Droit de la plaisance et du nautisme

Nous vous livrons la contribution spontanée de Matthieu GUILLOTO, Major de promotion et titulaire du Master 2 droit des espaces et des activités maritimes, sur les principes de responsabilité concernant les avaries dans les ports, en raison de son intérêt évident pour les juristes et plaisanciers.

Les fondements alternatifs de responsabilité

La responsabilité administrative du fait de l'ouvrage public portuaire est fréquemment retenue à l'encontre des gestionnaires de ports de plaisance et ce, consécutivement à des dommages survenus aux navires à postes en raison d'un défaut d'entretien normal des ouvrages portuaires En revanche, ce sont les règles de droit privé qui trouvent à s'appliquer s'agissant de la responsabilité du fait de la garde.

Le défaut d'entretien normal : un régime de responsabilité administrative favorable à l'usager

La théorie du défaut d'entretien normal est liée à un régime de responsabilité pour faute présumée qui pèse sur le responsable de l'ouvrage public à l'égard des usagers ( A ). Cette théorie est interprétée de manière extensive par le juge administratif ( B ).

A - Un régime de présomption de faute au détriment de l'autorité portuaire

Il convient ici de rappeler le principe selon lequel les installations portuaires affectées à la plaisance sont gérées dans des conditions semblables aux outillages publics des ports de commerce et de pêche . (1)

A diverses reprises, il a été jugé (2) que l'exploitation de ces derniers équipements relevait d'une mission de S.P.I.C. Par conséquent, le même régime doit être retenu pour les ports de plaisance (3). C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 22 juin 1998, le Tribunal des conflits a considéré que l'exploitation des ports de plaisance constitue une mission de S.P.I.C (4), relevant de la compétence des juridictions de l'ordre judiciaire.

Cependant, dans le prolongement de la jurisprudence Spathis (5), il faut considérer de manière générale que les ouvrages portuaires utilisés aux fins d'amarrage et de stationnement des navires sont liés à l'exercice d'une mission de S.P.A et sont donc susceptible d'engager la responsabilité de l'autorité portuaire devant le juge administratif.

Les dommages qui surviennent en zone portuaire appellent donc des réponses juridiques variées et nuancées quant au droit applicable et au juge compétent.

Il faut, en effet, nécessairement admettre que le navire est avant tout un usager de l'ouvrage portuaire, en l'occurrence, un ponton ou un catway. C'est ainsi qu'en raison des avantages que le navire est censé y retirer, la réparation des dommages qu'il pourrait éventuellement subir à l'occasion de cet usage, exige que soit établie une défaillance de l'autorité portuaire dans l'exécution du travail ou de l'entretien de l'ouvrage d'amarrage.

Cette obligation d'entretien dont est redevable ladite autorité est une mission de S.P.A (6), justifiant ainsi la compétence du juge administratif. Cette défaillance de l'autorité portuaire introduit ainsi l'idée d'une attitude fautive (7). Mais, la jurisprudence, si elle retient ici le principe de la responsabilité pour faute, le met en oeuvre sous la forme d'une théorie qui équivaut à un système de présomption de faute, à savoir la théorie du défaut d'entretien normal.

Selon M. Marcel-Yves LE GARREC, cette théorie se situe à « mi-chemin » entre la responsabilité pour faute et la responsabilité pour risque (8). En effet, tandis que la responsabilité pour faute exige que la victime établisse non seulement le lien de cause à effet entre le dommage et les agissements du service public mais également que ces agissements étaient fautifs, la responsabilité pour risque, en revanche, n'exige pas de la victime qu'elle rapporte la preuve d'une telle faute.

Toutefois, il faut préciser, ici, que cette responsabilité a été développée pour protéger les tiers au fonctionnement du service public (9). Dans cette hypothèse, le seul fait d'un dommage « anormal et spécial », même sans faute du service public, suffira à engager la responsabilité de celui-ci.

Toute la particularité de la théorie du défaut d'entretien normal réside dans le fait que la charge de la preuve est renversée. Autrement dit, il incombe au service public, c'est-à-dire à l'autorité portuaire, de démontrer que l'ouvrage était normalement entretenu pour se dégager de toute responsabilité. C'est en ce sens que l'on peut dire que cette théorie est favorable à l'usager car ce dernier est dispensé de l'obligation d'établir l'existence de la faute administrative.

B - Une interprétation extensive de la notion de défaut d'entretien normal par le juge administratif

Ce régime de présomption de faute s'applique lorsqu'il est très difficile, voire impossible pour la victime, de prouver une faute dont l'existence parait extrêmement probable . (10)

C'est ainsi qu'il a été jugé que la responsabilité de l'autorité portuaire est engagée lorsque la coque d'un navire est endommagé par la présence d'un objet formant saillie le long d'un quai (11). Il a même été jugé que l'impossibilité pour un navire d'utiliser certains bollards d'un quai où il doit s'amarrer constitue un défaut d'entretien normal de l'ouvrage public (12).

En outre, tout comme le fait remarquer M. Marcel-Yves LE GARREC, « Les ruptures d'amarres, s'il s'agit d'amarres de poste (13), relèveront également du défaut d'entretien normal et donneront lieu à responsabilité du service portuaire pour les dommages subi par le navire de ce fait, s'il apparaît que les amarres étaient en mauvais état ou en nombre insuffisant (14). Il se peut également que les dommages subi par le navire résultent non pas directement de l'ouvrage auquel il est amarré, mais des plans d'eau et plus précisément de la pollution de ces derniers.

En effet, tandis que l'eau de la mer, en dehors des ports, ne fait pas partie du domaine public (15), les eaux des ports maritimes sont, en revanche considérées, sur le plan juridique, comme étant indissociables des ouvrages et faisant partie dudit domaine (16). Par conséquent, il en résulte que les dommages causés aux navires par la pollution des eaux portuaires sont des dommages de travaux publics imputables au défaut d'entretien de l'ouvrage public (bassin, plan d'eau).

L'autorité portuaire voit fréquemment sa responsabilité engagée sur le fondement de cette théorie dès lors que les dommages subi par les navires sont consécutifs à une tempête (17). En effet, les zones littorales sont particulièrement exposées à la force des vents, lesquels peuvent être à l'origine de nombreux dégâts matériels dans les ports de plaisance.

On mesure ainsi, dans cette circonstance, combien l'obligation pour l'autorité portuaire de se livrer à un entretien régulier des installations portuaires est importante car, comme nous le verrons, la tempête est rarement admise comme un évènement de force majeure exonératoire de responsabilité.

Malgré le caractère « contraignant » du système de présomption de faute, il faut néanmoins considérer que celle-ci n'est pas irréfragable (18) .

Quelles recommandations serait-il donc possible de donner à l'autorité portuaire de manière à lui permettre de rapporter la preuve d'un entretien normal et régulier des installations ?

Premièrement, il semble qu'il soit indispensable que les agents de port se livrent à un entretien régulier et « approfondi » des installations portuaires permettant ainsi de déceler leurs éventuelles irrégularités ou leur vieillissement prématuré.

Deuxièmement, sans doute faut-il encourager l'intervention de sociétés spécialisées pour le suivi du « gros entretien ».

Toutefois, dans les deux cas de figure, il est indispensable qu'un rapport de visite soit rédigé systématiquement car c'est ce document qui lui permettra d'établir la preuve de l'aménagement et de l'entretien normal des ouvrages portuaires. Dans l'hypothèse où le contrôle serait effectué par un agent portuaire, le rapport devra comporter :

→ le nom de l'agent

→ la date d'intervention

→ la périodicité

→ les défauts relevés

Toutefois, encore faut-il que ces contrôles soient effectifs dans la pratique. En effet, nombreux sont les ports de plaisance dans lesquels les équipements sont vétustes et où les agents de port sont en nombre insuffisant pour assurer au mieux l'entretien des installations. Sans doute, n'est-il pas excessif de considérer que cette « vulnérabilité » des ports de plaisance soit imputable aux problématiques notamment financières soulevées par la décentralisation, lesquelles conduisent inévitablement sur le terrain de la responsabilité.

La responsabilité du fait de la garde : un régime de responsabilité civile favorable à l'autorité portuaire

Objet de convoitise, le navire amarré dans un port de plaisance est susceptible de faire l'objet d'actes malveillants à l'instar du vol mais également de toute autre dégradation volontaire. Ces situations sont à l'origine de nombreux contentieux opposant l'autorité portuaire aux usagers. Tout comme le souligne le Professeur Dominique DENIS, « les termes de garde et de gardien sont, a priori, assez imprécis, vagues et ne correspondent pas à des concepts juridiques précis [...] (19).

Toutefois, il faut nécessairement admettre que la détermination du gardien est un élément fondamental pour la mise en jeu de la responsabilité civile (A). S'il résulte qu'en règle générale, ce sont les usagers qui sont considérés comme étant les gardiens de leurs embarcations, il conviendra néanmoins de s'interroger sur un possible transfert de la garde (B).

A- La détermination du gardien : un élément fondamental pour la mise en jeu de la responsabilité civile

En zone portuaire, toute la difficulté quant à la détermination du gardien réside dans la distinction entre la notion de « garde » et de « surveillance » (1). Or, cette distinction s'avère indispensable car elle aura une incidence sur la qualification du contrat de « location » d'emplacement (2).

1- La difficile distinction entre les notions de « garde » et de « surveillance ».

En règle générale, c'est le propriétaire de la chose (le navire, en ce qui nous concerne) qui est présumé en être le gardien (20). Cette solution est, semble-t-il, logique compte tenu de l'effet relatif des conventions, car l'éventuel contrat de location conclu par un propriétaire ne sera pas opposable aux tiers qui seraient victimes de l'utilisation du bien.

Toutefois, la responsabilité de la garde édictée par l'article 1384 al 1er du Code civil, de par son caractère extracontractuel, de pur fait, et qui affirme que l' « On est responsable des choses que l'on a sous sa garde », ne nous dit pas expressément qui est ce « On » lorsque le navire se trouve à un poste à quai dans un port de plaisance (21).

En effet, il existe, en principe, un lien contractuel entre le plaisancier et l'autorité portuaire quant à l'utilisation d'un poste d'amarrage. Ce contrat consiste à mettre à la disposition du propriétaire de navire ou de son représentant un poste d'amarrage pour une certaine durée, moyennant une redevance.

Se pose alors la question de savoir si l'autorité portuaire, est redevable envers son cocontractant d'une obligation de garde du navire. Autrement dit, la police de l'exploitation portuaire implique-t-elle une obligation de garde des embarcations ?

Par un arrêt rendu en date du 3 juin 1998, la Cour d'appel de Montpellier, à propos d'un incendie criminel survenu à bord d'un navire amarré dans un port de plaisance, a considéré que « le gardiennage du port qui permet une surveillance de celui-ci et de l'ensemble des bateaux ne peut être confondu avec un gardiennage individuel avec une présence d'un gardien qui va vérifier l'état de chacun des bateaux [...] » (22).

Par conséquent, il n'entre pas dans les attributions « normales » de l'autorité portuaire d'assurer la garde des embarcations. Tout comme le souligne d'ailleurs M. REZENTHEL, « la police, au sens du livre III du Code des ports maritimes, n'a pas pour objet d'assurer le gardiennage des biens se trouvant dans l'enceinte portuaire » (23). Elle n'intervient que pour assurer une surveillance « globale » de l'ensemble des embarcations . (24)

Par conséquent, elle se distingue du gardiennage individuel, lequel emporte, en revanche, la vérification de la flottaison et de l'amarrage.

Si ce concept semble clair, il est intéressant de remarquer que le juge s'en remet parfois aux usages pour apprécier la responsabilité de la garde. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 14 mars 1963, la Cour de cassation a considérée que : « Selon les usages maritimes du Port de Boulogne-sur-Mer, la « garde » et la « surveillance », dans le sens propre au langage des marins, ne se différencient que par le fait que la garde s'exerce à bord, la surveillance à terre, aussi longtemps que le navire n'est pas perdu de vue par le surveillant » (25).

2- l'incidence sur la qualification du contrat de « location » d'emplacement.

L'autorité portuaire n'étant pas redevable d'une obligation de garde des embarcations, le contrat passé entre le plaisancier et l'autorité portuaire doit être analysé comme un contrat nommé de louage, lequel suppose, en l'absence de règles particulières, une obligation de surveillance qui ne constitue pas une obligation de garde du navire.

En outre, précisons que cette obligation de surveillance dont est redevable l'autorité portuaire ne constitue qu'une simple obligation de moyens et non de résultats (26). Il en résulte que le débiteur de cette obligation n'est pas tenu d'un résultat précis. Ainsi, dans l'hypothèse où le navire viendrait à subir des dégâts matériels, à l'instar du vol ou de l'incendie, la charge de la preuve reposera sur son propriétaire et son assureur. Il leur reviendra de démontrer que ladite autorité a commis une faute et ne s'est pas comportée avec toute la diligence que l'on pouvait attendre d'elle (27).

En d'autres termes, l'autorité portuaire n'est pas responsable de plein droit de la conséquence d'actes malveillants commis à l'encontre des navires dans la mesure où il ne lui revient pas d'assurer leur garde ni leur conservation. Si tel était le cas, le contrat d'amarrage perdrait sa qualification de contrat de louage pour revêtir celle de contrat de dépôt.

Ce dernier est expressément visé par l'article 1915 du Code civil selon lequel : « Le dépôt, en général, est un acte par lequel on reçoit la chose d'autrui à la charge de la garder et de la restituer en nature ». En outre, il résulte de l'article 1927 dudit code que « Le dépositaire doit apporter, dans la garde de la chose déposée, les mêmes soins qu'il apporte dans la garde des choses qui lui appartiennent ».

En vertu de ces dispositions, il existe indéniablement une obligation de garde à la charge de celui qui reçoit un bien en vue de le restituer. Malgré que ce cas de figure soit relativement rare dans la pratique, il se peut, en effet, qu'il y ait expressément un engagement de l'autorité portuaire d'assurer la sécurité des navires, c'est-à-dire leur gardiennage.

C'est ainsi que, consécutivement au vol d'un navire de plaisance au mouillage dans un port, la Cour de cassation, par un arrêt rendu en date du 13 décembre 1982, a retenu la qualification de contrat de dépôt au contrat passé entre le port et un plaisancier (28). En effet, une clause ainsi rédigée stipulait que le port « assure la garde matérielle du bateau et sa responsabilité juridique est couverte par un contrat auprès de sa compagnie d'assurance ». Les garanties de cette police comprenaient bien la disparition et la détérioration des bateaux, de leurs accessoires, par suite d'un vol.

Par conséquent, il en résulte qu'une simple faute dans la surveillance de l'embarcation engage la responsabilité contractuelle du gestionnaire des installations de plaisance . (29)

Enfin, un parallèle peut ici être fait avec les activités des chantiers navals. Il est relativement fréquent, en effet, que les plaisanciers aient recours à ces entreprises en raison des diverses prestations qu'elles proposent, à savoir, l'entretien, la réparation ou encore l'hivernage.

D'emblée, il convient de remarquer que la jurisprudence est relativement fluctuante quant à la qualification du contrat passé par ces sociétés.

C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 20 septembre 1978, la Cour d'appel de Poitiers a considéré que « les obligations du chantier auquel était confié le bateau, s'étendaient non seulement à la mise en hivernage, mais aussi au gardiennage et à l'entretien pendant le temps que le bateau lui était confié » . (30)

En revanche, dans une autre espèce, la Cour d'appel de Rouen a retenu la solution inverse en considérant que « la location verbale d'un emplacement clos géré par un chantier naval pour y stocker un navire de plaisance » et ce, en contrepartie d'un loyer modeste, « ne peut s'interpréter comme un contrat de dépôt. Dès lors, le gestionnaire de la zone ne doit pas être déclaré responsable des conséquences du vol survenu à bord du navire » .(31)

On mesure, ici, combien l'existence d'un contrat écrit est important pour déterminer l'étendue des obligations respectives des parties.

Il sera intéressant de suivre l'évolution de la jurisprudence quant à l'appréciation qu'elle peut donner selon que le plaisancier contracte avec un port de plaisance ou un chantier naval.

S'agissant plus précisément de ces entreprises, il semble qu'elles ont tout intérêt à préparer et à faire signer par leurs clients des documents écrits précisant clairement l'objet du contrat et les limites de leurs prestations, si elles ne veulent pas voir les tribunaux mettre à leur charge des obligations qu'elles ne peuvent ni assumer, ni assurer.

Quant au plaisancier, il lui revient d'assurer la garde de son navire dans sa relation avec l'autorité portuaire.

Il faut, en effet, rappeler que l'article R.353-2 du C.P.M punit d'une C.G.V, « l'insuffisance des effectifs à maintenir à bord tant pour le gardiennage que pour les manoeuvres ».

On pourrait estimer qu'en raison de la taille de la plus part des embarcations de plaisance que cette obligation ne les concerne pas, cependant, par un arrêt rendu en date du 3 décembre 1976 (32), le Conseil d'Etat a jugé qu'en tout état de cause, elle s'appliquait aux chalutiers qui sont parfois de la taille des voiliers ou d'autres embarcations de plaisance.

Quoiqu'il en soit, il faut considérer que, sans être obligatoirement à bord, le gardien doit pouvoir intervenir dans les plus brefs délais pour prendre les mesures nécessaires dans l'intérêt de l'exploitation et de la sécurité du port .(33)

B - Vers un possible transfert de la garde

On peut aisément se rendre compte des difficultés que peut rencontrer un usager de port de plaisance pour assurer une garde « permanente » de son navire. C'est pourquoi, certains d'entre eux remettent les clefs de leur embarcation à la capitainerie de manière à ce que les agents du port puissent intervenir dans l'intérêt de l'exploitation portuaire.

La jurisprudence opère une distinction selon que cette remise s'effectue pour le compte d'un chantier naval ou d'un port de plaisance.

En effet, tandis que la Cour d'appel de Rennes a considéré que la remise des clefs d'un navire de plaisance à un chantier naval matérialise le contrat de dépôt et le transfert de la garde qui s'en suit (34), la Cour d'appel d'Agen a, pour sa part, jugé que le paiement d'une redevance d'amarrage, ainsi que la remise des clefs à l'autorité portuaire, ne prouve pas ce transfert (36). Cette solution se comprend aisément dans la mesure où il n'entre pas dans les attributions de ladite autorité d'assurer la garde des embarcations ni d'assurer leur entretien.

Toutefois, dans l'hypothèse de dommages survenus au navire consécutivement à l'intervention du personnel d'exploitation, ce dernier ne pourrait-il pas être considéré comme responsable de ces dommages sur le fondement de l'article 1384 al 1er du Code civil ? (36)

Dans les règlements particuliers de police, la clause suivante est ainsi établie : « Le personnel chargé de l'exploitation du port est qualifié pour effectuer ou faire effectuer les manoeuvres jugées nécessaires [...] sans que la responsabilité du propriétaire soit en rien engagée ».

Par conséquent, si l'on reprend les critères dégagés par l'arrêt « Franck » (37) qui caractérisent la notion de garde, à savoir, l'usage, la direction et le contrôle, sans doute serait-il possible de parler de transfert partiel de la garde ou de garde conjointe du bateau.

Hormis cette hypothèse, la jurisprudence a tendance à encourager les propriétaires d'embarcations à prendre toutes les précautions nécessaires pour prévenir les actes malveillants. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 31 octobre 1984, le Cour d'appel de Rouen a jugé que rien interdit aux usagers de port de prendre des mesures de surveillance. Elle a considéré, en outre, que « la surveillance de la douane et de la police ne fait pas obstacle à l'installation de systèmes antivols, ou de gardiennage, qui sont d'ailleurs préconisés par les compagnies d'assurances et qui peuvent se révéler efficaces contre les vols courants » (38)

NOTES:

(1) R. REZENTHEL, note sous arrêt T.I Lorient, 15 févr. 1996, DMF n° 561, Juin 1996, p. 679.

(2) Cass. Civ. 1ère ch., 18 février 1975. Bull. civ. I. n° 68. p. 61; CE 15 déc. 1967, Level, A.J.D.A 1968. II. 230. concl. G. BRAIBANT.

(3) T.A Nice 1ère ch. 30 nov. 1983, Association des plaisanciers du port de Nice « La mouette », req. n° 272/84/1.

(4) Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Alain Corbusie, req. n° 3102, DMF 1998, p. 1098, note R. REZENTHEL.

(5) Trib. Confl. 11 déc. 1972, Spathis c/ Port autonome de Bordeaux, J.C.P G 1974, II.,17 669, note F. MODERNE.

(6) CE 26 juin 1974, Port autonome de Marseille, Rec, Lebon, p. 369.

(7) CE 6 octobre 1944, Streichenberger, R.D.P 1946, p. 325, concl. DETTON.

(8) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en sa qualité de gestionnaire des ouvrages portuaires, DMF n° 564, Octobre 1996, p. 942.

(9) « ibid »

(10) CE 7 mars 1958, Secrétaire d'Etat à la Santé publique c/ Dejous, Rec. Lebon, p. 153. ; CE 9 déc. 1988, Cohen, Rec. Lebon, p. 431.

(11) CE, 4 août 1882, Turnbull, D.P 1887, 3, p. 46.

(12) CAA Nantes, 31 mai 2000, Sté Bai Brittany ferries, n° 99 NT 00521.

(13) Les amarres de poste sont les amarres mises à disposition des usagers par le port.

(14) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en sa qualité de gestionnaire des ouvrages portuaires, DMF n° 564, Octobre 1996, p. 942.

(15)CE 27 juill. 1984, Ministre de la mer c/ Mme Galli et autres, A.J.D.A 1985, p. 47, note R. REZENTHEL.

(16) CE, Sect. 2 juin 1972, Fédération française des syndicats professionnels de pilotes maritimes, Rec. Lebon. p. 407; A.J.D.A 1972, p. 646, concl. M. ROUGEVIN-BAVILLE.

(17) CE 26 juillet 2006, Bateau An Hel, n° 272 621.

(18) J.P. DUBOIS, Travaux publics (dommages de), Encycl. Dalloz. Responsabilité de la puissance publique, n° 119.

(19) D. DENIS, Droit à réparation – responsabilité du fait des choses, Juriscl. Civil, art. 1382 à 1386 ; Responsabilité civile, Fasc. n° 150-2.

(20) Cass. Civ. 12 nov. 1933, D.H 1933, p. 84; Cass. Civ (2ème ch.), 7 avril 1967, Bull. civ. II. n° 136, R.T.D. Civ. 1967, p. 829, note G. DURRY.

(21) S. KOHLER et C.G de LAPPARENT, La garde des navires dans les ports de plaisance et les chantiers navals, DMF n° 584, Juillet-Août 1998, p. 746.

(22) CA Montpellier, 1ère ch., 3 juin 1998, Navire l'Orque.

(23) R. REZENTHEL, L'autorité portuaire et le régime juridique de la garde, DMF n° 579, Février 1998, p. 179.

(24) Cass. Civ. 21 juill. 1980, Assurance la Concorde c/ Sté SOGEBI, Bull. civ. I. n° 228, p. 183.

(25) Cass. soc. 14 mars 1963, Mme Veuve Danynck, arrêt n° 375.

(26) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en raison de l'accueil des navires dans les ports, DMF n° 563, Septembre 1996, p. 856.

(27) CA Montpellier 1ère ch. Civ. 21 octobre 1981, J.C.P 1982, n° 19 751, note Michel de JUGLART.

(28) Cass. Com. 13 décembre 1982, Sté de port de plaisance de Toulon Méditerranée Plaisance c/ Ballu, Bull 1982. IV, n° 405, p. 337.

(29) CE, 31 janvier 1984, Sté Port Pin Rolland, arrêt n° 104.

(30) CA Poitiers, 20 sept. 1978, DMF. Som. 1977, p. 36.

(31) CA Rouen, 1ère ch. Civ. 31 oct. 1995, Association « Club des Ubeaux » c/ Société de gestion maritime (SOGEMA), req. n° 94/ 02424.

(32) CE 3 déc. 1976, Ministre de l'équipement c/ dame Boutillier et sieur Texier, req. n° 98 375.

(33) R. REZENTHEL, Le régime juridique de la garde dans les ports de plaisance, DMF n° 651, Septembre 2004, p. 751.

(34) CA Rennes, 22 nov. 1995, Nautiques services, chantier naval Beluite c/ La Concorde, DMF 1996, p. 873, note C. de LAPPARENT.

(35) CA Agen, 28 avr. 2003, Joseph S... c/ Sté Gascogne navigation, req. n° 01/ 01618.

(36) S. KOHLER et C.G de LAPPARENT, La garde des navires dans les ports de plaisance et les chantiers navals, DMF n° 584, Juillet – Août 1998, p. 746.

(37) Cass, Ch. réun., 2 déc.1941, Franck :GAJC, 11e éd., n° 194 ; DC 1942. 25, rapp. LAGARDE, note RIPERT.

(38) CA Rouen, 31 oct. 1984, Compagnie de navigation « Mexican Line » et autres, req. n° 2480/82.

Les pavillons sur un bateau, aperçu juridique et usages maritimes.

Une récente navigation à l'étranger m'a permis de constater l'inobservation globale des règles relatives à l'usage des pavillons, qui, au-delà de la légèreté des plaisanciers en vacances motivée par le doux bercement des flots, peut entrainer de fâcheuses conséquences juridiques.

Arborer le pavillon du pays d'immatriculation du bateau est le premier signal maritime et le plus visible pour déterminer de la nationalité du bateau.. C'est un usage maritime universel. Le terme pavillon a deux sens, l'un matériel, il s'agit du drapeau du pays porté à l'arrière du navire l'autre sens juridique qui désigne la nationalité de rattachement du bateau, celui où il est immatriculé et dont il relève notamment en haute mer.

C'est une grande particularité du droit maritime ou le statut juridique est défini, en principe, par la nationalité du bien lui-même, et non par la nationalité de son propriétaire. Le droit de rattachement est ainsi celui de l'objet, non de la personne ;

Cette constations comporte évidemment des tempéraments, et le procès d l'Erika en est un bon exemple.

LE PAVILLON NATIONAL

La législation maritime internationale en matière de pavillon.

L'ensemble des conventions internationales, notamment édictées sous l'égide de l'OMI font systématiquement référence à l'usage du pavillon national du bateau.

Les conventions de Genève du 29 avril 1958 de la CNUCED de 1986 et celle de Montégo Bay de 1982 fourmilles de références au « pavillon ».

La convention dispose :

Article 91 Nationalité des navires

1. Chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire.

2. Chaque État délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet.

Article 92 Condition juridique des navires

1. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation.

2. Un navire qui navigue sous les pavillons de plusieurs États, dont il fait usage à sa convenance, ne peut se prévaloir, vis-à-vis de tout État tiers, d'aucune de ces nationalités et peut être assimilé à un navire sans nationalité.

A la lecture de ces articles, on comprend bien l'importance d'arborer le pavillon à la poupe de son bateau. L'absence de pavillon fait considérer le bateau comme sans nationalité.

Les conséquences en sont importantes ; Il n'est pas possible de se prévaloir de la condition de

justiciable de votre Etat sans pavillon déployé. Certes, les documents de bord et administratifs relatifs à l'identification du navire peuvent y suppléer. Mais le pavillon est le seul signe visuel de la nationalité du navire. Autant éviter un tir de semonce d'un navire de guerre avant de pouvoir présenter vos papiers...

Si vous avez oublié d'accrocher votre pavillon, risquez-vous cependant d'être considéré comme un pirate ? La réponse est heureusement négative.

L'acte de piraterie est d'après la Convention de Genève :

1. Tout acte illégitime de violence, de détention, ou toute déprédation commis

pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé

ou d'un aéronef privé, et dirigés:

a. En haute mer, contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes

ou des biens à leur bord;

b. Contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens dans un lieu ne

relevant de la juridiction d'aucun Etat;

2. Tous actes de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef,

lorsque celui qui les commet a connaissance de faits conférant à ce

navire ou à cet aéronef le caractère d'un navire ou d'un aéronef pirate;

3. Toute action ayant pour but d'inciter à commettre des actes définis aux al. 1

et 2 du présent article, ou entreprise avec l'intention de les faciliter.

Les autres conventions internationales reprennent quasiment les mêmes définitions. Ont voit néanmoins que l'absence de pavillon peut avoir une influence sur cette qualification.

Le droit français :

Le port du pavillon est régit notamment par le Code des douanes, la loi de 1967 et par le décret du 19 août 1929 portant réglementation de la police du pavillon des navires de commerce, de pêche et de plaisance.

Il dispose :

Article Premier

Dans les ports et rades, les capitaines des navires françaises de commerce, de pêche ou de plaisance sont tenus d'arborer le pavillon national :

a – Les dimanches, jours fériés et fêtes légales ;

b – Dans toutes les circonstances intéressant notamment la police des eaux et rades et la police de la navigation maritime dans lesquelles l'ordre leur en sera donné par les Préfets maritimes ou commandants de la Marine dans les ports militaires, par l'Administrateur de l'Inscription maritime dans les ports de commerce, et par les Consuls de France en pays étrangers.

Article 2

A la mer, les capitaines des navires sont tenus d'arborer le pavillon national :

a – A l'entrée ou à la sortie d'un port ;

b – Sur toute réquisition d'un bâtiment de guerre français ou étranger

Article 3

Le pavillon national est porté à la poupe ou à la corne d'artimon

Article 4

Les amateurs des navires français peuvent, s'ils le jugent convenable, joindre au pavillon national une marque ou guidon particulier de reconnaissance.Ces marques ou guidons ne peuvent être utilisés qu'après avoir été autorisés par l'Administrateur de l'Inscription

maritime du port où le bâtiment est immatriculé. Les marques de reconnaissance sont hissés en tête de mât. Elles ne doivent jamais être mises à la place réservée au pavillon national.Quand ces marques seront hissés, le pavillon national devra toujours être déployé.

A notre avis, ce décret est toujours applicable.

QU'EST QU'UN PAVILLON DE COMPLAISANCE ?

On a coutume de donner une définition du pavillon de complaisance comme étant la faculté d'immatriculer un navire dans un pays bénéficiant d'une fiscalité avantageuse ou de faible protection sociale. Il s'agit d'une définition large et non-juridique.

On devrait donner comme définition du pavillon de complaisance :

La possibilité d'immatriculer un bateau conférée par un Etat alors que ses propriétaires n'ont aune attache avec le pays d'immatriculation et profitent de sa législation nationale favorable

en arborant son pavillon, l'Etat n'exerçant qu'un faible ou aucun contrôle sur les navires immatriculés.

L'article 5 de la Convention de Genève dispose que :

Il doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire; l'Etat doit notamment exercer

effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif

et social, sur les navires battant son pavillon.

La législation européenne, et notamment la Cour de justice des Communautés européennes, a eu à intervenir pour préciser ces notions, au regard du principe de libre circulation des personnes. La France a notamment été sanctionnée en posant des restrictions en droit interne à la possibilité d'immatriculer un navire pour un citoyen européen.

Ainsi, est-il possible d'immatriculer un navire dans un autre pays européen en ayant son port d'attache en France. On connait d'ailleurs l'engouement aux immatriculations en Belgique, en raison de contraintes fiscales et en matière d'exigence de permis et de dispositif de sécurité moindre. Pour autant, la Belgique ne délivre pas de « pavillons de complaisance ». Il s'agit juste de profiter d'une législation moins contraignante.

Afin de tenter de lutter contre la concurrence sauvage et déloyale des immatriculations sous pavillon de complaisance, la France a créé les immatriculations RIF (registre international français) qui permet de bénéficier d'une législation notamment sociale allégée. Elle ne concerne que les navires de commerce international et plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

LE PAVILLON DE COURTOISIE

Le pavillon de courtoisie ne semble pas régit en droit national.

Cependant il est d'un usage universel et cet usage doit être respecté comme tous les coutumes maritimes. Il se hisse à tribord, dans le mat dès franchissement des eaux territoriales. Son usage es tellement constant, que même non codifié, il a force de loi et on peut supposer que certaines législations étrangères l'incorporent dans leur droit maritime.

En dehors des règles de savoir vivre, il pourrait vous arriver que l'accès à un port étranger vous soit refusé en cas d'absence de pavillon du pays d'accueil.

Rappelons qu'il doit être de dimension réduite, par rapport au pavillon national et qu'hissé à bâbord, il a comme signification que se trouve à bord un membre de l'Etat du pavois bâbord.

Les législations nationales comportent souvent des infractions nées de l'outrage au drapeau national. Ainsi il convient, au-delà de la faute d'éduction évidente à ne pas respecter cette règle relative au bon usage des pavillons, de ne pas prendre le risque de commettre une infraction pénale.

Afin de rendre ce propos un peu plus ludique, je propose, comme souvent en la matière, de se prononcer sur ce pavillon de courtoisie que j'ai du hisser lors d'une récente croisière dans une zone que je recommande. Si vous trouvez la réponse sans consulter d'ouvrage, vous gagnerez l'expression de mes cordiales salutations maritimes.

Les vacances d'été donnent lieu à l'activité de plaisance la plus intense en matière de navigation et quel plaisancier n'a déjà eu des difficultés à trouver une place après une croisière ?

Les règlementations sont diverses selon qu'il s'agit d'un mouillage ou d'une place au port

Le mouillage

Il est régit notamment par les dispositions du décret du 22 octobre 1991.

Les bouées et anneaux fixes :

L'autorisation est donnée par l'administration territoriale.

Les travaux d'équipement doivent répondre aux dispositions de l'article 2 :

Aucun ouvrage permanent n'est autorisé sur le sol de la mer, en dehors des équipements d'amarrage et de mise à l'eau. Seuls sont permis, sur le rivage et les lais et relais de la mer, des équipements et installations mobiles et relevables dont la nature et l'importance sont compatibles avec l'objet de l'autorisation, sa durée et l'obligation de démolition

L'autorisation est donnée par le Préfet.les communes sont prioritaires pour se voir délivrer de telles autorisations. Selon son importance, elle peut donner lieu à une enquête publique.

Sa durée est, au plus, de quinze années. Elle est essentiellement révocable et peut donner lieu à indemnisation, en cas de retrait.

Le titulaire du mouillage doit afficher les prescriptions auxquelles sont soumises le mouillage.

Le défaut de respect des préconisations légales et règlementaire donne lieu aux amendes prévues en matière de contravention de grandes voiries ou selon la nature de l'infraction à des contraventions de deuxième ou quatrième classe.

Autant dire qu'il est fortement déconseillé de déposer un amarrage ou une bouée sans disposer de telles autorisations !

Le mouillage forain :

En principe, le mouillage forain est licite, sous réserve de certaines règlementations :

Ces restrictions peuvent résulter :

- D'un arrêté préfectoral interdisant le mouillage dans des secteurs sensibles :

En premier lieu, sont concernées les zones militaires protégées

- des restrictions peuvent être organisées sur des zones protégées soit par mesure de sécurité (par exemple dans la zone autour de l'épave du « ker Avel » en Bretagne), ou pour des raisons de respect d'une zone naturelle (par exemple à port Cros en méditerranée, arrêté préfectoral du 28 juin 2004).

Les infractions constatées peuvent donner lieu, outres aux peines relatives aux infractions en matière d'infraction au mouillage aux peines spécifiques prévues par le Code de l'environnement.

Evidemment, le mouillage forain doit également respecter l'ensemble des règles de navigation ainsi que de la police des ports. Ainsi est il interdit de jeter l'ancre dans un chenal, de s'amarrer ou ancrer près d'une signalisation, (articles R 331-1, R353-2 du code des ports maritimes).. Sont également sanctionnés le défaut de respect des zones de mouillage ;

Les restrictions aux règles de mouillage trouvent évidemment des tempéraments lorsqu'un bateau se trouve en difficulté.

L'amarrage temporaire dans les ports :

En dehors des titulaires de convention d'occupation (voir la chronique sur le droit des ports), existe-t-il des règles particulières en matière d'accueil temporaire dans les ports ?

Les annexes de l'article R 351-1 du Code des ports maritimes définissent les règles en usages pour les amarrages temporaires : Les régies spéciales de désignation de poste à quai, d'admission des bâtiments dans le port ainsi que les formalités de déclaration pour l'entrée et la sortie des bâtiments de pêche, de plaisance et des bateaux seront, s'il y a lieu, fixées par les règlements particuliers.

Il existe donc obligatoirement un règlement d'admission dans les ports.

Les redevances perçues doivent être approuvées par le préfet. Ainsi la redevance de stationnement temporaire est forcement définie par un arrêté :

L'Article R. 211-1fournit le mode d'assiette :

Le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires effectués dans le port. Les éléments constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions définies au présent code, les redevances suivantes :

3° - Pour les navires de plaisance ou de sport, une redevance d'équipement des ports de plaisance et, pour ceux ayant un agrément délivré par l'autorité maritime pour le transport de plus de 12 passagers, une redevance sur les déchets d'exploitation des navires.

Les règles de placement sont définies par Les annexes de l'article R 351-1 du Code des ports maritimes :

Les officiers et surveillants de ports font ranger et amarrer les bâtiments dans le port ; ceux-ci sont amarrés sous la responsabilité de leur capitaine ou patron, conformément aux usages maritimes et en respectant les prescriptions particulières qui peuvent leur être signifiées par les officiers et surveillants de port.

Ne peuvent être utilisés pour l'amarrage que les organes d'amarrage spécialement établis à cet effet sur les ouvrages. Les aussières d'amarrage doivent être en bon état.

En cas de nécessité, tout capitaine, patron ou gardien doit renforcer les amarres et prendre toutes les précautions qui lui sont prescrites sur ordre des officiers et surveillants de port. Il ne peut s'opposer à l'amarrage à couple d'un autre navire, ordonné par les officiers et surveillants de port lorsque les nécessités de l'exploitation l'exigent.

Les obligations déclaratives :

L'entrée dans le port doit en principe être déclarée, s'il existe une capitainerie. (Annexe de l'article R351-1 selon les règles fixées par le règlement du port) ; De même, la capitainerie donne l'autorisation d'entrée dans le chenal et le port.

Toutes ces obligations sont sanctionnées, notamment par des peines d'amende.

Un lecteur nous demande d'aborder les principes de droit portuaire.

Il s'agit d'une législation fort complexe qui trouve son support, en premier lieu, sur la notion de domaine public maritime. Le premier texte structuré résulte de l'Ordonnance sur la Marine initiée par Colbert. Une loi du 28 novembre 1963 définit les contours du domaine public maritime. Un décret du 29 juin 1979 a trait aux conventions d'endigage.

Les ports ne relèvent pas des conditions d'endigages mais de l'affectation des constructions au service public, ce qui suffit à rendre l'Etat titulaire (Conseil d'Etat, avis, 16 oct. 1980).

Qui gère le port et qui en assume la responsabilité ?

La question est importante afin de savoir qui est votre interlocuteur sur le port, à qui « louer » un emplacement en cette période de crise du logement de la place, à qui adresser une réclamation etc...

Jusqu'en 2006, le code civil prévoyait (article 538) que les rivages, les lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades sont des dépendances du domaine public. Une ordonnance du 21 avril 2006 relative à la partie législative du Code général de la propriété des personnes publiques a remplacé ces dispositions.

L'article L2111-6 précise que : « Le domaine public maritime artificiel est constitué :

1° Des ouvrages ou installations appartenant à une personne publique mentionnée à l'article L.1, qui sont destinés à assurer la sécurité et la facilité de la navigation maritime ;

2° A l'intérieur des limites administratives des ports maritimes, des biens immobiliers, situés en aval de la limite transversale de la mer, appartenant à l'une des personnes publiques mentionnées à l'article L. 1 et concourant au fonctionnement d'ensemble des ports maritimes, y compris le sol et le sous-sol des plans d'eau lorsqu'ils sont individualisables.

Si l'Etat est propriétaire du domaine public maritime, par tradition, il déléguait souvent ses droits à des concessionnaires, comme les collectivités locales, les chambres de commerces et autres. Il peut également déclasser le domaine public et le vendre, par exemple.

Depuis les lois de décentralisation de 1983, les communes sont devenues compétentes pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes affectés uniquement à la plaisance

L'Etat a, par ailleurs, transféré la gestion des ports aux collectivités locales et modifié l'Article. L. 101 du code des ports maritimes le 13 août 2004 :

- Les ports maritimes de commerce et de pêche sont classés selon les catégories suivantes :

« - les ports maritimes autonomes, relevant de l'Etat, définis au titre Ier du livre Ier ;

« - les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« - les ports maritimes de Saint-Pierre-et-Miquelon, relevant de l'Etat. »

Quels règlements s'appliquent ?

En dehors de la détermination de la personne titulaire des droits sur le domaine maritime, il existe toute une règlementation relative à l'usage des ports ; ces dispositions sont contenues dans le Code des ports maritimes. L'Etat, même si au terme de la nouvelle loi n'est plus systématiquement titulaire du droit de gestion sur le port, conserve un pouvoir de police ;

En matière de port de plaisance, la gestion sera assurée, soit par une collectivité publique, soit par une personne privée titulaire d'une concession.

L'article R 214-1 définit les conditions de taxe et stationnement dans les ports de plaisance.

Des dispositions suivantes définissent la police des ports et les procédures applicables.

Enfin, le port peut disposer d'une règlementation interne adoptée par l'autorité portuaire.

Un exemple de jurisprudence récente :

Les contentieux sont nombreux.

Les procès portent souvent sur la validité des concessions et sur la responsabilité du concessionnaire du port. L'importance de la détermination de l'acte, qui accorde le droit de concession, est donc capitale afin de déterminer la nature du droit applicable (droit privé ou droit public).

Les obligations du titulaire de la concession sont définies notamment par la jurisprudence.

Une intéressante espèce a été examinée par la Cour d'Appel de Bastia, donnant lieu à un arrêt du 30 janvier 2008.

Une société était titulaire de parts sociales de la société concessionnaire du port de Toga. Elle exploitait, à ce titre, un espace de carénage. L'aire de stockage des bateaux qui se trouvait derrière une digue qui était régulièrement franchie par la houle lors de fortes tempêtes principalement de secteur Nord Est.

La Cour a jugé que le concessionnaire : « assure la mise en place et le fonctionnement d'installations de caractère nautique tels que "hangars et ateliers destinés à l'hivernage, à l'entretien et à la réparation courante des bateaux" (point 1.3.2 de l'article 1 du cahier des charges) ainsi que leur entretien en bon état de fonctionnement "de façon à toujours convenir parfaitement à l'usage auquel ils sont destinés" (article 5) « ;

Elle déboute, cependant, la société d'hivernage de sa demande, le contrat de concession ne prévoyant pas l'activité de gardiennage. Elle rejette également la demande au titre des dégradations sur les infrastructures des bâtiments, au motif que la société de carénage n'avait pas mis en demeure la société concessionnaire en demeure d'exécuter les travaux nécessaires.

Ainsi, alors que la société de carénage justifiait manifestement d'un trouble de jouissance, le contrat qui fait « la loi des parties » selon l'article 1134 du code civil, ne prévoyait pas l'hivernage et ainsi le cocontractant n'avait pas à en répondre.

La mise en demeure est prévue par l'article 1139 du code civil. Cet acte est celui qui oblige le cocontractant à s'exécuter. Elle est fondamentale pour constituer en faute le cocontractant. La Cour constate enfin qu'il n'était pas demandé de réparation des ouvrages.

Ce type de contentieux révèle le caractère crucial des termes du contrat de concession, mais aussi de la manière dont un contentieux doit être introduit.

De l'importance d'accomplir les formalités administratives.

La question de la propriété du bateau est une question fondamentale en droit maritime et en droit du nautisme. La détermination de la qualité de propriétaire entraine des conséquences juridiques déterminantes.

Les textes de droit français imposent que l'on connaisse et l'identité du navire et celle du propriétaire.

L'identité du navire est définie par les dispositions de l'article 1er de la loi du 3 janvier 1967 :

« Les éléments d'individualisation des navires sont : - le nom ;- le port d'attache ;- la nationalité ;- le tonnage. »

L'immatriculation du navire (dont son exclus les navires de petite taille qui bénéficient d'un régime simplifié) relève de l'administration des affaires maritimes. Elle intervient, en fait, en suite des formalités douanières et reportera sur l'acte de francisation l'immatriculation du bateau.

La francisation

L'Article 217 du code des douanes définit les conséquences de la première formalité :

« La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s'y attachent. Cette opération administrative est constatée par l'acte de francisation. »

L'article Article 218 dispose que :

« 1. Tout navire français qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de francisation.

2 Toutefois, les navires et bateaux de plaisance ou de sport d'une longueur de coque inférieure à sept mètres et dont la puissance administrative des moteurs est inférieure à 22 CV sont dispensés de l'obligation de la formalité de francisation. Une carte de circulation leur est délivrée par les services déconcentrés des affaires maritimes. »

Les articles suivants du Code des Douanes indiquent les conditions pour obtenir un acte de francisation et les exceptions au droit de douane.

L'absence de régularisation de l'acte de francisation constitue une infraction douanière. Les peines sont prévues par les articles 410 et suivants du code des douanes, selon la gravité du comportement, de la simple négligence à l'acte frauduleux.

Les conséquences juridiques de l'existence et de la régularité de l'acte peuvent encore emporter des conséquences importantes en premier lieu en matière de régime fiscal.

Implications fiscales et douanières de l'acte de francisation

Déclarer un bateau comme destiné au commerce alors qu'il s'agit d'un bateau de plaisance entraine l'exemption de redevance de francisation et d'exemption de TVA. Le litige le plus célèbre en la matière est celui du « Phocéa ». Le bateau appartenant a une société ACT avait été déclaré comme navire de commerce exempté ainsi de droit de francisation et de TVA sur les travaux d'adaptation. Le juge du tribunal de police avait cru pouvoir ordonner la saisie du navire. La cour d'appel de Paris constatait que l'infraction douanière relevait de l'article 411 du Code des douanes approuvé par la Cour de Cassation par un arrêt de la chambre criminelle du 14 Mai 1998. Les plus graves sanctions ont donc été prononcées en matière de redressement de TVA et non de fraude à la francisation.

Le défaut de déclaration est donc passible de la peine de : « d'une amende comprise entre une et deux fois le montant des droits et taxes éludés ».

Pour obtenir, en dehors des de fabrication du navire, l'acte de francisation du navire, il faut qu'intervienne une vente.

La vente d'un navire doit se faire obligatoirement par écrit.( article 10 de la loi de 1967)

L'Article 231 du code des douanes précise le contenu d'un acte de vente. :

1. Tout acte de vente de navire ou de partie de navire doit contenir :

a) le nom et la désignation du navire ;

b) la date et le numéro de l'acte de francisation ;

c) la copie in extenso des extraits dudit acte relatifs au port d'attache, à l'immatriculation, au tonnage, à l'identité, à la construction et à l'âge du navire.

2. L'acte de vente doit être présenté dans le délai d'un mois au service des douanes du port d'attache du navire, lequel annote en conséquence l'acte de francisation.

Le défaut d'un écrit régulier et conforme à la loi permet de dénier la qualité de propriétaire.

L'illustration en est donnée par un contentieux célèbre et récent, celui de la propriété de « la Calipso », sur lequel naviguait le Commandant Jacques Yves COUSTEAU.

Deux associations se prétendaient propriétaire du navire : L'association Equipe Cousteau et l'association Campagnes océanographiques françaises (la COF), s'estimant chacune propriétaire du navire Calypso, la première désignée en cette qualité par un acte de francisation datant de 1952, la seconde par une fiche matricule de 1970 et un acte de francisation de 1974 sur lesquels elle est portée comme propriétaire.

La Cour d'appel de Paris a jugé, le 28 avril 2006, que si l'association COF disposait d'un acte de francisation, cet acte constituait une présomption et non une preuve parfaite pour établir sa qualité de propriétaire. Elle a examiné les actes translatifs de propriété des deux associations et a estimé que le droit de l'association équipe Cousteau prévalait sur l'acte de francisation. Ainsi, l'acte de francisation ne constitue pas la preuve formelle de la propriété, c'est le contrat, obligatoirement écrit, qui fixe le droit légitime du propriétaire. L'importance de l'écrit est donc capitale.

L'acte de francisation permet de rendre la vente opposable aux tiers.

La formalité douanière est importante vis-à-vis des tiers. C'est elle qui va rendre l'acquéreur responsable en sa qualité de propriétaire.

Les conséquences juridiques sont innombrables.

Ainsi, faute d'acte de francisation, l'ancien propriétaire reste responsable vis-à-vis de l'Etat, si le navire réduit à l'état d'épave, des conséquences de l'infraction de grande voirie. (Arrêt du conseil d'Etat (2e et 6e sous-sect.), 22 avril 1988 (voir notre article sur la responsabilité du propriétaire d'une épave)).