chef de bord (7)
A propos d'un arrêt rendu par la Cour de Cassation, le 15 décembre 2009.
La Cour de Cassation a eu à se prononcer dans uns intéressante affaire d'échouage d'un 50 pied open pendant la Course du Vendée Globe lors de l'édition2000-2001.
Le bateau, dont le skipper avait eu bien du mal à financer sa course s'est échoué, après un premier départ laborieux et retour aux Sables d'Olonnes, au raz des côtes portugaises.
La Cour de cassation a été saisie, après que le propriétaire du bateau, la société Lighting, demandant à l'assurance de l'indemniser, s'est vu opposer une exclusion de garantie du contrat au motif que le coureur, qui a été considéré comme capitaine d'armement et aurait commis une faute intentionnelle exclusive de garantie.
L'arrêt de la Cour de Cassation :
Cour de cassation Chambre commerciale Audience publique du 15 décembre 2009 N° de pourvoi: 08-20183
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, a rendu l'arrêt suivant :
Sur le moyen unique :
Attendu, selon l'arrêt attaqué (Poitiers, 4 juin 2008) que la société Lightning est propriétaire d'un voilier prototype «open 50 pieds», pour lequel elle a adhéré à un contrat de groupe souscrit par l'association IMOCA auprès de la société Mutuelles du Mans assurances (la société MMA) ; que la société Lightning a donné ce voilier en location à la Compagnie maritime de la Mer du nord (la société CMMN) ; qu'une extension des garanties a été convenue par deux avenants mentionnant la participation du voilier à la course du «Vendée globe» et désignant nominativement M. de X..., gérant de la société CMMN, comme skipper locataire du bateau pour cette épreuve, au cours de laquelle il s'est échoué sur une plage du Portugal, à proximité de la ville de Peniche ; qu'à la suite de ce sinistre, la société Lightning a obtenu en référé la condamnation de la société MMA à lui payer 49 121,36 euros à titre de provision sur le coût des travaux de remise en état du navire ;
Attendu que la société Lightning fait grief à l'arrêt d'avoir décidé que la société MMA ne lui devait pas sa garantie et de l'avoir, en conséquence, déboutée de sa demande tendant à voir condamner la compagnie d'assurances à lui payer, outre la provision versée, les sommes de 28 436,62 euros et 7 318 euros, avec intérêts de droit, alors, selon le moyen :
1°/ que l'objet du litige est déterminé par les prétentions respectives des parties, telles qu'elles résultent de leurs conclusions ; que si l'assureur soutenait que M. de X... n'avait pas la qualité d'assuré, l'assureur ne prétendait pas, en revanche, qu'il avait la qualité de capitaine d'armement ; qu'en retenant néanmoins, pour faire application de la clause d'exclusion de garantie, que M. de X... avait la qualité de capitaine d'armement, la cour d'appel a méconnu les termes du litige, en violation des articles 4 et 5 du code de procédure civile ;
2°/ que l'article 3 de la police d'assurance maritime sur corps de tous navires du 1er janvier 1998 dispose que sont exclus de la garantie, les dommages résultant d'une faute intentionnelle ou inexcusable du personnel de direction de l'assuré, parmi lesquels le capitaine d'armement ; qu'en se bornant, pour exclure la garantie de l'assureur, à relever que M. de X... avait la qualité de capitaine d'armement, sans constater qu'il aurait eu la qualité de préposé de l'assurée, la société Lightning, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1134 du code civil et L. 113-1 du code des assurances ;
3°/ qu'en se bornant à relever que le fait, pour M. de X..., de s'être dérouté et d'avoir méconnu les règles élémentaires de navigation caractérisait une faute grave, sans indiquer en quoi ces éléments caractérisaient une faute de cette nature, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1134 du code civil et L. 113-1 du code des assurances ;
4°/ que l'article 3 de la police d'assurance maritime sur corps de tous navires du 1er janvier 1998 dispose que sont exclus de la garantie, les dommages résultant d'une faute intentionnelle ou inexcusable du personnel de direction de l'assuré, parmi lesquels le capitaine d'armement ; que la faute grave ne constitue donc pas une faute ayant pour conséquence d'exclure la garantie ; qu'en décidant néanmoins que le fait, pour M. de X..., de s'être dérouté de la course et d'avoir méconnu les règles élémentaires de navigation constituait une faute grave ayant pour conséquence d'exclure la garantie, la cour d'appel a violé les articles 1134 du code civil et L. 113-1 du code des assurances ;
5°/ qu'en se bornant à affirmer que le fait, pour M. de X..., de s'être dérouté de la course et d'avoir méconnu les règles élémentaires de navigation constituait une faute intentionnelle et inexcusable, sans indiquer en quoi ce comportement caractérisait une telle faute, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 1134 du code civil et L. 113-1 du code des assurances ;
Mais attendu, en premier lieu, que l'arrêt relève que le contrat auquel a adhéré la société Lightning stipule que la police est ouverte pour le compte de qui il appartiendra et qu'en vertu de l'article L. 171-4 du code des assurances la clause vaut alors, tant comme assurance au profit du souscripteur du contrat, que comme stipulation pour autrui au profit du bénéficiaire connu ou éventuel de la clause ; qu'il relève encore que l'article 11 du contrat de mise à disposition a prévu que l'utilisateur serait seul responsable, durant la période d'utilisation, de la sécurité du voilier et des personnes et des biens se trouvant à bord ; qu'il retient enfin que M. de X... était non seulement skipper du voilier, donc capitaine d'armement, mais également gérant de la société CMMN ; qu'ayant ainsi fait ressortir que l'assurance pour compte à laquelle la société Lightning avait adhéré bénéficiait à la société CMMN, ce qui conférait à celle-ci la qualité d'assuré, de sorte que la société MMA était en droit d'opposer à la société Lightning la clause d'exclusion de garantie pour la faute intentionnelle ou inexcusable du gérant de la société CMMN, la cour d'appel, sans méconnaître les termes du litige, a légalement justifié sa décision ;
Attendu, en second lieu, qu'appréciant souverainement les éléments de preuve qui lui étaient soumis, la cour d'appel a retenu que M. de X... avait suivi une route très proche des côtes qu'aucune raison météorologique ou tactique ne pouvait expliquer, qu'il n'était pas contesté que son épouse était arrivée dans un hôtel de Peniche avant que le voilier ne s'échoue, que les circonstances du sinistre permettaient de considérer qu'il avait l'intention de la retrouver et enfin qu'il avait méconnu, d'une part, les conditions de la course pour laquelle le navire était assuré, puisqu'il s'était dérouté, et, d'autre part, les règles élémentaires de navigation, puisqu'il avait mal apprécié le tirant d'eau et les risques liés à la configuration des lieux ; que de ces constatations et appréciations, abstraction faite de la référence inopérante à une faute grave critiquée par les troisième et quatrième branches, la cour d'appel a pu déduire l'existence d'une faute intentionnelle et inexcusable ayant causé l'échouage ;
D'où il suit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE le pourvoi ;
Les questions de droit en cause :
a) La qualité d'assuré
Le bateau était la propriété de la Société LIGHTING et était loué à la Société CMMN dont le coureur était également le gérant.
Le contrat d'assurance était un contrat « groupe » souscrit par l'IMOCA (pour les néophytes, l'IMOCA est International Monohull Open Class Association, qui a pour vocation de régir et règlementer les classes open en matière d'organisation de courses, de jauge et autre). Ce contrat comprenait une stipulation pour autrui, et avait donc vocation à bénéficier aux coureurs engagés.
Se voyant opposer une dénégation de garantie, la société LIGHNING a d'abord tenté de soutenir que le contrat s'appliquait à elle-même et pas pour le compte du locataire-skipper via société CMMN, ce qui était de nature à ne pouvoir opposer au skipper, dans ce cas tiers au contrat, sa propre faute.
La Cour de Cassation répond que la stipulation pour autrui bénéficiait également au skipper et à sa société, de sorte que les termes du contrat pouvaient lui être opposés. Le raisonnement interpelle car, d'après le pourvoi, les avenants au contrat ne concernaient pas le skipper en cause, mais trois autres skippers, de sorte que le coureur n'aurait pas disposé de la qualité d'assuré. La Cour estime que Monsieur X était skipper, donc capitaine d'armement. Ce point ne pose pas de difficulté. Il n'y a qu'un capitaine à bord d'un bateau. Le skipper étant également gérant de la société qui avait loué le bateau, de sorte qu'il avait la qualité de préposé.
Elle ne se prononce pas, sans doute parce qu'elle n'était pas saisie de ce moyen, sur l'avenant désignant les trois skippers assurés dont ne faisait pas partie le coureur. Mais le raisonnement soulevé par le propriétaire était périlleux. Si le skipper n'était pas désigné parmi les assurés, la compagnie aurait pu opposer la nullité du contrat, pour avoir dissimulé la nature du risque encouru, au regard de la personnalité du skipper.
b) L'application de la clause d'exclusion et l'appréciation de la route choisie par le coureur.
Le skipper se voyant conféré la qualité d'assuré, restait à estimer si la clause de la police d'assurance comportant exclusion de garantie au motif que le coureur aurait commis une faute intentionnelle trouvait à s'appliquer.
La faute intentionnelle est systématiquement exclusive de garantie d'assurance.
La Cour a estimé, approuvant les juges dont l'arrêt était soumis à censure, qu'une faute intentionnelle était bien établie.
Il est reproché au coureur d'avoir « suivi une route très proche des côtes qu'aucune raison météorologique ou tactique ne pouvait expliquer ». Cette seule appréciation laisse dubitatif. Une autorité, fut elle judicaire, peut elle apprécier la route d'un coureur, qui, de surcroit avait du faire demi tour en raison d'une avarie. La pratique de la course révèle qu'en cas de mauvais départ, on ne peut souvent sauver son classement qu'au prix d'une stratégie inhabituelle. Ainsi, longer la cote portugaise pendant un Vendée Globe, dès lors que la direction à suivre n'est pas aberrante ne peut qualifier une faute. Il est encore retenu contre le skipper la mauvaise appréciation de son tirant d'eau. Mais combien de coureurs talonnent lors d'une route côtière ? Ce sont les risques de la course !
Il restait un autre fait à examiner : la présence de l'épouse dans un hôtel à Peniche, proche de la zone d'échouage, qui « permettaient de considérer qu'il avait l'intention de la retrouver ». Sauf à ignorer quelques aspects particuliers de cette affaire, cette seule présence pouvait elle conduire les magistrats à estimer que le coureur souhaitait la rejoindre ?
Toujours est il que les deux premières circonstances n'auraient pas du conduire les magistrats à retenir un faute intentionnelle. Le choix de route d'un coureur appartient à son seul art. La seule limite serait un cap suffisamment irrationnel pour en déduire qu'il ne participe pas à l'épreuve. Et laisser cette appréciation à des tiers ouvre une bien mauvaise voie en matière d'assurance des coureurs, s'ils doivent justifier de leur choix tactiques. Le risque de casse, y compris d'échouage, est aussi pris en compte dans le calcul des primes d'assurance, extrêmement élevées en matière de course, lorsque l'on arrive encore à assurer un bateau de course ! Ces risques sont inhérents au contrat « régates ». L'échouage constitue, sauf exception, l'un de ces risques.
On ignore l'avis de l'organisateur et des Présidents du Comité de course et du Jury, dont l'opinion semble indispensable dans ce type d'avarie.
Maintenant, certaines décisions ne révèlent pas le contexte précis des circonstances jugées. Peut être est ce le cas d'espèce.
Les pavillons sur un bateau, aperçu juridique et usages maritimes.
Une récente navigation à l'étranger m'a permis de constater l'inobservation globale des règles relatives à l'usage des pavillons, qui, au-delà de la légèreté des plaisanciers en vacances motivée par le doux bercement des flots, peut entrainer de fâcheuses conséquences juridiques.
Arborer le pavillon du pays d'immatriculation du bateau est le premier signal maritime et le plus visible pour déterminer de la nationalité du bateau.. C'est un usage maritime universel. Le terme pavillon a deux sens, l'un matériel, il s'agit du drapeau du pays porté à l'arrière du navire l'autre sens juridique qui désigne la nationalité de rattachement du bateau, celui où il est immatriculé et dont il relève notamment en haute mer.
C'est une grande particularité du droit maritime ou le statut juridique est défini, en principe, par la nationalité du bien lui-même, et non par la nationalité de son propriétaire. Le droit de rattachement est ainsi celui de l'objet, non de la personne ;
Cette constations comporte évidemment des tempéraments, et le procès d l'Erika en est un bon exemple.
LE PAVILLON NATIONAL
La législation maritime internationale en matière de pavillon.
L'ensemble des conventions internationales, notamment édictées sous l'égide de l'OMI font systématiquement référence à l'usage du pavillon national du bateau.
Les conventions de Genève du 29 avril 1958 de la CNUCED de 1986 et celle de Montégo Bay de 1982 fourmilles de références au « pavillon ».
La convention dispose :
Article 91 Nationalité des navires
1. Chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire.
2. Chaque État délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet.
Article 92 Condition juridique des navires
1. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation.
2. Un navire qui navigue sous les pavillons de plusieurs États, dont il fait usage à sa convenance, ne peut se prévaloir, vis-à-vis de tout État tiers, d'aucune de ces nationalités et peut être assimilé à un navire sans nationalité.
A la lecture de ces articles, on comprend bien l'importance d'arborer le pavillon à la poupe de son bateau. L'absence de pavillon fait considérer le bateau comme sans nationalité.
Les conséquences en sont importantes ; Il n'est pas possible de se prévaloir de la condition de
justiciable de votre Etat sans pavillon déployé. Certes, les documents de bord et administratifs relatifs à l'identification du navire peuvent y suppléer. Mais le pavillon est le seul signe visuel de la nationalité du navire. Autant éviter un tir de semonce d'un navire de guerre avant de pouvoir présenter vos papiers...
Si vous avez oublié d'accrocher votre pavillon, risquez-vous cependant d'être considéré comme un pirate ? La réponse est heureusement négative.
L'acte de piraterie est d'après la Convention de Genève :
1. Tout acte illégitime de violence, de détention, ou toute déprédation commis
pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé
ou d'un aéronef privé, et dirigés:
a. En haute mer, contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes
ou des biens à leur bord;
b. Contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens dans un lieu ne
relevant de la juridiction d'aucun Etat;
2. Tous actes de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef,
lorsque celui qui les commet a connaissance de faits conférant à ce
navire ou à cet aéronef le caractère d'un navire ou d'un aéronef pirate;
3. Toute action ayant pour but d'inciter à commettre des actes définis aux al. 1
et 2 du présent article, ou entreprise avec l'intention de les faciliter.
Les autres conventions internationales reprennent quasiment les mêmes définitions. Ont voit néanmoins que l'absence de pavillon peut avoir une influence sur cette qualification.
Le droit français :
Le port du pavillon est régit notamment par le Code des douanes, la loi de 1967 et par le décret du 19 août 1929 portant réglementation de la police du pavillon des navires de commerce, de pêche et de plaisance.
Il dispose :
Article Premier
Dans les ports et rades, les capitaines des navires françaises de commerce, de pêche ou de plaisance sont tenus d'arborer le pavillon national :
a – Les dimanches, jours fériés et fêtes légales ;
b – Dans toutes les circonstances intéressant notamment la police des eaux et rades et la police de la navigation maritime dans lesquelles l'ordre leur en sera donné par les Préfets maritimes ou commandants de la Marine dans les ports militaires, par l'Administrateur de l'Inscription maritime dans les ports de commerce, et par les Consuls de France en pays étrangers.
Article 2
A la mer, les capitaines des navires sont tenus d'arborer le pavillon national :
a – A l'entrée ou à la sortie d'un port ;
b – Sur toute réquisition d'un bâtiment de guerre français ou étranger
Article 3
Le pavillon national est porté à la poupe ou à la corne d'artimon
Article 4
Les amateurs des navires français peuvent, s'ils le jugent convenable, joindre au pavillon national une marque ou guidon particulier de reconnaissance.Ces marques ou guidons ne peuvent être utilisés qu'après avoir été autorisés par l'Administrateur de l'Inscription
maritime du port où le bâtiment est immatriculé. Les marques de reconnaissance sont hissés en tête de mât. Elles ne doivent jamais être mises à la place réservée au pavillon national.Quand ces marques seront hissés, le pavillon national devra toujours être déployé.
A notre avis, ce décret est toujours applicable.
QU'EST QU'UN PAVILLON DE COMPLAISANCE ?
On a coutume de donner une définition du pavillon de complaisance comme étant la faculté d'immatriculer un navire dans un pays bénéficiant d'une fiscalité avantageuse ou de faible protection sociale. Il s'agit d'une définition large et non-juridique.
On devrait donner comme définition du pavillon de complaisance :
La possibilité d'immatriculer un bateau conférée par un Etat alors que ses propriétaires n'ont aune attache avec le pays d'immatriculation et profitent de sa législation nationale favorable
en arborant son pavillon, l'Etat n'exerçant qu'un faible ou aucun contrôle sur les navires immatriculés.
L'article 5 de la Convention de Genève dispose que :
Il doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire; l'Etat doit notamment exercer
effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif
et social, sur les navires battant son pavillon.
La législation européenne, et notamment la Cour de justice des Communautés européennes, a eu à intervenir pour préciser ces notions, au regard du principe de libre circulation des personnes. La France a notamment été sanctionnée en posant des restrictions en droit interne à la possibilité d'immatriculer un navire pour un citoyen européen.
Ainsi, est-il possible d'immatriculer un navire dans un autre pays européen en ayant son port d'attache en France. On connait d'ailleurs l'engouement aux immatriculations en Belgique, en raison de contraintes fiscales et en matière d'exigence de permis et de dispositif de sécurité moindre. Pour autant, la Belgique ne délivre pas de « pavillons de complaisance ». Il s'agit juste de profiter d'une législation moins contraignante.
Afin de tenter de lutter contre la concurrence sauvage et déloyale des immatriculations sous pavillon de complaisance, la France a créé les immatriculations RIF (registre international français) qui permet de bénéficier d'une législation notamment sociale allégée. Elle ne concerne que les navires de commerce international et plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.
LE PAVILLON DE COURTOISIE
Le pavillon de courtoisie ne semble pas régit en droit national.
Cependant il est d'un usage universel et cet usage doit être respecté comme tous les coutumes maritimes. Il se hisse à tribord, dans le mat dès franchissement des eaux territoriales. Son usage es tellement constant, que même non codifié, il a force de loi et on peut supposer que certaines législations étrangères l'incorporent dans leur droit maritime.
En dehors des règles de savoir vivre, il pourrait vous arriver que l'accès à un port étranger vous soit refusé en cas d'absence de pavillon du pays d'accueil.
Rappelons qu'il doit être de dimension réduite, par rapport au pavillon national et qu'hissé à bâbord, il a comme signification que se trouve à bord un membre de l'Etat du pavois bâbord.
Les législations nationales comportent souvent des infractions nées de l'outrage au drapeau national. Ainsi il convient, au-delà de la faute d'éduction évidente à ne pas respecter cette règle relative au bon usage des pavillons, de ne pas prendre le risque de commettre une infraction pénale.
Afin de rendre ce propos un peu plus ludique, je propose, comme souvent en la matière, de se prononcer sur ce pavillon de courtoisie que j'ai du hisser lors d'une récente croisière dans une zone que je recommande. Si vous trouvez la réponse sans consulter d'ouvrage, vous gagnerez l'expression de mes cordiales salutations maritimes.
Les vacances d'été donnent lieu à l'activité de plaisance la plus intense en matière de navigation et quel plaisancier n'a déjà eu des difficultés à trouver une place après une croisière ?
Les règlementations sont diverses selon qu'il s'agit d'un mouillage ou d'une place au port
Le mouillage
Il est régit notamment par les dispositions du décret du 22 octobre 1991.
Les bouées et anneaux fixes :
L'autorisation est donnée par l'administration territoriale.
Les travaux d'équipement doivent répondre aux dispositions de l'article 2 :
Aucun ouvrage permanent n'est autorisé sur le sol de la mer, en dehors des équipements d'amarrage et de mise à l'eau. Seuls sont permis, sur le rivage et les lais et relais de la mer, des équipements et installations mobiles et relevables dont la nature et l'importance sont compatibles avec l'objet de l'autorisation, sa durée et l'obligation de démolition
L'autorisation est donnée par le Préfet.les communes sont prioritaires pour se voir délivrer de telles autorisations. Selon son importance, elle peut donner lieu à une enquête publique.
Sa durée est, au plus, de quinze années. Elle est essentiellement révocable et peut donner lieu à indemnisation, en cas de retrait.
Le titulaire du mouillage doit afficher les prescriptions auxquelles sont soumises le mouillage.
Le défaut de respect des préconisations légales et règlementaire donne lieu aux amendes prévues en matière de contravention de grandes voiries ou selon la nature de l'infraction à des contraventions de deuxième ou quatrième classe.
Autant dire qu'il est fortement déconseillé de déposer un amarrage ou une bouée sans disposer de telles autorisations !
Le mouillage forain :
En principe, le mouillage forain est licite, sous réserve de certaines règlementations :
Ces restrictions peuvent résulter :
- D'un arrêté préfectoral interdisant le mouillage dans des secteurs sensibles :
En premier lieu, sont concernées les zones militaires protégées
- des restrictions peuvent être organisées sur des zones protégées soit par mesure de sécurité (par exemple dans la zone autour de l'épave du « ker Avel » en Bretagne), ou pour des raisons de respect d'une zone naturelle (par exemple à port Cros en méditerranée, arrêté préfectoral du 28 juin 2004).
Les infractions constatées peuvent donner lieu, outres aux peines relatives aux infractions en matière d'infraction au mouillage aux peines spécifiques prévues par le Code de l'environnement.
Evidemment, le mouillage forain doit également respecter l'ensemble des règles de navigation ainsi que de la police des ports. Ainsi est il interdit de jeter l'ancre dans un chenal, de s'amarrer ou ancrer près d'une signalisation, (articles R 331-1, R353-2 du code des ports maritimes).. Sont également sanctionnés le défaut de respect des zones de mouillage ;
Les restrictions aux règles de mouillage trouvent évidemment des tempéraments lorsqu'un bateau se trouve en difficulté.
L'amarrage temporaire dans les ports :
En dehors des titulaires de convention d'occupation (voir la chronique sur le droit des ports), existe-t-il des règles particulières en matière d'accueil temporaire dans les ports ?
Les annexes de l'article R 351-1 du Code des ports maritimes définissent les règles en usages pour les amarrages temporaires : Les régies spéciales de désignation de poste à quai, d'admission des bâtiments dans le port ainsi que les formalités de déclaration pour l'entrée et la sortie des bâtiments de pêche, de plaisance et des bateaux seront, s'il y a lieu, fixées par les règlements particuliers.
Il existe donc obligatoirement un règlement d'admission dans les ports.
Les redevances perçues doivent être approuvées par le préfet. Ainsi la redevance de stationnement temporaire est forcement définie par un arrêté :
L'Article R. 211-1fournit le mode d'assiette :
Le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires effectués dans le port. Les éléments constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions définies au présent code, les redevances suivantes :
3° - Pour les navires de plaisance ou de sport, une redevance d'équipement des ports de plaisance et, pour ceux ayant un agrément délivré par l'autorité maritime pour le transport de plus de 12 passagers, une redevance sur les déchets d'exploitation des navires.
Les règles de placement sont définies par Les annexes de l'article R 351-1 du Code des ports maritimes :
Les officiers et surveillants de ports font ranger et amarrer les bâtiments dans le port ; ceux-ci sont amarrés sous la responsabilité de leur capitaine ou patron, conformément aux usages maritimes et en respectant les prescriptions particulières qui peuvent leur être signifiées par les officiers et surveillants de port.
Ne peuvent être utilisés pour l'amarrage que les organes d'amarrage spécialement établis à cet effet sur les ouvrages. Les aussières d'amarrage doivent être en bon état.
En cas de nécessité, tout capitaine, patron ou gardien doit renforcer les amarres et prendre toutes les précautions qui lui sont prescrites sur ordre des officiers et surveillants de port. Il ne peut s'opposer à l'amarrage à couple d'un autre navire, ordonné par les officiers et surveillants de port lorsque les nécessités de l'exploitation l'exigent.
Les obligations déclaratives :
L'entrée dans le port doit en principe être déclarée, s'il existe une capitainerie. (Annexe de l'article R351-1 selon les règles fixées par le règlement du port) ; De même, la capitainerie donne l'autorisation d'entrée dans le chenal et le port.
Toutes ces obligations sont sanctionnées, notamment par des peines d'amende.
« Quand la mer est tranquille, chaque bateau a un bon capitaine. » énonce un proverbe suédois.
Le skipper, skippeur ou capitaine en français, aussi chef de bord, seul maître à bord après dieu, se voit investit d'une responsabilité juridique importante en droit maritime.
Il doit veiller à la bonne marche du bateau, qu'il s'agisse de sa route, mais aussi de l'équipement du navire et de la sécurité de son équipage.
Il est, (parfois avec le propriétaire qui est présumé comme gardien), garant des événements survenus à bord du fait du bateau.
1) La responsabilité pour faute.
a) la faute civile
Le principe de responsabilisée droit français repose, en premier lieu sur la faute personnelle du chef de bord :
L'article 1382 du code civil dispose que : « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. »L'article 1383 définit la faute non intentionnelle, la négligence.
Il pèse sur le skipper une présomption de responsabilité.
La responsabilité est écartée si la faute n'est pas suffisamment qualifiée. Le skipper n'est pas tenu à une obligation de résultat. « Ainsi, il est constant que l'état de la mer, la force du vent et la température de l'eau, environ 13 , rendaient particulièrement périlleux le sauvetage du malheureux équipier tombé à la mer ; que, dans ces conditions, il ne peut être reproché à Philippe X... de ne pas avoir plongé pour venir au secours de son équipier et ce d'autant plus qu'il n'avait aucun dispositif propre à assurer sa flottabilité, qu'il ne pouvait être relié au bateau par un cordage assez long, la réserve de flottabilité de sa propre veste de quart ne pouvant que se révéler insuffisante dans de telles circonstances » (Cour de cassation , chambre criminelle, 9 octobre 2001)
La responsabilité su skippeur n'est pas absolue. Les fautes des uns et des autres, notamment en matière d'abordage, doivent être appréciées en fonction de l'attitude de chacun. La cour d'appel de Rennes (14 novembre 2007, 7ème chambre) se prononce ainsi sur un partage de responsabilité entre deux chefs de bord qui jouaient à se croiser à vitesse rapide, chacun ayant commis une faute. « Considérant que, contrairement à ce que soutient M. X..., la règle 13-d n'édicte pas une obligation de résultat qui exonère le navire rattrapé de toute responsabilité ».
Si le chef de bord doit s'assurer que dans de mauvaises conditions, son équipage doit porter gilets et éventuellement harnais, il est tenu compte de l'expérience des équipiers : La cour de cassation estime au sujet de la noyade d'un équipier qu'il : « connaissait les risques de la navigation, était un équipier expérimenté et tenait la barre au moment du naufrage », la faute du skipper est reconnue seulement partielle. (Cour de cassation, 18 octobre 1989 2ème chambre civile)
b) La faute pénale
Le skipper peut se voir poursuivi sur le plan pénal.
Le principe de responsabilité pénale repose sur les imprudences et négligences. Elle est graduée en fonction de l'importance des dommages occasionnés. La répression repose sur les dispositions de l'article 221-6 du Code pénal : «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l' article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende. ». les blessures sont sanctionnées par l'article 222-19 du code Pénal.
La Cour d'appel d'Aix-en-Provence (7e Ch.), 19 janvier 1998, retient la faute de barre: « Le prévenu, capitaine d'un navire participant à une régate, doit être déclaré coupable du délit d'homicide involontaire dès lors qu'il est établi qu'au moment où l'abordage entre les navires allait se produire, il n'a pas effectué une manœuvre qu'il était seul en mesure de faire pour éviter ledit abordage, et ce au mépris de l'art. 17 (du règlement international de 1972 relatif à la prévention des abordages en mer) ;
...La prévenue, organisatrice d'une course nautique, qui maintient, dans un espace limité, des navires importants et peu manœuvrant en instance de départ d'une régate et des navires plus petits en situation de course, a commis des fautes d'imprudence et de négligence qui ont concouru à la réalisation de l'abordage entre les navires. Dans ces conditions, elle doit être déclarée coupable du délit d'homicide involontaire. »
La Cour d'appel de Lyon ( 9 juin 2005, 6ème chambre) juge ainsi qu' : « il pèse également sur le skipper une présomption de responsabilité, ce dernier ayant, selon les usages constants en mer, l'entière direction et le commandement du bateau et de son équipage...Monsieur X... a commis deux fautes d'imprudence caractérisées en : - naviguant non au grand large mais en frôlant le vent arrière ce qui a provoqué un empannage non contrôlé ainsi que tout marin doit en avoir conscience ;
- laissant Madame Z..., dans ces conditions virtuellement dangereuses de navigation, à proximité de la bôme et de l'écoute de grand'voile, alors que les circonstances imposaient qu'elle restât sur le pont ; Attendu qu'il y a lieu d'ajouter que, contrairement à ce que prétendent les appelants, un empannage non contrôlé résulte nécessairement d'une imprudence du barreur - ou du skipper - du moins en croisière et par mer belle, ce qui était le cas en l'espèce « ;
2) la garde du navire.
Le second principe de responsabilité est posé par l'article 1384 : « On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde. »
Le chef de bord est assimilé au propriétaire. Il est présumé gardien du navire : « le propriétaire du navire est présumé gardien responsable et qu'il lui appartient de s'exonérer de la présomption de responsabilité qui, à ce titre, pèse sur lui en démontrant qu'un membre de l'équipage a assuré la direction et le commandement du voilier ». (Cour d'appel de Lyon sixième chambre civile arrêt du 09 juin 2005 ).
La Cour d'appel de Nîmes, par un arrêt du 18 Novembre 2008 précise que le propriétaire réputé gardien ne peut soutenir qu'ayant loué le bateau avec skipper, le locataire disposait de la garde du bateau.
Mais le locataire peut demeurer gardien, même dans ces conditions. (Cour d'appel de Bastia 15 Octobre 2008). En l'occurrence, l'annexe du bateau avait été volée et les juges ont retenu la responsabilité du locataire, alors qu'il existait un skipper mandaté par le louer à bord ; cette décision semble parfaitement discutable.
3) Les limites de la responsabilité :
Le skipper ne peut voir sa responsabilité engagée, en cas d'acceptation des risques, notamment en matière de participation à une régate. Il faut cependant que les risques soient normalement prévisibles.
Ainsi la Cour de cassation (8 mars 1995, 2ème chambre) estime :
« Mais attendu que l'arrêt, après avoir exactement énoncé que l'acceptation des risques s'entend des risques normalement prévisibles, retient, que la course se déroulait en 24 heures, sur un parcours limité à 80 miles, à proximité des côtes ou dans des eaux protégées, que le départ retardé par de mauvaises conditions météorologiques a été donné par les organisateurs à de nombreux concurrents et que seul le voilier de M. X..., " skipper " expérimenté assisté de l'un des meilleurs équipages de la Société nautique, a coulé tragiquement, corps et biens sans cause certaine prouvée ... que si les membres de l'équipage avaient accepté les risques normaux et prévisibles d'une compétition en mer de haut niveau, ils n'avaient pas pour autant accepté le risque de mort qui, dans les circonstances de la cause, constituait un risque anormal ».
La faute d'un membre de l'équipage peut évidemment exclure la présomption de responsabilité du skipper.
4) La prescription :
Le délai pour agir en responsabilité est en principe celui du droit commun.
Depuis la réforme du régime de la prescription du 17 juin 2008, elle est de cinq ans pour les actions personnelles, dix ans pour les dommages corporels.
Mais il peut y avoir application des règles de courtes prescriptions en cas d'événement de mer. La Cour de cassation (Chambre commerciale 18 Mars 2008) a ainsi estimé que la loi du 7 juillet 1967 relative aux abordages trouvait application, en cas de blessure d'un équipier participant à une régate. Il convenait d'agir dans le délai de deux ans (article 7).
Mandat de gestion d'un bateau de plaisance. à propos de deux arrêts récents de la Cour de cassation
Deux récents arrêts de la Cour de Cassation, du début d'année, nous fournissent l'occasion d'aborder, si je puis dire, quelques règles importantes en matière de mandat de location d'un bateau confiée par des propriétaires à un prestataire.
Le mandat de gestion est régit notamment par les dispositions du code civil.
Sa définition résulte de l'article 1984 du code : "Le mandat ou procuration est un acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandant et en son nom."
Les obligations du mandataire résultent des articles 1991 et suivants :
L'article 1991 dispose : "Le mandataire est tenu d'accomplir le mandat tant qu'il en demeure chargé, et répond des dommages-intérêts qui pourraient résulter de son inexécution."
L'article 1992 précise : "Le mandataire répond non seulement du dol, mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion. Néanmoins la responsabilité relative aux fautes est appliquée moins rigoureusement à celui dont le mandat est gratuit qu'à celui qui reçoit un salaire."
Les deux arrêts rapportés ont trait à des difficultés liées, en grande partie, à l'absence de prévision de certaines clauses ou annexes du contrat qui a été conclu.
Dans la première affaire, les propriétaires se plaignaient notamment que le bateau, à la fin du mandat, ne lui avait pas restitué avec ses équipements d'origine. Les éléments qui auraient été changés sur le bateau, au profit d'éléments vétustes étaient notables : les voiles, le pilote automatique et l'annexe.
Par arrêt de le première chambre civile, en date du 5 février 2009, la Cour de cassation rejette les demandes des propriétaires, qui avaient obtenu satisfaction devant la Cour d'appel au motif que : "Qu'en statuant ainsi, sans rechercher si, comme il le lui était demandé, les installations des éléments litigieux n'avaient pas eu lieu avant l'appréhension du voilier par les époux X... et la conclusion du premier contrat de gestion avec la société Yachting plus, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ;" En clair, les propriétaires ne rapportaient pas la preuve que les changement des voiles et autres éléments d'équipement n'avaient pas eu lieu, avant qu''ils ne confient la gestion au mandataire.
La leçon de cette affaire est qu'il est nécessaire de procéder à un inventaire détaillé du bateau avant d'en confier la gestion au mandataire. A défaut, une restitution non-conforme ne pourra pas être réparée, en engageant la responsabilité civile du mandataire.
Il était encore reproché au mandataire de ne pas avoir loué le bateau pendant une certaine période. Le mandataire soutenait que le moteur du bateau était en panne, à la suite d'un vice caché. La cour d'appel a ainsi condamné la société d'exploitation. La cour de cassation censure cette condamnation au motif que :
" sans relever que la société Planète Yachting qui le contestait, ait été tenue d'une obligation de résultat quant à la location du voilier, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ".
Le principe dégagé est important. Le mandataire, sauf si le contrat le prévoit, n'est tenu qu'à une obligation de moyen. Ceci signifie qu'il doit faire preuve de diligence pour exécuter son contrat et devra éventuellement en justifier, sans que pèse sur lui une obligation de résultat, c'est-à-dire la garantie que le bateau sera loué à certaines périodes.
Dans le second arrêt (Cour de cassation 2ème chambre civile, 22 janvier 2009), la question soulevée a trait à la location par des propriétaires de leur bateau par l'entremise d'un mandataire et :
" qu'ils l'ont assuré auprès de la société R et S pour la valeur agréée par l'assureur de 1 040 000 francs (158 560 euros) ; qu'ils en ont confié la gestion exclusive à la société B b ; que le mandat de gestion stipulait que la gestionnaire devait être assurée à hauteur de 20 000 000 francs (3 049 245 euros) ; que la société B b s'est substituée la société Q V ; que, le 3 avril 2001, cette dernière a loué le voilier à une association d'étudiants pour la période du 7 au 15 avril 2001 ; que le jour de son départ, soit le 7 avril 2001, le voilier s'est échoué à l'approche du port de Cannes ; que la société R S, relevant que des manquements aux règles de sécurité avaient été constatés par les douaniers, lors du sauvetage, puisque le voilier avaient à son bord neuf personnes et non pas huit, que le radeau de survie n'était prévu que pour huit personnes et qu'une carte marine faisait défaut, a opposé à M. et Mme X... une exclusion de garantie par application de l'article 3-1-10 des conditions générales d'assurance ; que ceux-ci ont alors assigné en réparation de leurs préjudices tant leur assureur que l'assureur de responsabilité des sociétés B b et Q V, la société G assurances Iard devant un tribunal de commerce ;"
Les propriétaires s'étaient vus opposer une non-garantie de la Compagnie d'assurance, au motif que le contrat d'assurance n'avait pas été respecté, notamment en raison du défaut d'attention des règles de sécurité.
La Cour de cassation retient : « Qu'en statuant ainsi sans rechercher si l'ensemble constitué par les règles de sécurité à bord et la situation d'infraction à ces règles n'entraînaient pas, pour l'assuré, une incertitude sur la garantie qui lui était due par l'assureur, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard du texte susvisé. » Le principe posé est habituel en droit des assurances. Une clause d'exclusion ne peut être opposée à l'assuré s'il ne pouvait mesurer sa faute dans la conclusion ou l'exécution du contrat d'assurance.
En résumé, la Cour de Cassation a retenu l'exécution de bonne foi du contrat pour considérer qu'il ne pouvait être opposé une dénégation d'assurance. L'intervention du mandataire a plutôt permis, dans ce cas, une protection du propriétaire, qui n'avait pas le contrôle des conditions de locations dont la responsabilité était confiée à son mandataire et aux locataires.
Si le propriétaire avait loué directement son bateau, il est fort probable que l'assurance aurait pu valablement dénier sa garantie, a fortiori si le propriétaire, pilotant son bateau, n'avait pas respecté les règles de sécurité.
Un troisième arrêt, rendu cette fois par la Cour d'appel d'Aix en Provence le 22 octobre 2008 a encore trait aux rapports entre propriétaire et mandataire chargé de louer un bateau:
Après rupture du contrat, le mandataire réclamait, en sus de commissions, des frais de réparation. Il est débouté de sa demande par la Cour, le contrat prévoyant que les travaux devaient faire l'objet d'un devis, soumis au préalable au propriétaire. Le mandataire n'ayant pas respecté cette obligation, les travaux qu'il a pu faire réaliser, même s'ils étaient indispensables à la location du bateau ne lui seront pas remboursés, faute d'avoir respecté son contrat.
En conclusions, afin d'éviter des litiges, il est nécessaire que le contrat de mandat soit écrit et prévoit clairement les obligations de chacune des parties. L'inventaire est tout aussi indispensable entre le propriétaire et le mandataire, à la signature du contrat. A défaut, vous prenez le risque d'alimenter le contentieux commenté ici.
Un lecteur nous demande d'aborder les principes de droit portuaire.
Il s'agit d'une législation fort complexe qui trouve son support, en premier lieu, sur la notion de domaine public maritime. Le premier texte structuré résulte de l'Ordonnance sur la Marine initiée par Colbert. Une loi du 28 novembre 1963 définit les contours du domaine public maritime. Un décret du 29 juin 1979 a trait aux conventions d'endigage.
Les ports ne relèvent pas des conditions d'endigages mais de l'affectation des constructions au service public, ce qui suffit à rendre l'Etat titulaire (Conseil d'Etat, avis, 16 oct. 1980).
Qui gère le port et qui en assume la responsabilité ?
La question est importante afin de savoir qui est votre interlocuteur sur le port, à qui « louer » un emplacement en cette période de crise du logement de la place, à qui adresser une réclamation etc...
Jusqu'en 2006, le code civil prévoyait (article 538) que les rivages, les lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades sont des dépendances du domaine public. Une ordonnance du 21 avril 2006 relative à la partie législative du Code général de la propriété des personnes publiques a remplacé ces dispositions.
L'article L2111-6 précise que : « Le domaine public maritime artificiel est constitué :
1° Des ouvrages ou installations appartenant à une personne publique mentionnée à l'article L.1, qui sont destinés à assurer la sécurité et la facilité de la navigation maritime ;
2° A l'intérieur des limites administratives des ports maritimes, des biens immobiliers, situés en aval de la limite transversale de la mer, appartenant à l'une des personnes publiques mentionnées à l'article L. 1 et concourant au fonctionnement d'ensemble des ports maritimes, y compris le sol et le sous-sol des plans d'eau lorsqu'ils sont individualisables.
Si l'Etat est propriétaire du domaine public maritime, par tradition, il déléguait souvent ses droits à des concessionnaires, comme les collectivités locales, les chambres de commerces et autres. Il peut également déclasser le domaine public et le vendre, par exemple.
Depuis les lois de décentralisation de 1983, les communes sont devenues compétentes pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes affectés uniquement à la plaisance
L'Etat a, par ailleurs, transféré la gestion des ports aux collectivités locales et modifié l'Article. L. 101 du code des ports maritimes le 13 août 2004 :
- Les ports maritimes de commerce et de pêche sont classés selon les catégories suivantes :
« - les ports maritimes autonomes, relevant de l'Etat, définis au titre Ier du livre Ier ;
« - les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements ;
« - les ports maritimes de Saint-Pierre-et-Miquelon, relevant de l'Etat. »
Quels règlements s'appliquent ?
En dehors de la détermination de la personne titulaire des droits sur le domaine maritime, il existe toute une règlementation relative à l'usage des ports ; ces dispositions sont contenues dans le Code des ports maritimes. L'Etat, même si au terme de la nouvelle loi n'est plus systématiquement titulaire du droit de gestion sur le port, conserve un pouvoir de police ;
En matière de port de plaisance, la gestion sera assurée, soit par une collectivité publique, soit par une personne privée titulaire d'une concession.
L'article R 214-1 définit les conditions de taxe et stationnement dans les ports de plaisance.
Des dispositions suivantes définissent la police des ports et les procédures applicables.
Enfin, le port peut disposer d'une règlementation interne adoptée par l'autorité portuaire.
Un exemple de jurisprudence récente :
Les contentieux sont nombreux.
Les procès portent souvent sur la validité des concessions et sur la responsabilité du concessionnaire du port. L'importance de la détermination de l'acte, qui accorde le droit de concession, est donc capitale afin de déterminer la nature du droit applicable (droit privé ou droit public).
Les obligations du titulaire de la concession sont définies notamment par la jurisprudence.
Une intéressante espèce a été examinée par la Cour d'Appel de Bastia, donnant lieu à un arrêt du 30 janvier 2008.
Une société était titulaire de parts sociales de la société concessionnaire du port de Toga. Elle exploitait, à ce titre, un espace de carénage. L'aire de stockage des bateaux qui se trouvait derrière une digue qui était régulièrement franchie par la houle lors de fortes tempêtes principalement de secteur Nord Est.
La Cour a jugé que le concessionnaire : « assure la mise en place et le fonctionnement d'installations de caractère nautique tels que "hangars et ateliers destinés à l'hivernage, à l'entretien et à la réparation courante des bateaux" (point 1.3.2 de l'article 1 du cahier des charges) ainsi que leur entretien en bon état de fonctionnement "de façon à toujours convenir parfaitement à l'usage auquel ils sont destinés" (article 5) « ;
Elle déboute, cependant, la société d'hivernage de sa demande, le contrat de concession ne prévoyant pas l'activité de gardiennage. Elle rejette également la demande au titre des dégradations sur les infrastructures des bâtiments, au motif que la société de carénage n'avait pas mis en demeure la société concessionnaire en demeure d'exécuter les travaux nécessaires.
Ainsi, alors que la société de carénage justifiait manifestement d'un trouble de jouissance, le contrat qui fait « la loi des parties » selon l'article 1134 du code civil, ne prévoyait pas l'hivernage et ainsi le cocontractant n'avait pas à en répondre.
La mise en demeure est prévue par l'article 1139 du code civil. Cet acte est celui qui oblige le cocontractant à s'exécuter. Elle est fondamentale pour constituer en faute le cocontractant. La Cour constate enfin qu'il n'était pas demandé de réparation des ouvrages.
Ce type de contentieux révèle le caractère crucial des termes du contrat de concession, mais aussi de la manière dont un contentieux doit être introduit.
Lors du Vendée Globe 2009, deux navigateurs se sont trouvés en grand péril.
D'abord Yann Eliès a qui il a été porté secours par la marine australienne après la première assistance vitale portée par Marc Guillemot, en vertu de la règle intangible des marins : « d'abord porter secours »
Les règles de sauvetages en mer sont également régies par le droit, notamment à travers la convention Solas. Cette convention internationale, adoptée après le naufrage du Titanic, régit les normes de sécurité sur les navires et les mesures à prendre en cas de difficulté ou perdition. Le droit français, en la matière est encore constitué par plusieurs directives européennes et la loi du 7 juillet 1967.
Le second naufrage notable, pendant le dernier Vendée Globe, est celui de Jean Le Cam, qui est resté bloqué sous sa coque pendant 24 heures. Vincent Riou a immédiatement porté assistance auprès de lui, en bon marin solidaire.
L'article 1.1 des Règles Internationales qui gouverne les courses à la voile édictées par l'International Sailing Federation (ISAF) rappelle cette règle de bon sens : « un bateau ou un concurrent doit apporter toute l'aide possible à toute personne ou navire en danger ».
Lors de ce sauvetage Vincent Riou a malheureusement endommagé un outrigger et a, après son sauvetage réussi, démâté. Même s'il pourra obtenir une compensation après réclamation dans le classement, sa course est finie. Mais les vies sont sauves et Vincent Riou pourra être plus fier de son sauvetage que de la place qu'il occupait au classement général. Il y a toujours de l'injustice dans les fortunes de mer.
En matière de sauvetage et de remorquage, les règles sont strictes et la SNSM fait les frais, dans la décision ci-dessous reproduite, de la distinction juridique entre assistance et remorquage. On peut estimer, en pure équité, la décision comme critiquable. L'humanité n'est pas toujours une valeur primant le droit. La décision est cependant conforme au droit positif constant en la matière.
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Cour de cassation
chambre commerciale
Audience publique du mardi 21 mars 2006
N° de pourvoi: 03-20817
Publié au bulletin Rejet.
M. Tricot., président
M. de Monteynard., conseiller rapporteur
M. Jobard., avocat général
Me Spinosi, SCP Boré et Salve de Bruneton, Me Le Prado, SCP Waquet, Farge et Hazan, SCP Gatineau., avocat(s)
REPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, FINANCIERE ET ECONOMIQUE, a rendu l'arrêt suivant :
...
Attendu, selon l'arrêt déféré (Aix-en-Provence, 16 septembre 2003), que le navire "Le Noroît", appartenant à M. Y..., assuré auprès de la société Les Mutuelles du Mans (société MMA) ayant échoué en mer, a été remorqué par l'embarcation de sauvetage "Bec de l'aigle II" de la Société nationale de sauvetage en mer (la SNSM) jusqu'au port de la Ciotat, à l'intérieur duquel il a été projeté sur le navire "Bobolo", appartenant à M. X..., assuré auprès du GIE La Navimut, lequel a lui-même percuté le navire "Shitane", appartenant à M. Z..., assuré auprès de la société AGF ; qu'ultérieurement, M. X... ainsi que le GIE La Navimut, d'un côté, et la société AGF, aux droits de laquelle se trouve la société Allianz marine et aviation (société Allianz), subrogée dans les droits de M. Z..., ont assigné M. Y... ainsi que la société MMA en indemnisation de leur préjudice et que ces derniers ont appelé en garantie la SNSM ;
Sur les moyens uniques des pourvois principaux et incidents, réunis :
Attendu que la SNSM ainsi que la société Allianz reprochent à l'arrêt d'avoir mis hors de cause M. Y... ainsi que la société MMA, et que la SNSM lui reproche d'avoir dit que la SNSM, propriétaire du navire Bec de l'aigle II, était seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leurs préjudices et de l'avoir en conséquence condamnée à payer les sommes suivantes avec intérêts au taux légal à compter de l'arrêt, à M. X..., 1 096,87 euros et au GIE La Navimut, 7 698,68 euros, alors, selon le moyen :
1 / qu'un navire est remorqué au sens de la loi du 3 janvier 1969 lorsqu'il n'y a aucun péril ni danger pour le navire ; qu'ainsi, il y a assistance et non remorquage lorsque le service est rendu à un navire en danger ; que la cour d'appel relevant que le canot de sauvetage de la SNSM était intervenu pour remorquer le navire Le Noroît au cours d'une opération d'assistance en mer, se portant ainsi à son secours en le dégageant des rochers, le navire étant alors totalement ingouvernable, n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations en jugeant néanmoins que la relation entre la SNSM et M. Y... était constitutive d'un contrat de remorquage tel que réglementé par les articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes ; qu'elle a ce faisant violé ces dispositions pour fausse interprétation et celles de la loi du 7 juillet 1967 spécifiques à l'assistance en mer par refus d'application ;
2 / qu'en se bornant à faire prévaloir la qualification de contrat de remorquage sur celle d'assistance maritime au motif que la SNSM était intervenue pour remorquer le navire Le Noroît qui disposait de ses moyens propres de propulsion et de direction, sans rechercher si ce navire n'était pas dans une situation de danger ou de péril imminent impliquant l'application exclusive des dispositions de la loi du 7 juillet 1967 sur celles du 3 janvier 1969, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et suivants de la loi de 1967 ;
3 / qu'en application de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ; que la cour d'appel a jugé que l'abordage dont a été victime Le Shitane était la conséquence d'une série de fautes de navigation de la part du couple remorqueur-remorqué, à savoir le canot de la SNSM et le navire de M. Y..., et que la responsabilité du convoi abordeur était établie ; que la cour d'appel ne pouvait dès lors rejeter l'action en responsabilité exercée par la société Allianz venant aux droits des propriétaires du Shitane, navire abordé, contre M. Y..., propriétaire du Noroît, navire abordeur et ses assureurs en se fondant sur les dispositions des articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 qui n'avaient vocation qu'à régir les relations entre le navire remorqueur et le navire remorqué ; qu'elle a violé les dispositions de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 ;
Mais attendu que les responsabilités encourues à la suite de l'abordage d'un navire tiers par un navire remorqué doivent être recherchées en faisant application, quel qu'ait pu être l'événement ayant entraîné l'opération de remorquage ou encore la convention passée entre le navire remorqueur et le navire remorqué, des présomptions de fautes édictées aux articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 concernant les opérations de remorquage ;
Attendu qu'ayant relevé que les navires "Bobolo" et "Shitane" avaient été victimes d'abordages tandis que le navire "Le Noroît" était remorqué par le navire "Bec de l'aigle II", l'arrêt en déduit, à bon droit, que la SNSM, propriétaire du navire remorqueur, est seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leur préjudice, peu important que le remorquage du navire abordeur ait eu pour origine une opération d'assistance maritime ;
Qu'il s'ensuit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ;
Et attendu que, par suite du rejet des pourvois principal et incident, le pourvoi provoqué éventuel est devenu sans objet ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE les pourvois ;
Condamne les sociétés SNSM et Allianz marine et aviation aux dépens ;
Vu l'article 700 du nouveau Code de procédure civile, rejette la demande de la société Allianz marine et aviation et condamne la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) à payer à M. X... et au GIE La Navimut la somme globale de 2 000 euros ;
Notre commentaire :
La SNSM, qui a ainsi porté secours à un bateau échoué, est passée du statut de sauveteur à celui de remorqueur, une fois le déséchouage effectué; La société de secours répond ainsi, sur le plan de la responsabilité, des dommages causés à d'autres bateaux pendant la remorque.
"Dura lex sed lex".
On comprendra une certaine amertume des sauveteurs à devoir répondre de leur faute de remorquage. Heureusement, il n'est pas douteux que la SNSM était assurée.
On pourrait concevoir, à l'instar des secours d'urgence à terre qui bénéficient de leur qualité de véhicule prioritaire, que les sauveteurs bénéficient d'un statut particulier et que les opérations de sauvetages constituent une opération unique, même si le bateau secouru retrouve sa navigabilité. On tiendrait ainsi mieux compte du facteur humain des sauvetages, intense en émotion et en fatigue physique.
Il reste, quelque soit le droit, dans l'action des marins qui portent secours de belles leçons d'humanité et d'humilité, qu'ils soient sauveteurs bénévoles anonymes ou coureurs au long cours.
