remorquage (2)
En ces temps de grandes tempêtes, certains s'interrogent sur le sort des épaves des bateaux avariés.
Le coup de tabac qui a drossé votre bateau sur la cote vous a déjà fait perdre éventuellement sa valeur, en fonction des garanties souscrites auprès de votre assureur.
Malheureusement vos peines ne vont pas forcément s'arrêter là. Votre bateau détruit qui encombre la plage doit être enlevé. Il occupe le domaine public maritime
Le régime juridique est celui de la loi du 24 novembre 1961.
L'article 1er dispose : « Lorsque le propriétaire d'une épave est inconnu ou lorsque, dûment mis en demeure, directement ou en la personne de son représentant, il refuse ou néglige de procéder aux opérations de sauvetage, de récupération, d'enlèvement, de destruction ou à celles destinées à supprimer les dangers que présente cette épave, l'Etat peut intervenir d'office, aux frais et risques du propriétaire."
L'article 2 définit la procédure : « L'officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes et, dans les ports maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints sont habilités à constater par procès-verbaux les infractions aux dispositions de la présente loi et les décrets pris pour son application. L'administration des affaires maritimes ne peut intervenir dans les ports militaires qu'à la demande du préfet maritime ou du commandant de la marine.
L'officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes peut, en vue de découvrir des épaves, procéder à des visites domiciliaires et des perquisitions dans les conditions prévues au code de procédure pénale. Il peut suivre les choses enlevées dans les lieux où elles ont été transportées et les mettre sous séquestre.
Les procès-verbaux établis sont aussitôt transmis au procureur de la République.
Dans l'exercice de leurs fonctions de police judiciaire, l'officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints peuvent requérir directement la force publique. Ils peuvent être requis par le procureur de la République, le juge d'instruction et les officiers de police judiciaire afin de leur prêter assistance. »
Les peines sont notamment prévues par le Décret n°2003-172 du 25 février 2003 si l'épave ne se trouve pas dans un port. L'amende est de 1500 euros au maximum.
Si l'épave se trouve dans un port, ce sont les dispositions du Code des ports maritimes qui s'appliquent, notamment l'Article L332-1 :
"Les propriétaires et armateurs des navires, bateaux ou engins flottants qui se trouvent hors d'état de naviguer ou de faire mouvement sont tenus de procéder à leur remise en état ou à leur enlèvement".
L'amende est la même que ci-dessus.
En résumé, l'abandon d'une épave peut constituer une contravention et faute de satisfaire à une injonction d'enlèvement, l'Etat peut se substituer au propriétaire et leur réclamer les frais d'enlèvement et destructions.
Enfin, il a été jugé que le propriétaire responsable est celui au nom duquel est libellé se trouve l'acte de francisation (Cons. d'Etat (5e et 10e sous-sect.), 4 décembre 1981).
Le principe en matière de contravention est qu'elles sont prescrites dans l'année. Mais l'épave se trouvant sur le domaine public, le Conseil d'Etat estime que « La prescription de l'action publique en matière de contravention de grande voirie ne s'appliquant pas, en raison de l'imprescriptibilité du domaine public, à la réparation des dommages causés au domaine, les frais d'enlèvement de l'épave, qui constitue un danger pour la navigation, sont à la charge du propriétaire du navire ». (Cons. d'Etat (2e et 6e sous-sect.), 22 avril 1988 22/04/88 ).
Lors du Vendée Globe 2009, deux navigateurs se sont trouvés en grand péril.
D'abord Yann Eliès a qui il a été porté secours par la marine australienne après la première assistance vitale portée par Marc Guillemot, en vertu de la règle intangible des marins : « d'abord porter secours »
Les règles de sauvetages en mer sont également régies par le droit, notamment à travers la convention Solas. Cette convention internationale, adoptée après le naufrage du Titanic, régit les normes de sécurité sur les navires et les mesures à prendre en cas de difficulté ou perdition. Le droit français, en la matière est encore constitué par plusieurs directives européennes et la loi du 7 juillet 1967.
Le second naufrage notable, pendant le dernier Vendée Globe, est celui de Jean Le Cam, qui est resté bloqué sous sa coque pendant 24 heures. Vincent Riou a immédiatement porté assistance auprès de lui, en bon marin solidaire.
L'article 1.1 des Règles Internationales qui gouverne les courses à la voile édictées par l'International Sailing Federation (ISAF) rappelle cette règle de bon sens : « un bateau ou un concurrent doit apporter toute l'aide possible à toute personne ou navire en danger ».
Lors de ce sauvetage Vincent Riou a malheureusement endommagé un outrigger et a, après son sauvetage réussi, démâté. Même s'il pourra obtenir une compensation après réclamation dans le classement, sa course est finie. Mais les vies sont sauves et Vincent Riou pourra être plus fier de son sauvetage que de la place qu'il occupait au classement général. Il y a toujours de l'injustice dans les fortunes de mer.
En matière de sauvetage et de remorquage, les règles sont strictes et la SNSM fait les frais, dans la décision ci-dessous reproduite, de la distinction juridique entre assistance et remorquage. On peut estimer, en pure équité, la décision comme critiquable. L'humanité n'est pas toujours une valeur primant le droit. La décision est cependant conforme au droit positif constant en la matière.
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Cour de cassation
chambre commerciale
Audience publique du mardi 21 mars 2006
N° de pourvoi: 03-20817
Publié au bulletin Rejet.
M. Tricot., président
M. de Monteynard., conseiller rapporteur
M. Jobard., avocat général
Me Spinosi, SCP Boré et Salve de Bruneton, Me Le Prado, SCP Waquet, Farge et Hazan, SCP Gatineau., avocat(s)
REPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, FINANCIERE ET ECONOMIQUE, a rendu l'arrêt suivant :
...
Attendu, selon l'arrêt déféré (Aix-en-Provence, 16 septembre 2003), que le navire "Le Noroît", appartenant à M. Y..., assuré auprès de la société Les Mutuelles du Mans (société MMA) ayant échoué en mer, a été remorqué par l'embarcation de sauvetage "Bec de l'aigle II" de la Société nationale de sauvetage en mer (la SNSM) jusqu'au port de la Ciotat, à l'intérieur duquel il a été projeté sur le navire "Bobolo", appartenant à M. X..., assuré auprès du GIE La Navimut, lequel a lui-même percuté le navire "Shitane", appartenant à M. Z..., assuré auprès de la société AGF ; qu'ultérieurement, M. X... ainsi que le GIE La Navimut, d'un côté, et la société AGF, aux droits de laquelle se trouve la société Allianz marine et aviation (société Allianz), subrogée dans les droits de M. Z..., ont assigné M. Y... ainsi que la société MMA en indemnisation de leur préjudice et que ces derniers ont appelé en garantie la SNSM ;
Sur les moyens uniques des pourvois principaux et incidents, réunis :
Attendu que la SNSM ainsi que la société Allianz reprochent à l'arrêt d'avoir mis hors de cause M. Y... ainsi que la société MMA, et que la SNSM lui reproche d'avoir dit que la SNSM, propriétaire du navire Bec de l'aigle II, était seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leurs préjudices et de l'avoir en conséquence condamnée à payer les sommes suivantes avec intérêts au taux légal à compter de l'arrêt, à M. X..., 1 096,87 euros et au GIE La Navimut, 7 698,68 euros, alors, selon le moyen :
1 / qu'un navire est remorqué au sens de la loi du 3 janvier 1969 lorsqu'il n'y a aucun péril ni danger pour le navire ; qu'ainsi, il y a assistance et non remorquage lorsque le service est rendu à un navire en danger ; que la cour d'appel relevant que le canot de sauvetage de la SNSM était intervenu pour remorquer le navire Le Noroît au cours d'une opération d'assistance en mer, se portant ainsi à son secours en le dégageant des rochers, le navire étant alors totalement ingouvernable, n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations en jugeant néanmoins que la relation entre la SNSM et M. Y... était constitutive d'un contrat de remorquage tel que réglementé par les articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes ; qu'elle a ce faisant violé ces dispositions pour fausse interprétation et celles de la loi du 7 juillet 1967 spécifiques à l'assistance en mer par refus d'application ;
2 / qu'en se bornant à faire prévaloir la qualification de contrat de remorquage sur celle d'assistance maritime au motif que la SNSM était intervenue pour remorquer le navire Le Noroît qui disposait de ses moyens propres de propulsion et de direction, sans rechercher si ce navire n'était pas dans une situation de danger ou de péril imminent impliquant l'application exclusive des dispositions de la loi du 7 juillet 1967 sur celles du 3 janvier 1969, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et suivants de la loi de 1967 ;
3 / qu'en application de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ; que la cour d'appel a jugé que l'abordage dont a été victime Le Shitane était la conséquence d'une série de fautes de navigation de la part du couple remorqueur-remorqué, à savoir le canot de la SNSM et le navire de M. Y..., et que la responsabilité du convoi abordeur était établie ; que la cour d'appel ne pouvait dès lors rejeter l'action en responsabilité exercée par la société Allianz venant aux droits des propriétaires du Shitane, navire abordé, contre M. Y..., propriétaire du Noroît, navire abordeur et ses assureurs en se fondant sur les dispositions des articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 qui n'avaient vocation qu'à régir les relations entre le navire remorqueur et le navire remorqué ; qu'elle a violé les dispositions de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 ;
Mais attendu que les responsabilités encourues à la suite de l'abordage d'un navire tiers par un navire remorqué doivent être recherchées en faisant application, quel qu'ait pu être l'événement ayant entraîné l'opération de remorquage ou encore la convention passée entre le navire remorqueur et le navire remorqué, des présomptions de fautes édictées aux articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 concernant les opérations de remorquage ;
Attendu qu'ayant relevé que les navires "Bobolo" et "Shitane" avaient été victimes d'abordages tandis que le navire "Le Noroît" était remorqué par le navire "Bec de l'aigle II", l'arrêt en déduit, à bon droit, que la SNSM, propriétaire du navire remorqueur, est seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leur préjudice, peu important que le remorquage du navire abordeur ait eu pour origine une opération d'assistance maritime ;
Qu'il s'ensuit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ;
Et attendu que, par suite du rejet des pourvois principal et incident, le pourvoi provoqué éventuel est devenu sans objet ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE les pourvois ;
Condamne les sociétés SNSM et Allianz marine et aviation aux dépens ;
Vu l'article 700 du nouveau Code de procédure civile, rejette la demande de la société Allianz marine et aviation et condamne la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) à payer à M. X... et au GIE La Navimut la somme globale de 2 000 euros ;
Notre commentaire :
La SNSM, qui a ainsi porté secours à un bateau échoué, est passée du statut de sauveteur à celui de remorqueur, une fois le déséchouage effectué; La société de secours répond ainsi, sur le plan de la responsabilité, des dommages causés à d'autres bateaux pendant la remorque.
"Dura lex sed lex".
On comprendra une certaine amertume des sauveteurs à devoir répondre de leur faute de remorquage. Heureusement, il n'est pas douteux que la SNSM était assurée.
On pourrait concevoir, à l'instar des secours d'urgence à terre qui bénéficient de leur qualité de véhicule prioritaire, que les sauveteurs bénéficient d'un statut particulier et que les opérations de sauvetages constituent une opération unique, même si le bateau secouru retrouve sa navigabilité. On tiendrait ainsi mieux compte du facteur humain des sauvetages, intense en émotion et en fatigue physique.
Il reste, quelque soit le droit, dans l'action des marins qui portent secours de belles leçons d'humanité et d'humilité, qu'ils soient sauveteurs bénévoles anonymes ou coureurs au long cours.
