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L'externalisation de la gestion de l'activité de transport: le contrat de gestionnaire de transport
Transposant la réglementation européenne (Règ. n° 1071/2009, 21 oct. 2009), le décret du 28 décembre 2011 oblige les entreprises de transport routier de voyageurs et de marchandises à disposer d'un gestionnaire de transport (D. n° 2011-2045, 28 déc. 2011, portant diverses dispositions relatives à l'accès à la profession de transporteur routier et à l'accès au marché du transport routier).
La ou le gestionnaire de transports reçoit d'importantes responsabilités, ce qui va fort logiquement en faire un acteur de premier plan au sein de l'entreprise.
Dès lors, les questions de son statut et de son périmètre d'intervention sont essentielles pour faire le choix juridique pertinent quant à son contrat.
Ses qualités et ses missions sont définies par la nouvelle réglementation.
C'est une personne physique, répondant aux conditions d'honorabilité et de capacité professionnelle exigées par les textes.
Sa mission est de diriger « effectivement et en permanence » l'activité de transport de l'entreprise. Cela intègre la gestion et l'entretien des véhicules, la vérification des contrats et des documents de transport, la comptabilité, l'affectation des chargements et des services aux conducteurs et aux véhicules, la vérification des procédures en matière de sécurité.
Au sein d'une entreprise structurée, la désignation d'un gestionnaire de transport salarié n'est pas de nature à bouleverser l'organisation de l'entreprise. Hormis le cas de l'entreprise individuelle - où le gestionnaire est l'entrepreneur lui-même - il est assez naturel que l'entreprise comporte un responsable des transports, chargé de diriger cette activité et dont le travail peut être facilité par une autorité hiérarchique sur les conducteurs. Ce responsable transport joue d'ailleurs un rôle important en matière de responsabilité pénale où, par le jeu de la délégation de pouvoirs, il permet de dégager la responsabilité du chef d'entreprise.
C'est par la faculté de recourir à un prestataire extérieur que le décret innove, et en fixe les principes fondamentaux sans pour autant régler les conséquences contractuelles.
Les textes précisent donc les conditions du recours à un gestionnaire extérieur.
Celui-ci est exclu dans le cas d'un groupe d'entreprises de transport routier. L'idée générale est assez simple, d'imposer aux entreprises les plus importantes d'avoir leur propre gestionnaire. Il n'en demeure pas moins que la notion de groupe n'est pas définie en droit français (sauf à restreindre celle-ci à la définition de l'article 233-1 du Code de commerce) et qu'il pourra être difficile de déterminer à quel moment des entreprises ayant des liens structurels ou économiques constituent un groupe. A souligner également que la taille du groupe n'est pas précisée. Un groupe peut parfaitement être formé de deux entreprises, même de taille modeste.
Le législateur limite également quantitativement la mission du gestionnaire extérieur.
Sur tout le territoire de l'Union Européenne, le gestionnaire peut diriger au maximum l'activité soit de deux entreprises de transport de voyageurs ou de marchandises (ou de loueur de véhicules avec conducteur ou de déménageur) ou d'une entreprise de transport de voyageur et d'une entreprise de transport de marchandises.
Dans ces deux cas, le nombre total des véhicules cumulés des entreprises est limité à vingt. A suivre la formulation du texte, il s'agit bien du nombre de véhicules des entreprises (probablement de ceux dont elles ont la disposition) et non du nombre de véhicules dont la gestion est confiée au gestionnaire de transport. Il apparaît alors que ce n'est que dans le cas d'entreprises de petites dimensions que le gestionnaire pourra gérer deux entreprises.
En revanche, précision importante, lorsque le gestionnaire de transport ne gère qu'une entreprise, il n'existe aucune restriction concernant la taille de l'entreprise ou le nombre de véhicules.
Ceci étant précisé dans le texte, il reste aux professionnels de s'approprier cette opportunité, ce qui implique la création d'un contrat de gestionnaire externe de transports. Or, tout est à créer, sur les fondements du droit des contrats civils et commerciaux. Pour l'heure, aucune réglementation particulière n'encadre ce contrat, qui est laissé à la libre organisation des parties.
Dès lors, les professionnels du transport devront veiller à l'élaboration d'un contrat conforme aux missions réglementaires du gestionnaire de transports, mais y ajoutant toutes les clauses particulières adaptées à chaque situation, soit de l'entreprise elle-même, soit de son activité.
Les champs du possible sont intéressants. Des questions essentielles vont alors se poser.
Par exemple, pour assurer la gestion effective de l'activité : sera-t-il possible de lui accorder, par contrat, un pouvoir hiérarchique sur les salariés de l'entreprise ? A défaut, il conviendra de lui désigner un interlocuteur au sein de l'entreprise et de préciser clairement leurs rapports.
Il est prévu par arrêté que le gestionnaire a le pouvoir d'engager l'entreprise (Arrêté du 28 décembre 2011 relatif aux gestionnaires de transport dans les entreprises de transport routier). Il conviendra de préciser les conditions et les conséquences de ce pouvoir.
Se posera également la question de savoir si le gestionnaire de transport engage la responsabilité de l'entreprise. La responsabilité pénale du chef d'entreprise sera au coeur du sujet. Celui-ci peut-il, par contrat, s'en exonérer ?
Naturellement, le risque important de responsabilité du gestionnaire devra être traité, au moyen d'obligations d'assurances voire de limitations de responsabilité.
Il faudra aussi que le contrat aborde les questions liées à l'indisponibilité du gestionnaire, au transfert d'informations en cas de succession de gestionnaires, à la gestion des litiges et bien évidemment à la rémunération.
Toute imperfection du contrat risque évidemment de se traduire par une paralysie de l'activité de transport.
La pratique des premiers mois sera intéressante à observer, ainsi que les premières décisions de justice qui interviendront inévitablement.
Un dernier point, s'agissant du statut du gestionnaire de transport lui-même, nous ne saurions que trop lui conseiller, tout en exerçant son métier en tant que personne physique, d'adopter un statut juridique propre à limiter au mieux sa responsabilité.
A suivre...
Un Décret vient de paraître au JO sur l'activité de transports exceptionnels. il s'agit surtout de modifier les conditions de demande d'autorisation.
En effet, le décret supprime le principe de l'interdiction de circulation des véhicules effectuant des transports exceptionnels sur autoroute ainsi que la faculté de dérogation dont il était assorti. Désormais, la gestion de cette circulation relève du régime général d'autorisation arrêté par le préfet.
Par ailleurs, le décret réduit le nombre des ministres devant conjointement signer l'arrêté fixant les conditions d'application de la réglementation des transports exceptionnels. Cet arrêté sera pris par les ministres chargés de l'intérieur, de l'équipement et des transports.
vous pouvez retrouver le décret en cliquant ici
le 10 novembre 2011, nous publiions un article sur le décret du 24 OCTOBRE 2011 fixant les principes directeurs sur l'obligation d'information pour tous les transports. La mise en oeuvre de cette nouvelle obligation devait être précisée par un arrêté ministériel, avec une application concrète à partir du mois de juillet 2013.
L'arrêté ministériel vient de paraître au JO DU 21 AVRIL 2012 (JORF n°0095 PAGE 7180) - cliquez ici pour le retrouver.
il s'agit d'un texte technique qui précise les références pour le calcul des émissions de dioxyde de carbonne.
veille règlementaire.
Au Journal Officiel du 22 janvier 2012, publication du décret n° 2012-70 du 20 janvier 2012 relatif aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire (cliquez ici pour le lire).
Dans le cadre de l'ouverture à la concurrence du transport ferroviaire, toute entreprise ferroviaire autorisée à réaliser des services de transport peut demander à accéder de manière transparente et non discriminatoire aux gares de voyageurs et aux autres infrastructures de services du réseau ferroviaire. Cet accès donne lieu à la perception d'une redevance. Le décret détermine la nature des services et prestations accessibles aux entreprises ferroviaires : ces services et prestations concernent notamment l'accueil et l'information des voyageurs, la fourniture de carburant ou d'électricité ou encore l'accès aux voies de garage. Dans le même temps, il modifie l'organisation de la branche « gares et connexions » de la SNCF en instituant une direction autonome chargée, au sein de la SNCF, d'assurer la gestion des infrastructures de services, et en particulier les gares de voyageurs.
il reste à voir l'évolution concrète de cette concurrence sur le réseau, les frictions juridiques pour les utilisateurs, concurrents et consommateurs.
a suivre !
dans la Gazette du Palais datée du 19 janvier 2012 [cliquez ici] , nous publions un commentaire de l'arrêt rendu le 1er décembre 2011 par la 1ère chambre civile de la cour de cassation .
Depuis un arrêt du 12 décembre 2000, la Cour de cassation retenait la responsabilité civile du transporteur ferroviaire, au titre de l'obligation de sécurité, en cas d'agression d'un passager dans un train. La victime, ou ses ayants droits, pouvait ainsi obtenir auprès du transporteur, réparation du préjudice causé par l'agression. Cette jurisprudence a reçu une application notable en 2006, à l'occasion d'une affaire largement médiatisée, l'assassinat de Corine Caillaux dans le train Paris Vintimille. De façon surprenante, la Cour de cassation vient d'opérer un brutal revirement de jurisprudence par un arrêt du 23 juin 2011. Alors qu'une personne est décédée suite à une agression soudaine dans un train, la Cour écarte la responsabilité du transporteur en raison de la force majeure, alors que cette force majeure n'était pas retenue dans les affaires précédentes. Cette décision importante est commentée à la Revue de droit des transports et le sera également dans la semaine juridique édition générale.
Bonne lecture.
Responsabilité du transporteur en cas d'agression : revirement de jurisprudence
Cass. 1ère civ., 23 juin 2011, n° 10-15811
LA COUR DE CASSATION, PREMIÈRE CHAMBRE CIVILE, a rendu l'arrêt suivant :
Sur le moyen unique :
Attendu qu'Eric X..., passager d'un train, ayant été mortellement blessé de plusieurs coups de couteau par M. Y..., sa mère Mme Z... a assigné ce dernier ainsi que la SNCF en réparation de son préjudice moral ;
Attendu qu'il est fait grief à l'arrêt attaqué (Grenoble, 5 janvier 2010) d'avoir rejeté sa demande dirigée contre la SNCF alors, selon le moyen :
1°/ que le transporteur ferroviaire, tenu envers les voyageurs d'une obligation de sécurité de résultat de les conduire sains et saufs à destination, ne peut s'exonérer de sa responsabilité qu'en apportant la preuve d'un cas de force majeure, à savoir de circonstances imprévisibles et irrésistibles ; que les agressions de voyageurs dans un train sont prévisibles ; qu'ainsi, la cour d'appel ne pouvait décider que l'agression mortelle de Eric X... dans le train Grenoble-Lyon par un voyageur, au demeurant démuni de titre de transport, était imprévisible, au motif inopérant du trouble de comportement de l'agresseur, sans violer l'article 1148 du code civil ;
2°/ que d'autre part, l'agression de Eric X... étant survenue au moment de la coupe du monde de football de 1998 dans une région où se déroulaient des matches, l'afflux de population et de supporters qui devaient alors emprunter les transports imposait à la SNCF de prendre des mesures exceptionnelles de précaution, notamment en renforçant son personnel de contrôle et de surveillance ; qu'il résulte des propres constatations de la cour d'appel que la SNCF n'avait pris aucune mesure particulière pour la protection des voyageurs lors du parcours ferroviaire vers Saint-Etienne où devait se dérouler un match de football et que l'agresseur, anglais, monté dans le train sans titre de transport n'avait pas été contrôlé ; qu'ainsi faute de déduire de ces constatations qu'en l'absence de toute preuve ou allégation de quelconques mesures de prévention, il y avait lieu d'écarter l'existence d'un cas de force majeure faute d'irrésistibilité de l'agression, la cour d'appel a derechef violé l'article 1148 du code civil ;
Mais attendu qu'après avoir constaté que M. Y... s'était soudainement approché d'Éric X... et l'avait poignardé sans avoir fait précéder son geste de la moindre parole ou de la manifestation d'une agitation anormale, la cour d'appel a estimé qu'un tel geste, en raison de son caractère irrationnel, n'eût pu être empêché ni par un contrôle à bord du train des titres de transport, faute pour les contrôleurs d'être investis du pouvoir d'exclure du train un voyageur dépourvu de titre de transport, ni par la présence permanente d'un contrôleur dans la voiture, non plus que par une quelconque autre mesure à bord du train ; qu'elle en a déduit à bon droit que l'agression commise par M. Y... présentait pour la SNCF un caractère imprévisible et irrésistible ; que le moyen n'est pas fondé ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE le pourvoi
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