Droit de la plaisance et du nautisme

Nous vous livrons la contribution spontanée de Matthieu GUILLOTO, Major de promotion et titulaire du Master 2 droit des espaces et des activités maritimes, sur les principes de responsabilité concernant les avaries dans les ports, en raison de son intérêt évident pour les juristes et plaisanciers.

Les fondements alternatifs de responsabilité

La responsabilité administrative du fait de l'ouvrage public portuaire est fréquemment retenue à l'encontre des gestionnaires de ports de plaisance et ce, consécutivement à des dommages survenus aux navires à postes en raison d'un défaut d'entretien normal des ouvrages portuaires En revanche, ce sont les règles de droit privé qui trouvent à s'appliquer s'agissant de la responsabilité du fait de la garde.

Le défaut d'entretien normal : un régime de responsabilité administrative favorable à l'usager

La théorie du défaut d'entretien normal est liée à un régime de responsabilité pour faute présumée qui pèse sur le responsable de l'ouvrage public à l'égard des usagers ( A ). Cette théorie est interprétée de manière extensive par le juge administratif ( B ).

A - Un régime de présomption de faute au détriment de l'autorité portuaire

Il convient ici de rappeler le principe selon lequel les installations portuaires affectées à la plaisance sont gérées dans des conditions semblables aux outillages publics des ports de commerce et de pêche . (1)

A diverses reprises, il a été jugé (2) que l'exploitation de ces derniers équipements relevait d'une mission de S.P.I.C. Par conséquent, le même régime doit être retenu pour les ports de plaisance (3). C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 22 juin 1998, le Tribunal des conflits a considéré que l'exploitation des ports de plaisance constitue une mission de S.P.I.C (4), relevant de la compétence des juridictions de l'ordre judiciaire.

Cependant, dans le prolongement de la jurisprudence Spathis (5), il faut considérer de manière générale que les ouvrages portuaires utilisés aux fins d'amarrage et de stationnement des navires sont liés à l'exercice d'une mission de S.P.A et sont donc susceptible d'engager la responsabilité de l'autorité portuaire devant le juge administratif.

Les dommages qui surviennent en zone portuaire appellent donc des réponses juridiques variées et nuancées quant au droit applicable et au juge compétent.

Il faut, en effet, nécessairement admettre que le navire est avant tout un usager de l'ouvrage portuaire, en l'occurrence, un ponton ou un catway. C'est ainsi qu'en raison des avantages que le navire est censé y retirer, la réparation des dommages qu'il pourrait éventuellement subir à l'occasion de cet usage, exige que soit établie une défaillance de l'autorité portuaire dans l'exécution du travail ou de l'entretien de l'ouvrage d'amarrage.

Cette obligation d'entretien dont est redevable ladite autorité est une mission de S.P.A (6), justifiant ainsi la compétence du juge administratif. Cette défaillance de l'autorité portuaire introduit ainsi l'idée d'une attitude fautive (7). Mais, la jurisprudence, si elle retient ici le principe de la responsabilité pour faute, le met en oeuvre sous la forme d'une théorie qui équivaut à un système de présomption de faute, à savoir la théorie du défaut d'entretien normal.

Selon M. Marcel-Yves LE GARREC, cette théorie se situe à « mi-chemin » entre la responsabilité pour faute et la responsabilité pour risque (8). En effet, tandis que la responsabilité pour faute exige que la victime établisse non seulement le lien de cause à effet entre le dommage et les agissements du service public mais également que ces agissements étaient fautifs, la responsabilité pour risque, en revanche, n'exige pas de la victime qu'elle rapporte la preuve d'une telle faute.

Toutefois, il faut préciser, ici, que cette responsabilité a été développée pour protéger les tiers au fonctionnement du service public (9). Dans cette hypothèse, le seul fait d'un dommage « anormal et spécial », même sans faute du service public, suffira à engager la responsabilité de celui-ci.

Toute la particularité de la théorie du défaut d'entretien normal réside dans le fait que la charge de la preuve est renversée. Autrement dit, il incombe au service public, c'est-à-dire à l'autorité portuaire, de démontrer que l'ouvrage était normalement entretenu pour se dégager de toute responsabilité. C'est en ce sens que l'on peut dire que cette théorie est favorable à l'usager car ce dernier est dispensé de l'obligation d'établir l'existence de la faute administrative.

B - Une interprétation extensive de la notion de défaut d'entretien normal par le juge administratif

Ce régime de présomption de faute s'applique lorsqu'il est très difficile, voire impossible pour la victime, de prouver une faute dont l'existence parait extrêmement probable . (10)

C'est ainsi qu'il a été jugé que la responsabilité de l'autorité portuaire est engagée lorsque la coque d'un navire est endommagé par la présence d'un objet formant saillie le long d'un quai (11). Il a même été jugé que l'impossibilité pour un navire d'utiliser certains bollards d'un quai où il doit s'amarrer constitue un défaut d'entretien normal de l'ouvrage public (12).

En outre, tout comme le fait remarquer M. Marcel-Yves LE GARREC, « Les ruptures d'amarres, s'il s'agit d'amarres de poste (13), relèveront également du défaut d'entretien normal et donneront lieu à responsabilité du service portuaire pour les dommages subi par le navire de ce fait, s'il apparaît que les amarres étaient en mauvais état ou en nombre insuffisant (14). Il se peut également que les dommages subi par le navire résultent non pas directement de l'ouvrage auquel il est amarré, mais des plans d'eau et plus précisément de la pollution de ces derniers.

En effet, tandis que l'eau de la mer, en dehors des ports, ne fait pas partie du domaine public (15), les eaux des ports maritimes sont, en revanche considérées, sur le plan juridique, comme étant indissociables des ouvrages et faisant partie dudit domaine (16). Par conséquent, il en résulte que les dommages causés aux navires par la pollution des eaux portuaires sont des dommages de travaux publics imputables au défaut d'entretien de l'ouvrage public (bassin, plan d'eau).

L'autorité portuaire voit fréquemment sa responsabilité engagée sur le fondement de cette théorie dès lors que les dommages subi par les navires sont consécutifs à une tempête (17). En effet, les zones littorales sont particulièrement exposées à la force des vents, lesquels peuvent être à l'origine de nombreux dégâts matériels dans les ports de plaisance.

On mesure ainsi, dans cette circonstance, combien l'obligation pour l'autorité portuaire de se livrer à un entretien régulier des installations portuaires est importante car, comme nous le verrons, la tempête est rarement admise comme un évènement de force majeure exonératoire de responsabilité.

Malgré le caractère « contraignant » du système de présomption de faute, il faut néanmoins considérer que celle-ci n'est pas irréfragable (18) .

Quelles recommandations serait-il donc possible de donner à l'autorité portuaire de manière à lui permettre de rapporter la preuve d'un entretien normal et régulier des installations ?

Premièrement, il semble qu'il soit indispensable que les agents de port se livrent à un entretien régulier et « approfondi » des installations portuaires permettant ainsi de déceler leurs éventuelles irrégularités ou leur vieillissement prématuré.

Deuxièmement, sans doute faut-il encourager l'intervention de sociétés spécialisées pour le suivi du « gros entretien ».

Toutefois, dans les deux cas de figure, il est indispensable qu'un rapport de visite soit rédigé systématiquement car c'est ce document qui lui permettra d'établir la preuve de l'aménagement et de l'entretien normal des ouvrages portuaires. Dans l'hypothèse où le contrôle serait effectué par un agent portuaire, le rapport devra comporter :

→ le nom de l'agent

→ la date d'intervention

→ la périodicité

→ les défauts relevés

Toutefois, encore faut-il que ces contrôles soient effectifs dans la pratique. En effet, nombreux sont les ports de plaisance dans lesquels les équipements sont vétustes et où les agents de port sont en nombre insuffisant pour assurer au mieux l'entretien des installations. Sans doute, n'est-il pas excessif de considérer que cette « vulnérabilité » des ports de plaisance soit imputable aux problématiques notamment financières soulevées par la décentralisation, lesquelles conduisent inévitablement sur le terrain de la responsabilité.

La responsabilité du fait de la garde : un régime de responsabilité civile favorable à l'autorité portuaire

Objet de convoitise, le navire amarré dans un port de plaisance est susceptible de faire l'objet d'actes malveillants à l'instar du vol mais également de toute autre dégradation volontaire. Ces situations sont à l'origine de nombreux contentieux opposant l'autorité portuaire aux usagers. Tout comme le souligne le Professeur Dominique DENIS, « les termes de garde et de gardien sont, a priori, assez imprécis, vagues et ne correspondent pas à des concepts juridiques précis [...] (19).

Toutefois, il faut nécessairement admettre que la détermination du gardien est un élément fondamental pour la mise en jeu de la responsabilité civile (A). S'il résulte qu'en règle générale, ce sont les usagers qui sont considérés comme étant les gardiens de leurs embarcations, il conviendra néanmoins de s'interroger sur un possible transfert de la garde (B).

A- La détermination du gardien : un élément fondamental pour la mise en jeu de la responsabilité civile

En zone portuaire, toute la difficulté quant à la détermination du gardien réside dans la distinction entre la notion de « garde » et de « surveillance » (1). Or, cette distinction s'avère indispensable car elle aura une incidence sur la qualification du contrat de « location » d'emplacement (2).

1- La difficile distinction entre les notions de « garde » et de « surveillance ».

En règle générale, c'est le propriétaire de la chose (le navire, en ce qui nous concerne) qui est présumé en être le gardien (20). Cette solution est, semble-t-il, logique compte tenu de l'effet relatif des conventions, car l'éventuel contrat de location conclu par un propriétaire ne sera pas opposable aux tiers qui seraient victimes de l'utilisation du bien.

Toutefois, la responsabilité de la garde édictée par l'article 1384 al 1er du Code civil, de par son caractère extracontractuel, de pur fait, et qui affirme que l' « On est responsable des choses que l'on a sous sa garde », ne nous dit pas expressément qui est ce « On » lorsque le navire se trouve à un poste à quai dans un port de plaisance (21).

En effet, il existe, en principe, un lien contractuel entre le plaisancier et l'autorité portuaire quant à l'utilisation d'un poste d'amarrage. Ce contrat consiste à mettre à la disposition du propriétaire de navire ou de son représentant un poste d'amarrage pour une certaine durée, moyennant une redevance.

Se pose alors la question de savoir si l'autorité portuaire, est redevable envers son cocontractant d'une obligation de garde du navire. Autrement dit, la police de l'exploitation portuaire implique-t-elle une obligation de garde des embarcations ?

Par un arrêt rendu en date du 3 juin 1998, la Cour d'appel de Montpellier, à propos d'un incendie criminel survenu à bord d'un navire amarré dans un port de plaisance, a considéré que « le gardiennage du port qui permet une surveillance de celui-ci et de l'ensemble des bateaux ne peut être confondu avec un gardiennage individuel avec une présence d'un gardien qui va vérifier l'état de chacun des bateaux [...] » (22).

Par conséquent, il n'entre pas dans les attributions « normales » de l'autorité portuaire d'assurer la garde des embarcations. Tout comme le souligne d'ailleurs M. REZENTHEL, « la police, au sens du livre III du Code des ports maritimes, n'a pas pour objet d'assurer le gardiennage des biens se trouvant dans l'enceinte portuaire » (23). Elle n'intervient que pour assurer une surveillance « globale » de l'ensemble des embarcations . (24)

Par conséquent, elle se distingue du gardiennage individuel, lequel emporte, en revanche, la vérification de la flottaison et de l'amarrage.

Si ce concept semble clair, il est intéressant de remarquer que le juge s'en remet parfois aux usages pour apprécier la responsabilité de la garde. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 14 mars 1963, la Cour de cassation a considérée que : « Selon les usages maritimes du Port de Boulogne-sur-Mer, la « garde » et la « surveillance », dans le sens propre au langage des marins, ne se différencient que par le fait que la garde s'exerce à bord, la surveillance à terre, aussi longtemps que le navire n'est pas perdu de vue par le surveillant » (25).

2- l'incidence sur la qualification du contrat de « location » d'emplacement.

L'autorité portuaire n'étant pas redevable d'une obligation de garde des embarcations, le contrat passé entre le plaisancier et l'autorité portuaire doit être analysé comme un contrat nommé de louage, lequel suppose, en l'absence de règles particulières, une obligation de surveillance qui ne constitue pas une obligation de garde du navire.

En outre, précisons que cette obligation de surveillance dont est redevable l'autorité portuaire ne constitue qu'une simple obligation de moyens et non de résultats (26). Il en résulte que le débiteur de cette obligation n'est pas tenu d'un résultat précis. Ainsi, dans l'hypothèse où le navire viendrait à subir des dégâts matériels, à l'instar du vol ou de l'incendie, la charge de la preuve reposera sur son propriétaire et son assureur. Il leur reviendra de démontrer que ladite autorité a commis une faute et ne s'est pas comportée avec toute la diligence que l'on pouvait attendre d'elle (27).

En d'autres termes, l'autorité portuaire n'est pas responsable de plein droit de la conséquence d'actes malveillants commis à l'encontre des navires dans la mesure où il ne lui revient pas d'assurer leur garde ni leur conservation. Si tel était le cas, le contrat d'amarrage perdrait sa qualification de contrat de louage pour revêtir celle de contrat de dépôt.

Ce dernier est expressément visé par l'article 1915 du Code civil selon lequel : « Le dépôt, en général, est un acte par lequel on reçoit la chose d'autrui à la charge de la garder et de la restituer en nature ». En outre, il résulte de l'article 1927 dudit code que « Le dépositaire doit apporter, dans la garde de la chose déposée, les mêmes soins qu'il apporte dans la garde des choses qui lui appartiennent ».

En vertu de ces dispositions, il existe indéniablement une obligation de garde à la charge de celui qui reçoit un bien en vue de le restituer. Malgré que ce cas de figure soit relativement rare dans la pratique, il se peut, en effet, qu'il y ait expressément un engagement de l'autorité portuaire d'assurer la sécurité des navires, c'est-à-dire leur gardiennage.

C'est ainsi que, consécutivement au vol d'un navire de plaisance au mouillage dans un port, la Cour de cassation, par un arrêt rendu en date du 13 décembre 1982, a retenu la qualification de contrat de dépôt au contrat passé entre le port et un plaisancier (28). En effet, une clause ainsi rédigée stipulait que le port « assure la garde matérielle du bateau et sa responsabilité juridique est couverte par un contrat auprès de sa compagnie d'assurance ». Les garanties de cette police comprenaient bien la disparition et la détérioration des bateaux, de leurs accessoires, par suite d'un vol.

Par conséquent, il en résulte qu'une simple faute dans la surveillance de l'embarcation engage la responsabilité contractuelle du gestionnaire des installations de plaisance . (29)

Enfin, un parallèle peut ici être fait avec les activités des chantiers navals. Il est relativement fréquent, en effet, que les plaisanciers aient recours à ces entreprises en raison des diverses prestations qu'elles proposent, à savoir, l'entretien, la réparation ou encore l'hivernage.

D'emblée, il convient de remarquer que la jurisprudence est relativement fluctuante quant à la qualification du contrat passé par ces sociétés.

C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 20 septembre 1978, la Cour d'appel de Poitiers a considéré que « les obligations du chantier auquel était confié le bateau, s'étendaient non seulement à la mise en hivernage, mais aussi au gardiennage et à l'entretien pendant le temps que le bateau lui était confié » . (30)

En revanche, dans une autre espèce, la Cour d'appel de Rouen a retenu la solution inverse en considérant que « la location verbale d'un emplacement clos géré par un chantier naval pour y stocker un navire de plaisance » et ce, en contrepartie d'un loyer modeste, « ne peut s'interpréter comme un contrat de dépôt. Dès lors, le gestionnaire de la zone ne doit pas être déclaré responsable des conséquences du vol survenu à bord du navire » .(31)

On mesure, ici, combien l'existence d'un contrat écrit est important pour déterminer l'étendue des obligations respectives des parties.

Il sera intéressant de suivre l'évolution de la jurisprudence quant à l'appréciation qu'elle peut donner selon que le plaisancier contracte avec un port de plaisance ou un chantier naval.

S'agissant plus précisément de ces entreprises, il semble qu'elles ont tout intérêt à préparer et à faire signer par leurs clients des documents écrits précisant clairement l'objet du contrat et les limites de leurs prestations, si elles ne veulent pas voir les tribunaux mettre à leur charge des obligations qu'elles ne peuvent ni assumer, ni assurer.

Quant au plaisancier, il lui revient d'assurer la garde de son navire dans sa relation avec l'autorité portuaire.

Il faut, en effet, rappeler que l'article R.353-2 du C.P.M punit d'une C.G.V, « l'insuffisance des effectifs à maintenir à bord tant pour le gardiennage que pour les manoeuvres ».

On pourrait estimer qu'en raison de la taille de la plus part des embarcations de plaisance que cette obligation ne les concerne pas, cependant, par un arrêt rendu en date du 3 décembre 1976 (32), le Conseil d'Etat a jugé qu'en tout état de cause, elle s'appliquait aux chalutiers qui sont parfois de la taille des voiliers ou d'autres embarcations de plaisance.

Quoiqu'il en soit, il faut considérer que, sans être obligatoirement à bord, le gardien doit pouvoir intervenir dans les plus brefs délais pour prendre les mesures nécessaires dans l'intérêt de l'exploitation et de la sécurité du port .(33)

B - Vers un possible transfert de la garde

On peut aisément se rendre compte des difficultés que peut rencontrer un usager de port de plaisance pour assurer une garde « permanente » de son navire. C'est pourquoi, certains d'entre eux remettent les clefs de leur embarcation à la capitainerie de manière à ce que les agents du port puissent intervenir dans l'intérêt de l'exploitation portuaire.

La jurisprudence opère une distinction selon que cette remise s'effectue pour le compte d'un chantier naval ou d'un port de plaisance.

En effet, tandis que la Cour d'appel de Rennes a considéré que la remise des clefs d'un navire de plaisance à un chantier naval matérialise le contrat de dépôt et le transfert de la garde qui s'en suit (34), la Cour d'appel d'Agen a, pour sa part, jugé que le paiement d'une redevance d'amarrage, ainsi que la remise des clefs à l'autorité portuaire, ne prouve pas ce transfert (36). Cette solution se comprend aisément dans la mesure où il n'entre pas dans les attributions de ladite autorité d'assurer la garde des embarcations ni d'assurer leur entretien.

Toutefois, dans l'hypothèse de dommages survenus au navire consécutivement à l'intervention du personnel d'exploitation, ce dernier ne pourrait-il pas être considéré comme responsable de ces dommages sur le fondement de l'article 1384 al 1er du Code civil ? (36)

Dans les règlements particuliers de police, la clause suivante est ainsi établie : « Le personnel chargé de l'exploitation du port est qualifié pour effectuer ou faire effectuer les manoeuvres jugées nécessaires [...] sans que la responsabilité du propriétaire soit en rien engagée ».

Par conséquent, si l'on reprend les critères dégagés par l'arrêt « Franck » (37) qui caractérisent la notion de garde, à savoir, l'usage, la direction et le contrôle, sans doute serait-il possible de parler de transfert partiel de la garde ou de garde conjointe du bateau.

Hormis cette hypothèse, la jurisprudence a tendance à encourager les propriétaires d'embarcations à prendre toutes les précautions nécessaires pour prévenir les actes malveillants. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 31 octobre 1984, le Cour d'appel de Rouen a jugé que rien interdit aux usagers de port de prendre des mesures de surveillance. Elle a considéré, en outre, que « la surveillance de la douane et de la police ne fait pas obstacle à l'installation de systèmes antivols, ou de gardiennage, qui sont d'ailleurs préconisés par les compagnies d'assurances et qui peuvent se révéler efficaces contre les vols courants » (38)

NOTES:

(1) R. REZENTHEL, note sous arrêt T.I Lorient, 15 févr. 1996, DMF n° 561, Juin 1996, p. 679.

(2) Cass. Civ. 1ère ch., 18 février 1975. Bull. civ. I. n° 68. p. 61; CE 15 déc. 1967, Level, A.J.D.A 1968. II. 230. concl. G. BRAIBANT.

(3) T.A Nice 1ère ch. 30 nov. 1983, Association des plaisanciers du port de Nice « La mouette », req. n° 272/84/1.

(4) Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Alain Corbusie, req. n° 3102, DMF 1998, p. 1098, note R. REZENTHEL.

(5) Trib. Confl. 11 déc. 1972, Spathis c/ Port autonome de Bordeaux, J.C.P G 1974, II.,17 669, note F. MODERNE.

(6) CE 26 juin 1974, Port autonome de Marseille, Rec, Lebon, p. 369.

(7) CE 6 octobre 1944, Streichenberger, R.D.P 1946, p. 325, concl. DETTON.

(8) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en sa qualité de gestionnaire des ouvrages portuaires, DMF n° 564, Octobre 1996, p. 942.

(9) « ibid »

(10) CE 7 mars 1958, Secrétaire d'Etat à la Santé publique c/ Dejous, Rec. Lebon, p. 153. ; CE 9 déc. 1988, Cohen, Rec. Lebon, p. 431.

(11) CE, 4 août 1882, Turnbull, D.P 1887, 3, p. 46.

(12) CAA Nantes, 31 mai 2000, Sté Bai Brittany ferries, n° 99 NT 00521.

(13) Les amarres de poste sont les amarres mises à disposition des usagers par le port.

(14) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en sa qualité de gestionnaire des ouvrages portuaires, DMF n° 564, Octobre 1996, p. 942.

(15)CE 27 juill. 1984, Ministre de la mer c/ Mme Galli et autres, A.J.D.A 1985, p. 47, note R. REZENTHEL.

(16) CE, Sect. 2 juin 1972, Fédération française des syndicats professionnels de pilotes maritimes, Rec. Lebon. p. 407; A.J.D.A 1972, p. 646, concl. M. ROUGEVIN-BAVILLE.

(17) CE 26 juillet 2006, Bateau An Hel, n° 272 621.

(18) J.P. DUBOIS, Travaux publics (dommages de), Encycl. Dalloz. Responsabilité de la puissance publique, n° 119.

(19) D. DENIS, Droit à réparation – responsabilité du fait des choses, Juriscl. Civil, art. 1382 à 1386 ; Responsabilité civile, Fasc. n° 150-2.

(20) Cass. Civ. 12 nov. 1933, D.H 1933, p. 84; Cass. Civ (2ème ch.), 7 avril 1967, Bull. civ. II. n° 136, R.T.D. Civ. 1967, p. 829, note G. DURRY.

(21) S. KOHLER et C.G de LAPPARENT, La garde des navires dans les ports de plaisance et les chantiers navals, DMF n° 584, Juillet-Août 1998, p. 746.

(22) CA Montpellier, 1ère ch., 3 juin 1998, Navire l'Orque.

(23) R. REZENTHEL, L'autorité portuaire et le régime juridique de la garde, DMF n° 579, Février 1998, p. 179.

(24) Cass. Civ. 21 juill. 1980, Assurance la Concorde c/ Sté SOGEBI, Bull. civ. I. n° 228, p. 183.

(25) Cass. soc. 14 mars 1963, Mme Veuve Danynck, arrêt n° 375.

(26) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en raison de l'accueil des navires dans les ports, DMF n° 563, Septembre 1996, p. 856.

(27) CA Montpellier 1ère ch. Civ. 21 octobre 1981, J.C.P 1982, n° 19 751, note Michel de JUGLART.

(28) Cass. Com. 13 décembre 1982, Sté de port de plaisance de Toulon Méditerranée Plaisance c/ Ballu, Bull 1982. IV, n° 405, p. 337.

(29) CE, 31 janvier 1984, Sté Port Pin Rolland, arrêt n° 104.

(30) CA Poitiers, 20 sept. 1978, DMF. Som. 1977, p. 36.

(31) CA Rouen, 1ère ch. Civ. 31 oct. 1995, Association « Club des Ubeaux » c/ Société de gestion maritime (SOGEMA), req. n° 94/ 02424.

(32) CE 3 déc. 1976, Ministre de l'équipement c/ dame Boutillier et sieur Texier, req. n° 98 375.

(33) R. REZENTHEL, Le régime juridique de la garde dans les ports de plaisance, DMF n° 651, Septembre 2004, p. 751.

(34) CA Rennes, 22 nov. 1995, Nautiques services, chantier naval Beluite c/ La Concorde, DMF 1996, p. 873, note C. de LAPPARENT.

(35) CA Agen, 28 avr. 2003, Joseph S... c/ Sté Gascogne navigation, req. n° 01/ 01618.

(36) S. KOHLER et C.G de LAPPARENT, La garde des navires dans les ports de plaisance et les chantiers navals, DMF n° 584, Juillet – Août 1998, p. 746.

(37) Cass, Ch. réun., 2 déc.1941, Franck :GAJC, 11e éd., n° 194 ; DC 1942. 25, rapp. LAGARDE, note RIPERT.

(38) CA Rouen, 31 oct. 1984, Compagnie de navigation « Mexican Line » et autres, req. n° 2480/82.

A propos d'un arrêt rendu par la Cour d'Appel de Poitiers du 26 février 2009

La décision que nous rapportons et qui concerne la vente d'un catamaran par une société française à un couple d'américain est une bonne illustration des mécanismes complexes de détermination du tribunal compétent et du droit applicable, concernant les ventes de navires à l'étranger.

Les faits étaient les suivants :

Les époux X, de nationalité américaine ont fait l'acquisition en 1999 d'un catamaran pour le prix de 826 009 $.

Le bateau, livrable aux Etats Unis était stationné dans le Port de la Rochelle et a manifestement subit des avaries pendant la célèbre tempête de 1999, avant d'être convoyé. La commande avait été passée à un intermédiaire américain.

La Superior Court of California-County of Alameda saisie du litige condamnait en 2003 le fabricant à verser les sommes conséquentes de :

- 1.391 650, 12 $ pour la remise en état du navire,

- 402 084, 33 $ pour les frais d'avocats,

- 1.460 000, 00 $ à titre de dommages punitifs,

Il restait aux acheteurs à faire payer la société française

Procédure d'exequatur.

Les décisions étrangères ne sont pas, sauf convention internationale et cas particuliers (1), exécutoires en France, sans passer par la procédure d'exequatur.

Les décisions rendues, en dehors de l'union européenne doivent être contrôlées par un juge français qui s'assure que le tribunal étranger disposait du pouvoir de prononcer la décision (compétence d'attribution et territoriale) et que la décision ne heurte pas de dispositions fondamentales du droit français (ordre public) avant d'accorder à la décision étrangère sa force exécutoire en France.

La décision de la Cour d'appel de Poitiers est très significative.

La compétence du juge américain

La société française a d'abord soulevé l'incompétence territoriale du juge californien, pour les motifs suivants :

- défenderesse, elle a la nationalité française et son siège se trouve en France où elle exerce son activité de constructeur naval ;

- le navire a été construit en France ;

- les dommages allégués sont survenus en France, à la suite de la tempête des 26 et 27 décembre 1999 ;

Les magistrats vont rejeté cet argument :

"Considérant cependant que, comme le font exactement valoir les époux X..., les demandeurs à l'action ont leur domicile en Californie et la nationalité américaine ; qu'ils ont attrait devant le juge de son propre domicile, lieu de son activité, la société de droit américain Cruising Cats et son animateur ou représentant, M. E..., dont ils étaient fondés à croire qu'il n'avait agit qu'en qualité d'agent de la société Fountaine Pajot, simple intermédiaire ayant pris la commande pour le compte du fabricant ;"

Le bateau devant être livré à Miami, par l'intermédiaire, lui-même américain, le juge californien pouvait se reconnaitre compétent.

La réparation

La Cour a ensuite examiné la décision elle-même pour s'assurer qu'elle était conforme aux principes de droit français.

Elle rappelle clairement que

« …en droit français, le propre de la responsabilité civile est de rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage et de replacer la victime dans la situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit ».

Le principe est constant. La réparation d'un préjudice en droit Français, ne peut excéder la réalité du préjudice subit. Or le juge américain a notamment accordé des dommages-intérêts punitifs.

Le juge californien a en effet estimé que :

« un tel comportement doit être puni et apparemment la seule manière d'amener les défendeurs à assumer leur responsabilité, dans l'espoir qu'ils seront dissuadés de recommencer une chose pareille à l'avenir, est de les condamner à payer d'importantes sanctions financières “ ;

La décision californienne précise encore que “ dès lors, la question se pose de savoir ce qui est raisonnable au regard de cette conduite scandaleuse des défendeurs ? Ce ne doit pas être un montant qui soit exceptionnellement élevé ou qui entraîne une ruine financière totale-ruine des défendeurs, mais un montant qui doit être exemplaire et servir à dissuader le défendeur d'avoir un comportement à l'avenir - ou plutôt devrais-je dire, d'avoir un tel comportement à l'avenir “ ; qu'enfin il est énoncé que “ le tribunal conclut que le demandeur est en droit de recevoir des dommages-intérêts punitifs pour un montant d'un million quatre cent soixante mille dollars, ce qui correspond à environ 20 % des fonds propres de la société Fontaine Pajot »

Cette notion de « punition » dans le cadre de la réparation n'est pas conforme au droit français, même si nombre de justiciables de l'hexagone croient encore qu'ils peuvent, à travers une procédure, châtier l'autre partie, sans doute influencés par la représentation très américanisée de la justice dans les médias.

Elle est cependant admise en droit communautaire, notamment en matière de pratique anticoncurrentielle. (2)

Il reste qu'une question n'a pas été soumise à la Cour. Les juges pouvaient ils accorder un exequatur partiel de la décision, en écartant ces seuls dommages-intérêts punitifs. Le problème est encore débattu en droit français. Il est possible, selon les circonstances de n'accorder qu'un exequatur partiel à une décision étrangère. Mais le juge ne peut réduire les condamnations prononcée par un juge étranger. On appelle cela l'exequatur réductif. On ignore le sort qui aurait été réservé à une telle demande.

1 Voir notamment Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, Convention de Lugano du 16 septembre 1988, Rrèglement n° 44/2001 du conseil du 22 décembre 2000.

2 Voir notamment Cour de justice des Communautés européennes.

Deux récents arrêts de la Cour de Cassation, du début d'année, nous fournissent l'occasion d'aborder, si je puis dire, quelques règles importantes en matière de mandat de location d'un bateau confiée par des propriétaires à un prestataire.

Le mandat de gestion est régit notamment par les dispositions du code civil.

Sa définition résulte de l'article 1984 du code : "Le mandat ou procuration est un acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandant et en son nom."

Les obligations du mandataire résultent des articles 1991 et suivants :

L'article 1991 dispose : "Le mandataire est tenu d'accomplir le mandat tant qu'il en demeure chargé, et répond des dommages-intérêts qui pourraient résulter de son inexécution."

L'article 1992 précise : "Le mandataire répond non seulement du dol, mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion. Néanmoins la responsabilité relative aux fautes est appliquée moins rigoureusement à celui dont le mandat est gratuit qu'à celui qui reçoit un salaire."

Les deux arrêts rapportés ont trait à des difficultés liées, en grande partie, à l'absence de prévision de certaines clauses ou annexes du contrat qui a été conclu.

Dans la première affaire, les propriétaires se plaignaient notamment que le bateau, à la fin du mandat, ne lui avait pas restitué avec ses équipements d'origine. Les éléments qui auraient été changés sur le bateau, au profit d'éléments vétustes étaient notables : les voiles, le pilote automatique et l'annexe.

Par arrêt de le première chambre civile, en date du 5 février 2009, la Cour de cassation rejette les demandes des propriétaires, qui avaient obtenu satisfaction devant la Cour d'appel au motif que : "Qu'en statuant ainsi, sans rechercher si, comme il le lui était demandé, les installations des éléments litigieux n'avaient pas eu lieu avant l'appréhension du voilier par les époux X... et la conclusion du premier contrat de gestion avec la société Yachting plus, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ;" En clair, les propriétaires ne rapportaient pas la preuve que les changement des voiles et autres éléments d'équipement n'avaient pas eu lieu, avant qu''ils ne confient la gestion au mandataire.

La leçon de cette affaire est qu'il est nécessaire de procéder à un inventaire détaillé du bateau avant d'en confier la gestion au mandataire. A défaut, une restitution non-conforme ne pourra pas être réparée, en engageant la responsabilité civile du mandataire.

Il était encore reproché au mandataire de ne pas avoir loué le bateau pendant une certaine période. Le mandataire soutenait que le moteur du bateau était en panne, à la suite d'un vice caché. La cour d'appel a ainsi condamné la société d'exploitation. La cour de cassation censure cette condamnation au motif que :

" sans relever que la société Planète Yachting qui le contestait, ait été tenue d'une obligation de résultat quant à la location du voilier, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ".

Le principe dégagé est important. Le mandataire, sauf si le contrat le prévoit, n'est tenu qu'à une obligation de moyen. Ceci signifie qu'il doit faire preuve de diligence pour exécuter son contrat et devra éventuellement en justifier, sans que pèse sur lui une obligation de résultat, c'est-à-dire la garantie que le bateau sera loué à certaines périodes.

Dans le second arrêt (Cour de cassation 2ème chambre civile, 22 janvier 2009), la question soulevée a trait à la location par des propriétaires de leur bateau par l'entremise d'un mandataire et :

" qu'ils l'ont assuré auprès de la société R et S pour la valeur agréée par l'assureur de 1 040 000 francs (158 560 euros) ; qu'ils en ont confié la gestion exclusive à la société B b ; que le mandat de gestion stipulait que la gestionnaire devait être assurée à hauteur de 20 000 000 francs (3 049 245 euros) ; que la société B b s'est substituée la société Q V ; que, le 3 avril 2001, cette dernière a loué le voilier à une association d'étudiants pour la période du 7 au 15 avril 2001 ; que le jour de son départ, soit le 7 avril 2001, le voilier s'est échoué à l'approche du port de Cannes ; que la société R S, relevant que des manquements aux règles de sécurité avaient été constatés par les douaniers, lors du sauvetage, puisque le voilier avaient à son bord neuf personnes et non pas huit, que le radeau de survie n'était prévu que pour huit personnes et qu'une carte marine faisait défaut, a opposé à M. et Mme X... une exclusion de garantie par application de l'article 3-1-10 des conditions générales d'assurance ; que ceux-ci ont alors assigné en réparation de leurs préjudices tant leur assureur que l'assureur de responsabilité des sociétés B b et Q V, la société G assurances Iard devant un tribunal de commerce ;"

Les propriétaires s'étaient vus opposer une non-garantie de la Compagnie d'assurance, au motif que le contrat d'assurance n'avait pas été respecté, notamment en raison du défaut d'attention des règles de sécurité.

La Cour de cassation retient : « Qu'en statuant ainsi sans rechercher si l'ensemble constitué par les règles de sécurité à bord et la situation d'infraction à ces règles n'entraînaient pas, pour l'assuré, une incertitude sur la garantie qui lui était due par l'assureur, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard du texte susvisé. » Le principe posé est habituel en droit des assurances. Une clause d'exclusion ne peut être opposée à l'assuré s'il ne pouvait mesurer sa faute dans la conclusion ou l'exécution du contrat d'assurance.

En résumé, la Cour de Cassation a retenu l'exécution de bonne foi du contrat pour considérer qu'il ne pouvait être opposé une dénégation d'assurance. L'intervention du mandataire a plutôt permis, dans ce cas, une protection du propriétaire, qui n'avait pas le contrôle des conditions de locations dont la responsabilité était confiée à son mandataire et aux locataires.

Si le propriétaire avait loué directement son bateau, il est fort probable que l'assurance aurait pu valablement dénier sa garantie, a fortiori si le propriétaire, pilotant son bateau, n'avait pas respecté les règles de sécurité.

Un troisième arrêt, rendu cette fois par la Cour d'appel d'Aix en Provence le 22 octobre 2008 a encore trait aux rapports entre propriétaire et mandataire chargé de louer un bateau:

Après rupture du contrat, le mandataire réclamait, en sus de commissions, des frais de réparation. Il est débouté de sa demande par la Cour, le contrat prévoyant que les travaux devaient faire l'objet d'un devis, soumis au préalable au propriétaire. Le mandataire n'ayant pas respecté cette obligation, les travaux qu'il a pu faire réaliser, même s'ils étaient indispensables à la location du bateau ne lui seront pas remboursés, faute d'avoir respecté son contrat.

En conclusions, afin d'éviter des litiges, il est nécessaire que le contrat de mandat soit écrit et prévoit clairement les obligations de chacune des parties. L'inventaire est tout aussi indispensable entre le propriétaire et le mandataire, à la signature du contrat. A défaut, vous prenez le risque d'alimenter le contentieux commenté ici.