par l'arrêté ministériel.

* Les équipements administratifs doivent permettre de suivre en temps réel l'activité de transport de l'entreprise en pouvant prendre les décisions nécessaires concernant les prises de commandes, l'affectation des moyens et la gestion des évènements. Il s'agit bien d'une activité de gestion directe, par une équipe de direction autonome, le texte précisant que l'entreprise doit disposer de locaux abritant le matériel administratif et le personnel chargé de l'exploitation.

* Les installations techniques appropriées sont les outils permettant d'assurer l'entretien courant des véhicules de l'entreprise (étant précisé que sont exonérées de cette exigence les entreprises disposant d'un seul véhicule n'excédant pas un poids maximum autorisé de 3,5 tonnes).

Il est important de préciser que le recours à des prestataires extérieurs est possible. L'entreprise peut donc conclure des contrats de location ou de mise à disposition pour les « équipements administratifs nécessaires » et les « installations techniques appropriées ». Mais, dans ce cas, une déclaration devra être faite auprès du Préfet de la région, en joignant la copie du ou des contrats.

Conclusion

La réalité des locaux s'impose d'autant qu'ils doivent permettre de réunir tous les documents officiels liés à l'activité de transport et surtout une équipe dédiée à la gestion directe de cette activité. Vous l'aurez compris, l'objectif est double : donner corps à une entreprise par son existence territoriale en clarifiant le jeu de la concurrence (impératif économique) tout en facilitant le contrôle (impératif de « police »).

Nous verrons si ces dispositions auront un effet vertueux sur le marché du transport routier de marchandises, et notamment sur les zones frontalières.

Les entreprises vont disposer d'un délai de 6 mois pour régulariser leur situation. Le texte fait courir le délai à compter de la mise en demeure du Préfet de région, mais il est conseiller de ne pas attendre cette initiative pour ne pas prendre de risque juridiques inutiles.

Une précision importante: les licences communautaires et les licences de transport délivrées aux entreprises avant la date de publication du décret restent valables jusqu'à leur date d'expiration (cela concerne les autorisations données entre le 4 décembre 2011, date d'entrée en vigueur du règlement européen, d'application directe en France, et le 31 décembre 2011, date de prise d'effet du décret).

A suivre.

pour vous souhaiter une belle année 2012, voici pour vous notre carte de voeux

cliquez ici

Le bien nommé "PAQUET ROUTIER" est entré en vigueur entre les réveillons de Noël et du jour de l'An.

Par un Décret du 28 décembre 2011 (accompagné de 8 arrêtés de la même date), le Ministère des Transports a transposé en droit français plusieurs règlements européens du 21 octobre 2009 sur l'accès à la profession, sur l'accès au marché du transport de marchandises et de personnes.

vous pouvez consulter le texte sur le lien suivant: http://www.legifrance.gouv.fr/affichTexte.do?cidTexte=JORFTEXT000025056470&dateTexte=&categorieLien=id

Nous nous interesserons plus particulièrement aux dispositions concernant le transport routiers de marchandises. Nous publierons des articles consacrés à:

Analyse de l'arrêt rendu le 12 juillet 2011 par la chambre commerciale de la cour de cassation.

par Christophe PAULIN

Commençons par l'arrêt:

"Attendu, selon l'arrêt attaqué (Paris, 1er avril 2010), qu'au cours du dernier trimestre 2003, la société Transports Kessler (la société Kessler) s'est vu confier l'acheminement de marchandises par la société Acofel à destination des magasins de la société Cora ; que la société Acofel ayant été mise en liquidation judiciaire selon jugement du 20 février 2004, la société Kessler a déclaré sa créance au passif de cette société le 4 mars 2004 ; que le 14 juin 2005, la société Kessler a assigné la société Cora en paiement du prix des transports ;

Sur le premier moyen :

Attendu que la société Kessler fait grief à l'arrêt d'avoir déclaré irrecevable son action en paiement des factures impayées par la société Acofel, alors, selon le moyen :

1°/ que le destinataire des marchandises garantit solidairement le paiement du prix du transport ; qu'en affirmant pour déclarer irrecevable l'action en paiement du prix du voiturier contre le destinataire des marchandises garant du paiement du prix que, si en matière de transport l'article L. 132-8 du code de commerce prévoit que l'expéditeur et le destinataire sont garants du prix du transport, il ne s'ensuit pas pour autant une solidarité, la cour d'appel a violé les articles 1202 et 1206 du code civil, ensemble l'article L. 132-8 du code de commerce ;

2°/ que la solidarité s'attache de plein de droit à l'obligation de nature commerciale ; qu'en affirmant pour déclarer irrecevable l'action en paiement du prix du voiturier contre le destinataire des marchandises garant du paiement du prix que, si en matière de transport l'article L. 132-8 du code de commerce prévoit que l'expéditeur et le destinataire sont garants du prix du transport, il ne s'ensuit pas pour autant une solidarité, bien que la société Kessler ait sollicité le paiement d'une dette commerciale, la cour d'appel a violé les articles 1202 et 1206 du code civil, ensemble l'article L. 132-8 du code de commerce ;

3°/ que l'interpellation faite au débiteur principal, ou sa reconnaissance, interrompt la prescription contre la caution ; qu'en affirmant pour déclarer irrecevable l'action en paiement du prix du voiturier contre le destinataire des marchandises, garant du paiement du prix, que la société Kessler ne justifiait pas d'acte interruptif de prescription cependant qu'elle constatait que la société Kessler avait déclaré sa créance à la procédure collective du débiteur principal, la cour d'appel a violé l'article 2250 du code civil dans sa rédaction alors applicable, ensemble l'article L. 132-8 du code de commerce ;

Mais attendu qu'après avoir relevé que la société Kessler n'a délivré aucun acte interruptif de prescription à la société Cora et n'a engagé une procédure que le 14 juin 2005, l'arrêt retient que la déclaration de créance de la société Kessler au passif de la société Acofel ne peut avoir d'effet interruptif sur la prescription à l'égard de la société Cora ; que de ces constatations et appréciations, la cour d'appel a exactement déduit que la prescription est intervenue fin décembre 2004 et que l'action en paiement de la société Kessler était irrecevable ; que le moyen n'est pas fondé ;

Et attendu que le second moyen ne serait pas de nature à permettre l'admission du pourvoi ;

PAR CES MOTIFS :

REJETTE le pourvoi"

poursuivons par notre analyse de la situation:

On retiendra déjà cet arrêt par la solution pratique qu'il apporte. L'interruption de prescription de l'action en paiement contre l'expéditeur ne produit pas d'effet à l'égard du destinataire, également débiteur du prix du transport en vertu de l'article L 132-8 du Code de commerce. Le transporteur, informé, sera désormais bien inspiré de prendre soin d'assigner en paiement le destinataire en même temps que l'expéditeur ou de ne pas se contenter de déclarer sa créance à la procédure collective de l'expéditeur.

Sur un plan plus théorique, l'arrêt interpelle sur le fondement juridique de ce qu'on appelle l'action directe en paiement du transporteur.

Il est regrettable que la Cour écarte ainsi l'idée de solidarité, en rejetant l'interruption de prescription, alors que la solidarité aurait constituée un fondement des plus satisfaisants. Conformément à celle-ci, en effet, le transporteur peut demander paiement de l'intégralité de la somme à l'un quelconque de ses débiteurs et le paiement effectué par l'un d'entre eux libère les autres. Egalement, la solidarité peut être légale et exister entre cocontractants.

Ce ne sont pas en effet les tentatives hasardeuses de l'article L 132-8 qui donneront le fondement du privilège qu'il accorde au transporteur. Ainsi, s'il se réfère expressément à l'action directe, ce fondement doit être écarté. Celle-ci concerne a priori les tiers au contrat, l'auteur d'une action directe agissant à l'encontre d'un contractant sans avoir lui-même cette qualité. C'est le cas de l'action du sous traitant contre le maître de l'ouvrage ou de l'action de la victime du dommage contre l'assureur de l'auteur. Or, selon l'article L 132-8 C. com., transporteur, expéditeur et destinataire sont bien tous parties au contrat de transport. Le destinataire n'est pas non plus un simple garant de l'expéditeur, dès lors que l'action contre le premier n'est pas subordonnée à une demande infructueuse auprès du second. Pour la même raison, la qualification de caution doit être écartée.

L'affaire Frigo 7/Gefco est une affaire célebrissime dans le transport routier français de marchandises. Frigo 7 est le sous-traitant de Gefco depuis 1972. En 2008, il lui réclame vainement l'indexation du prix du transport sur le coût du carburant, conformément à la loi du 5 janvier 2006. La même année, Gefco met un terme à la relation commerciale. D'où deux assignations, l'une pour obtenir paiement des sommes dues à l'indexation, estimées à 2 millions d'euros, l'autre sur le fondement de la rupture brutale des relations commerciales. Devant la Cour d'appel de Versailles, en 2010, tout se présente bien pour Frigo 7. Rejetant la prescription annale au motif de l'infidélité du commissionnaire de transport, la Cour admet le principe d'une indexation depuis 2006 et nomme un expert afin d'en déterminer le montant. S'agissant de la rupture brutale des relations commerciales, la Cour alloue à Frigo 7 une indemnité de près de 10 millions d'euros, Gefco n'ayant accordé à Frigo 7 qu'un préavis de 6 mois alors que, compte tenu de l'ancienneté des relations, il aurait dû être de 20 mois. Les commissionnaires de transport s'inquiètent...

Las ! La rentrée de septembre devait détruire tous les espoirs de Frigo 7. D'abord, suite au rapport de l'expert, la Cour d'appel de Versailles, le 22 septembre 2011, statuait sur le montant de la somme due à Frigo 7 en vertu de l'indexation. Et, au lieu des 2 millions réclamés, elle accordait une somme de...122 000 euros, tenant compte des augmentations de prix que Gefco avait déjà accordé dans le passé. Pour mettre une touche finale, le 4 octobre 2011, la Cour de cassation censurait purement et simplement l'arrêt retenant la rupture brutale de la relation commerciale, au motif que Gefco avait respecté le délai stipulé dans le contrat type sous-traitance (décision naturellement commentée dans la revue de droit des transports).

Cass. com., 4 oct. 2011, n° 10-20240

Vu l'article L. 442-6-I-5° du code de commerce, ensemble les articles 8-II de la loi n° 82-1153 du 30 décembre 1982 et 12-2 du contrat type approuvé par le décret n° 2003-1295 du 26 décembre 2003 ;

Attendu selon l'arrêt attaqué, que la société Locatex, aux droits de laquelle vient la société Frigo 7-Locatex, entreprise de transports frigorifiques et de marchandises a, dans cette dernière activité, pour principal chargeur, depuis 1972, la société Gefco commissionnaire de transport ; que le 8 février 2008, la société Gefco a informé la société Frigo 7-Locatex qu'elle mettait fin à leur relation contractuelle avec un préavis de six mois ; que soutenant que cette rupture était abusive, la société Frigo 7-Locatex a fait assigner la société Gefco en réparation ;

Attendu que pour condamner la société Gefco à payer à la société Frigo 7-Locatex des dommages-intérêts pour rupture brutale de leur relation commerciale, l'arrêt retient que les dispositions, de l'article L. 442-6, I, 5° du code de commerce, de portée générale, s'appliquent cumulativement à celles prévues par les articles 8 II, alinéa 3, de la loi du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (dite LOTI) et 12-2 du contrat type applicable aux transporteurs publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants qui figure en annexe I au décret n° 2003-1285 du 26 décembre 2003 qui, sans y déroger, se bornent, sans préjudice des dispositions législatives en matière de contrat, à déterminer des durées de préavis minimales ;

Attendu qu'en statuant ainsi, alors que l'article L. 442-6, I, 5° du code de commerce, qui instaure une responsabilité de nature délictuelle, ne s'applique pas dans le cadre des relations commerciales de transports publics routiers de marchandises exécutés par des sous-traitants, lorsque le contrat-type qui prévoit la durée des préavis de rupture, institué par la LOTI régit, faute de dispositions contractuelles, les rapports du sous-traitant et de l'opérateur de transport, la cour d'appel a violé les textes susvisés ;

PAR CES MOTIFS et sans qu'il y ait lieu de statuer sur le second moyen :

CASSE ET ANNULE, dans toutes ses dispositions, l'arrêt rendu le 6 mai 2010, entre les parties, par la cour d'appel de Versailles.

.

Depuis un arrêt du 12 décembre 2000, la Cour de cassation retenait la responsabilité civile du transporteur ferroviaire, au titre de l'obligation de sécurité, en cas d'agression d'un passager dans un train. La victime, ou ses ayants droits, pouvait ainsi obtenir auprès du transporteur, réparation du préjudice causé par l'agression. Cette jurisprudence a reçu une application notable en 2006, à l'occasion d'une affaire largement médiatisée, l'assassinat de Corine Caillaux dans le train Paris Vintimille. De façon surprenante, la Cour de cassation vient d'opérer un brutal revirement de jurisprudence par un arrêt du 23 juin 2011. Alors qu'une personne est décédée suite à une agression soudaine dans un train, la Cour écarte la responsabilité du transporteur en raison de la force majeure, alors que cette force majeure n'était pas retenue dans les affaires précédentes. Cette décision importante est commentée à la Revue de droit des transports et le sera également dans la semaine juridique édition générale.

Bonne lecture.

Responsabilité du transporteur en cas d'agression : revirement de jurisprudence

Cass. 1ère civ., 23 juin 2011, n° 10-15811

LA COUR DE CASSATION, PREMIÈRE CHAMBRE CIVILE, a rendu l'arrêt suivant :

Sur le moyen unique :

Attendu qu'Eric X..., passager d'un train, ayant été mortellement blessé de plusieurs coups de couteau par M. Y..., sa mère Mme Z... a assigné ce dernier ainsi que la SNCF en réparation de son préjudice moral ;

Attendu qu'il est fait grief à l'arrêt attaqué (Grenoble, 5 janvier 2010) d'avoir rejeté sa demande dirigée contre la SNCF alors, selon le moyen :

1°/ que le transporteur ferroviaire, tenu envers les voyageurs d'une obligation de sécurité de résultat de les conduire sains et saufs à destination, ne peut s'exonérer de sa responsabilité qu'en apportant la preuve d'un cas de force majeure, à savoir de circonstances imprévisibles et irrésistibles ; que les agressions de voyageurs dans un train sont prévisibles ; qu'ainsi, la cour d'appel ne pouvait décider que l'agression mortelle de Eric X... dans le train Grenoble-Lyon par un voyageur, au demeurant démuni de titre de transport, était imprévisible, au motif inopérant du trouble de comportement de l'agresseur, sans violer l'article 1148 du code civil ;

2°/ que d'autre part, l'agression de Eric X... étant survenue au moment de la coupe du monde de football de 1998 dans une région où se déroulaient des matches, l'afflux de population et de supporters qui devaient alors emprunter les transports imposait à la SNCF de prendre des mesures exceptionnelles de précaution, notamment en renforçant son personnel de contrôle et de surveillance ; qu'il résulte des propres constatations de la cour d'appel que la SNCF n'avait pris aucune mesure particulière pour la protection des voyageurs lors du parcours ferroviaire vers Saint-Etienne où devait se dérouler un match de football et que l'agresseur, anglais, monté dans le train sans titre de transport n'avait pas été contrôlé ; qu'ainsi faute de déduire de ces constatations qu'en l'absence de toute preuve ou allégation de quelconques mesures de prévention, il y avait lieu d'écarter l'existence d'un cas de force majeure faute d'irrésistibilité de l'agression, la cour d'appel a derechef violé l'article 1148 du code civil ;

Mais attendu qu'après avoir constaté que M. Y... s'était soudainement approché d'Éric X... et l'avait poignardé sans avoir fait précéder son geste de la moindre parole ou de la manifestation d'une agitation anormale, la cour d'appel a estimé qu'un tel geste, en raison de son caractère irrationnel, n'eût pu être empêché ni par un contrôle à bord du train des titres de transport, faute pour les contrôleurs d'être investis du pouvoir d'exclure du train un voyageur dépourvu de titre de transport, ni par la présence permanente d'un contrôleur dans la voiture, non plus que par une quelconque autre mesure à bord du train ; qu'elle en a déduit à bon droit que l'agression commise par M. Y... présentait pour la SNCF un caractère imprévisible et irrésistible ; que le moyen n'est pas fondé ;

PAR CES MOTIFS :

REJETTE le pourvoi

.

Un « gestionnaire de transports » pour toutes les transporteurs, c'est l'obligation faite par le Règlement européen n°1071/2009 du 21 octobre 2009 qui entrera en vigueur le 4 décembre 2011, sauf dispositions particulières adoptées par le législateur français.

ci-dessous le lien vers le texte :

http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2009:300:0051:0071:FR:PDF

Paris, le 12 juillet 2011

Romain CARAYOL

Avocat au Barreau de PARIS

Par un arrêt du 3 mai 2011, la chambre commerciale de la Cour de Cassation vient de faire une distinction sémantique dont les commentateurs devraient se saisir tant elle pourrait avoir une implication sur la qualification des contrats des transports.

Une société se voit confier par une clinique un contrat « de collecte, transport et traitement des déchets d'activités de soins à risques infectieux ». Pour des raisons que l'arrêt ne précise pas, la société prestataire n'est pas payée, et décide d'engager une action judiciaire en paiement contre la clinique.

Pour faire obstacle à la demande, la clinique soulève la prescription annale de l'action sur le fondement de l'article L 133-6 du Code de Commerce, considérant que le contrat en cause était un contrat de transport.

Le Tribunal de Commerce de Manosque rejette l'argument, confirmé par la Cour de Cassation, au motif que les déchets ont été confiés pour leur élimination, et que la collecte n'était pas l'accessoire du transport.

En matière de qualification de contrat contenant plusieurs prestations, tout est question de déséquilibres et donc de mesures. Il s'agit d'analyser la place de chaque prestation dans l'exécution globale du contrat pour en définir le régime juridique.

En l'espèce, en dépit d'une prestation de collecte de marchandises attachée à un transport clairement organisé vers un lieu de destruction dont le prestataire n'avait pas la responsabilité, la cour de cassation a considéré qu'il n'y avait de contrat de transport au motif essentiel que la collecte n'était pas lié au transport.

La collecte et le transport, sans lien ? D'un point de vue pratique, l'argument semble curieux. Seule l'analyse globale du contrat aurait du primer pour déterminer si le transport restait une activité minoritaire dans l'ensemble global, et/ou au service de l'exécution de la prestation principale.

A suivre ...

Romain CARAYOL

Avocat au Barreau de PARIS

12/07/2011

Ci-dessous l'arrêt

Cour de cassation

chambre commerciale

Audience publique du mardi 3 mai 2011

N° de pourvoi: 10-11255

Non publié au bulletin Rejet

Mme Favre (président), président

SCP Gadiou et Chevallier, SCP Laugier et Caston, avocat(s)

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REPUBLIQUE FRANCAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant :

Sur le moyen unique :

Attendu, selon le jugement attaqué (tribunal de commerce de Manosque, 17 novembre 2009), rendu en dernier ressort, que la société Espace médical Méditerranée (la société E2M) et la société Clinique de Toutes Aures (la clinique) ont signé le 1er mars 2003 un contrat dit de "collecte, transport et traitement des déchets d'activités de soins à risques infectieux n° 2010" ; que par acte du 20 avril 2007, la société E2M a assigné en paiement de factures et en dommages-intérêts la clinique, qui lui a opposé une fin de non-recevoir tirée de la prescription annale de l'article L. 133-6 du code de commerce ;

Attendu que la clinique fait grief au jugement de l'avoir condamnée à payer à la société E2M la somme de 3 918,10 euros, avec intérêts calculés conformément aux conditions générales du contrat à compter de la mise en demeure du 6 décembre 2006, avec capitalisation, alors, selon le moyen :

1°/ que l'objet du contrat du 1er mars 2003 était défini comme «un service de collecte et de transport de déchets d'activités de soins à risques infectieux» ; qu'à la rubrique «transport» de la convention, il était précisé que la société E2M, qualifiée de «transporteur» dans le contrat, se bornerait à transporter les déchets dans une installation agréée, sans assumer aucune responsabilité dans les opérations de traitement faites par cette entreprise, et en répercutant purement et simplement le coût du traitement à la clinique ; qu'ainsi, en ne justifiant par aucune constatation de ce que la société E2M ait assumé une quelconque prestation au titre du traitement des déchets et qu'ainsi la convention du 1er mars 2003 ait eu un objet autre qu'à titre principal, le transport d'emballages de déchets de la clinique à une installation agréée de traitement et, à titre accessoire, la collecte de ces emballages, le tribunal n'a pas justifié sa décision d'exclure la qualification de «contrat de transport», privant sa décision de toute base légale au regard de l'article L. 133-6 du code de commerce et de l'article 12 du code de procédure civile ;

2°/ que la société E2M n'avait jamais allégué dans ses conclusions assurer une prestation de traitement des déchets, c'est-à-dire leur incinération, si bien que le tribunal, en retenant au soutien de sa décision que cette société «avait assuré (...) également le traitement des déchets, c'est-à-dire leur incinération», a dénaturé les termes du litige, violant les articles 4 et 7 du code de procédure civile ;

Mais attendu qu'ayant relevé que la clinique confiait à la société E2M ses déchets d'activités de soins à risques infectieux en vue de leur élimination et retenu que la collecte n'était pas une prestation accessoire au transport, le tribunal a, abstraction faite des motifs surabondants que critique la seconde branche, légalement justifié sa décision ; que le moyen, non fondé en sa première branche, ne peut être accueilli pour le surplus ;

PAR CES MOTIFS :

REJETTE le pourvoi ;

Chargeur ou transporteur, la question de la prescription dans l'exécution des contrats de transporteurs routiers est l'angoisse de tout gestionnaire, de tout juriste ou...avocat. Il est toujours bon de faire le point de la situation en la matière.

Le texte de base en la matière est l'article L 133-6 du Code de Commerce, qui soumet à une prescription annale toutes les actions dérivant du contrat de transport.

I - Champ d'application

La jurisprudence assimile au contrat de transport le contrat de commission de transport, mais non le contrat de location de véhicule avec conducteur, qui reste soumis à la prescription quinquennale.

Toutes les actions auxquelles le contrat de transport peut donner lieu sont en principe soumises à la prescription annale. C'est notamment le cas des actions en responsabilité pour perte, avarie ou retard ou de l'action en paiement du prix. La demande en réparation du préjudice commercial subi par le commissionnaire en raison de la perte de sa clientèle suite aux défaillances du transporteur est soumise à la prescription. Il en va de même de l'action en réparation des dommages causés par la marchandise au véhicule et de la restitution de palettes.

L'action directe de la victime contre l'assureur du transporteur est soumise à la prescription annale et non à la prescription biennale du droit des assurances. L'hypothèse est celle où des marchandises sont endommagées et où l'expéditeur ou le destinataire assignent l'assureur. La jurisprudence considère que l'action directe de la victime contre l'assureur trouve son fondement dans le droit de la victime à réparation de son préjudice et se prescrit dans le même délai que l'action de la victime contre le responsable.

Dans le cas où le transporteur doit procéder à l'encaissement des sommes à la livraison, l'action en paiement de ces sommes dirigée contre le transporteur par l'expéditeur est également soumise à la prescription annale. En revanche, n'est pas soumis à la prescription annale le paiement des frais de douanes lorsque le transporteur a procédé au dédouanement de la marchandise. On considère en effet que les formalités de douane sont accomplies en vertu d'un mandat spécifique, distinct du contrat de transport.

De même, la jurisprudence estime que l'action en responsabilité fondée sur la rupture brutale des relations commerciales n'est pas soumise à la prescription annale. Cette solution s'applique aussi bien lorsque les parties sont liées par une pluralité de contrats que lorsqu'elles sont liées par un contrat unique.

A noter également que la prescription annale ne s'applique pas en cas de compte courant entre les parties.

Pareillement, la jurisprudence considère que la compensation légale peut être invoquée postérieurement au délai de prescription. En effet, la compensation légale opère de plein droit au moment où ses conditions sont réunies.

Dans le cas d'un transport international, la jurisprudence est divisée sur l'application de la prescription de l'article L 133-6 du Code de Commerce à l'action en paiement. La cour de cassation considère que si l'article L 132-8 du Code de Commerce, concernant l'action directe en paiement, s'applique au contrat de transport international, la prescription reste soumise à l'article 32 de la CMR. La cour d'appel de Paris considère que l'article 32 ne régit pas l'action directe en paiement, qui n'est pas prévue par la CMR et que celle-ci est régie uniquement par l'article L 133-6 du Code de Commerce.

II - Calcul du délai

Le point de départ de la prescription est, en cas de perte totale, du jour où la remise de la marchandise aurait dû être effectuée et, dans les autres cas, du jour où la marchandise aura été remise ou offerte au destinataire. La jurisprudence a précisé que la marchandise n'était ni remise ni offerte tant que le voiturier exerçait sur elle son droit de rétention, de sorte que la prescription n'avait pas commencé de courir. La cour de cassation a ainsi cassé un arrêt d'appel qui considérait que l'exercice du droit de rétention était une offre de la marchandise sous condition d'un paiement.

Egalement, en présence d'un contrat à exécution successive comportant plusieurs livraisons, la prescription ne commence à courir, pour l'ensemble des obligations, qu'à compter du jour où la dernière livraison a été effectuée et non à compter de chacune des livraisons. Toutefois, s'il s'agit d'un contrat cadre comportant des contrats d'application, la prescription doit courir pour chaque contrat d'application à compter de la livraison correspondante.

Selon la jurisprudence, la prescription se calcule de date à date. Ainsi, pour une livraison le 27 octobre 2003, la prescription est écoulée le 27 octobre 2004 à minuit. Si la prescription expire un jour férié ou chômé, la question se pose de savoir si l'expiration de la prescription n'est pas reportée au premier jour ouvrable suivant. La jurisprudence est contradictoire. La chambre commerciale de la cour de cassation n'y est toutefois pas favorable et un arrêt de la cour d'appel de Paris a décidé qu'il n'y avait pas prolongation.

Il est à noter que le délai de prescription peut être aménagé conventionnellement, l'article L 133-6 du Code de Commerce n'étant pas d'ordre public. Néanmoins, le délai ne saurait être inférieur à un an ni supérieur à dix ans.

III- Interruption de la prescription

La prescription est tout d'abord interrompue par la reconnaissance du droit du réclamant, conformément à l'article 2240 du Code Civil.

C'est pour cette raison qu'une reconnaissance de responsabilité du transporteur interrompt la prescription de l'action dirigée contre lui. Attention, il ne suffit pas que le transporteur reconnaisse le dommage. Une reconnaissance de responsabilité est nécessaire.

Ainsi, un avis de souffrance ou un avis de litige remis par le transporteur à l'expéditeur n'interrompt pas la prescription. A noter qu'une reconnaissance de responsabilité postérieure à l'expiration du délai de prescription vaut renonciation à se prévaloir de la prescription. A été considéré comme une reconnaissance de responsabilité une lettre selon laquelle « le litige a été remis à notre assurance et nous vous rembourserons le montant des dommages dès que nous aurons été payés par notre assurance ». Par contre, la lettre d'un expert amiable donnant son accord pour la réparation la moins chère n'interrompt par la prescription.

Pour cette raison également, la compensation intervenue pendant le délai de prescription, interrompt la prescription. L'hypothèse est classique. Le voiturier n'indemnise pas ou partiellement un dommage et l'expéditeur procède à la compensation entre le prix du transport et le coût des avaries. Dans ce cas, le voiturier peut réclamer paiement dans le délai d'un an après la compensation, celle-ci valant reconnaissance de son droit et interrompant la prescription.

La prescription est interrompue par une citation en justice, même en référé. C'est le cas par exemple d'une demande en référé provision. Cependant, l'interruption est réputée non avenue si la demande est rejetée, sauf en cas d'incompétence du juge. En référé, il faut donc distinguer deux situations : soit les conditions d'ouverture du référé ne sont pas réunies, par exemple, la créance est sérieusement contestable, et l'action en référé n'interrompt pas la prescription. Soit la demande est portée devant un juge incompétent et interrompt également la prescription.

Une assignation en référé aux fins d'expertise interrompt la prescription.

A noter qu'interrompt également la prescription une plainte avec constitution de partie civile, même si elle est faite contre une personne non dénommée.

Une simple requête en injonction de payer, ou une ordonnance d'injonction de payer n'interrompent pas la prescription. En revanche, la signification de l'ordonnance d'injonction de payer interrompt la prescription.

Et enfin, attention, contrairement aux idées reçues, la prescription n'est pas interrompue par une simple mise en demeure, ni par la désignation conventionnelle ou sur requête d'un expert.

IV - Suspension de la prescription

La prescription ne court pas contre celui qui ne peut pas agir. La jurisprudence fait parfois application de cette règle en décidant que la prescription ne court pas lorsqu'un transporteur donne une information inexacte à l'expéditeur, l'informant de la livraison des colis alors qu'ils étaient en réalité perdus.

La prescription ne court pas non plus en cas de fraude ou d'infidélité. Contrairement à la lettre du texte, qui ne vise que les actions contre le voiturier, la jurisprudence considère que la prescription des actions contre l'expéditeur est également suspendue en cas de fraude ou d'infidélité de sa part. Ainsi, dans l'affaire Gefco, la cour d'appel de Versailles considère que le fait de ne pas appliquer les dispositions relatives à l'indexation du prix du transport sur le coût du gazole constitue une fraude de l'expéditeur.

La fraude ou l'infidélité du transporteur consiste dans la dissimulation, par une volonté malveillante, du préjudice causé.

La prescription est également suspendue dans le cas où le contrat comporte une clause de négociation préalable à un procès. La jurisprudence considère que la négociation doit être mis en oeuvre et son absence constitue une fin de non recevoir à l'exercice de l'action en justice.

Depuis la loi du 17 juin 2008, la prescription est suspendue à compter du jour où les parties décident de recourir à la conciliation. Le point de départ de la suspension est soit le jour de la première réunion, soit le jour de l'accord écrit des parties. Il est à noter que le texte n'envisage pas de négociation en l'absence de réunion ou d'accord écrit, comme se faisant par exemple par courrier. Il est donc préférable d'officialiser en toute hypothèse les négociations. Le délai de prescription recommence à courir lorsque l'une des parties déclare que la négociation est terminée, pour une durée qui ne peut être inférieure à six mois.

La prescription est également suspendue dans le cas où le juge accorde une mesure d'instruction. C'est le cas, par exemple des mesures d'expertises prévues par l'article L 133-4 du Code de Commerce. Il convient de distinguer selon que la mesure est accordée sur demande en référé ou sur requête. Si elle fait l'objet d'une demande en référé, la prescription est déjà interrompue par la demande en référé. Cependant, avant la loi du 17 juin 2008, la prescription recommençait à courir à compter du moment où le juge avait désigné un technicien pour exécuter la mesure. Désormais, le délai de prescription est suspendu par la décision qui ordonne la mesure, jusqu'à l'exécution de celle-ci. Un nouveau délai d'un an recommencera de courir à compter de l'exécution de la mesure.

Si la mesure fait l'objet d'une requête, la simple requête ne suffit pas à interrompre le délai de prescription. Ce n'est que l'ordonnance qui fait droit à la mesure qui suspend la prescription, ce qui suppose qu'elle soit rendue avant que la prescription ne soit acquise. Une fois la mesure exécutée, la prescription recommence de courir pour une durée minimale de six mois.

En matière de transport international, il faut rappeler que, contrairement au droit français, la prescription est suspendue par une réclamation faite au transporteur, jusqu'à ce qu'il repousse la réclamation par écrit et qu'il restitue les pièces. La jurisprudence a jugé qu'en revanche une réclamation du transporteur à l'expéditeur ne suspendait pas la prescription.

A noter pour conclure que l'interversion de prescription, qui substituait la prescription de droit commun à la prescription annale en cas de reconnaissance de responsabilité assortie d'un engagement de payer a, selon la doctrine, disparu avec la loi du 17 juin 2008. L'article 2231 du Code Civil dispose en effet désormais que l'interruption de prescription fait courir un nouveau délai de même durée que l'ancien, de sorte qu'il ne saurait y avoir, après interruption, un délai supérieur.

Paris, le 1er juillet 2011

Si le contrat de transport de marchandises, largement usité, est bien connu des professionnels, le contrat de location de véhicule industriel avec conducteur reste plus confidentiel. Dès lors, il peut être utile d'en faire ici la présentation.

Le contrat de location de véhicule avec conducteur se définit comme celui par lequel un loueur met un véhicule et son équipage à disposition d'un locataire, soit pour effectuer un transport déterminé, soit pour une durée déterminée. Il se distingue du contrat de transport en ce qu'il a pour objet la mise à disposition du véhicule et du conducteur, et non le déplacement de marchandises. Le déplacement des marchandises sera le fait du locataire, utilisant le véhicule qui lui est confié. Ce locataire peut être lui-même un professionnel du transport, transporteur ou commissionnaire, ayant recours à cette solution pour des opérations de sous traitance, ou un chargeur, opérant du transport pour compte propre.

Il est à noter qu'il existe une présomption de contrat de transport. En l'absence d'indication des parties, le contrat par lequel le transport de marchandise est effectué est présumé être un contrat de transport et non un contrat de location de véhicule. Par conséquent, si les parties ont l'intention de conclure un contrat de location de véhicule avec conducteur, elles doivent prendre la peine de rédiger un contrat écrit et d'indiquer précisément la nature du contrat.

Le contrat de location de véhicule est régi par un contrat type, institué par le décret n° 2002-566 du 17 avril 2002 et par diverses dispositions du Code des transports (Ord. n° 2010-1307 du 28 octobre 2010). La règlementation est relative au prix de la location et à la responsabilité du loueur.

I - Le prix de la location

Le contrat de location de véhicule avec conducteur est généralement conclu moyennant un prix fixe auquel s'ajoute une rémunération selon le nombre de kilomètres parcourus. Ce mode de rémunération constitue d'ailleurs en jurisprudence un critère du contrat. Le contrat peut toutefois être conclu pour un prix forfaitaire. Quel que soit le mode choisi, la détermination du prix doit respecter diverses règles édictées par le Code des transports.

La première de ces règles est la prohibition du transport à perte. Le prix convenu doit couvir à la fois :

- les charges entraînées par les obligations légales et réglementaires, notamment en matière sociale et de sécurité ;

- les charges de carburant et d'entretien ;

- les amortissements ou les loyers des véhicules ;

- les frais de route des conducteurs de véhicules ;

- les frais de péage ;

- les frais de documents de transport et les timbres fiscaux ;

- et, pour les entreprises unipersonnelles, la rémunération du chef d'entreprise (Code des transports, art. L 3221-1).

L'infraction à cette règle est sanctionnée d'une amende de 90 000 euros, qui doit être multipliée par cinq lorsqu'elle est commise par une société. Est pénalement responsable, d'abord, le loueur qui ne pratique pas un prix correspondant au coût de la prestation (Code des transports, art. 3242-2). Lorsque le donneur d'ordre est lui-même soit un transporteur, soit un loueur de véhicule, il encourt la même sanction pénale (Code des transports, art. L 3242-4). En revanche, le simple chargeur, ou le commissionnaire de transport, ne sont pas pénalement responsables.

Le Code des transports impose également l'indexation du prix de la location de véhicule sur le coût du carburant (Code des transports, art. 3223-3).

Lorsque le contrat mentionne les charges de carburant retenues pour l'établissement du prix de l'opération de transport, le prix de transport initialement convenu est révisé de plein droit pour couvrir la variation des charges liée à la variation du coût du carburant entre la date du contrat et la date de réalisation de l'opération de transport. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport (Code des transports, art. 3222-1).

A défaut de stipulations contractuelles identifiant les charges de carburant dans les conditions définies par l'article L. 3222-1, celles-ci sont déterminées, au jour de la commande de transport, par référence au prix du gazole publié par le Comité national routier et à la part des charges de carburant dans le prix du transport, telle qu'établie dans les indices synthétiques du Comité national routier. Le prix du transport initialement convenu est révisé de plein droit en appliquant aux charges de carburant la variation de l'indice gazole publié par le Comité national routier sur la période allant de la date de la commande de l'opération de transport à sa date de réalisation. La facture fait apparaître les charges de carburant supportées par l'entreprise pour la réalisation de l'opération de transport (Code des transports, art. 3222-2).

Le prix du transport est également majoré de plein droit en raison de certaines taxes (Code des transports, art. 3222-3).

Le locataire qui ne respecte pas ces dispositions est sanctionné d'une amende de 15 000 euros.

Le paiement du prix fait également l'objet de dispositions spécifiques. D'abord, conformément à l'article 441-6 du Code de commerce, les délais de paiement convenus ne peuvent dépasser trente jours à compter de la date d'émission de la facture.

D'autre part, lorsque le contractant du loueur est un transporteur public de marchandises, le loueur dispose d'une action directe en paiement à l'encontre de l'expéditeur et du destinataire. Toute clause contraire est réputée non écrite (Code des transports, art. 3223-2).

II - La responsabilité du loueur

Contrairement au transporteur, le loueur ne prend pas les marchandises en charge. Il en résulte qu'il n'est pas de plein droit responsable en cas de perte ou d'avarie. La responsabilité du loueur sera subordonnée à la preuve d'une faute, qui, de plus, doit intervenir dans l'exécution d'une opération de conduite. C'est au locataire qu'il revient d'établir la faute et son imputabilité à une opération de conduite.

Le contrat type distingue entre les opérations de conduite, qui sont assumées par le loueur, et les opérations de transport, qui relèvent du locataire.

Selon le contrat type, sont des opérations de conduite :

- la conduite proprement dite du véhicule

- la protection du véhicule contre le vol dans des conditions normales de vigilance

- la préparation technique du véhicule

- la mise en oeuvre et la surveillance de ses équipements spéciaux (dispositif de transport sous température dirigée, hayon élevateur, bras de manutention...). La mise en oeuvre de ces équipements étant subordonnée à l'autorisation préalable du locataire.

- La vérification, avant le départ, du chargement, du calage et de l'arrimage du point de vue de la sécurité de la circulation.

Toutes les opérations qui ne sont pas des opérations de conduite sont des opérations de transport. C'est le cas, notamment, du chargement, de l'arrimage et du déchargement, de la fixation des itinéraires, des points de chargement et de déchargement et des délais de livraison...

Toutefois, même dans le cas où le dommage résulte de l'inexécution d'une opération de transport, le loueur peut en être déclaré responsable si le locataire parvient à prouver une faute dans le choix du conducteur. Ainsi, le loueur dont le conducteur avait jeté les marchandises à terre lors du déchargement a été déclaré responsable. L'article 2 du contrat type fait en effet obligation au loueur de fournir un conducteur répondant aux conditions ordinaires d'expérience, de prudence et de tempérance.

La responsabilité du loueur est objectivement plus difficile à mettre en oeuvre que celle du transporteur. Tandis que celui-ci supporte une responsabilité de plein droit, la responsabilité du loueur suppose la preuve d'une faute. En revanche, le loueur ne dispose pas des règles limitatives ou exonératoires de responsabilité dont profite le transporteur. Ainsi, l'article 133-3 du Code de commerce, qui impose qu'une protestation soit adressée au voiturier par lettre recommandée ou acte extra judiciaire à défaut de quoi sa responsabilité ne peut être engagée, n'est pas applicable à la location de véhicule. De même, tandis que le transporteur bénéficie de limitations de responsabilité établies par les contrats types ou les conventions internationales, le loueur n'a droit à aucun plafonnement de sa responsabilité.