Droit de la plaisance et du nautisme

Nous vous livrons la contribution spontanée de Matthieu GUILLOTO, Major de promotion et titulaire du Master 2 droit des espaces et des activités maritimes, sur les principes de responsabilité concernant les avaries dans les ports, en raison de son intérêt évident pour les juristes et plaisanciers.

Les fondements alternatifs de responsabilité

La responsabilité administrative du fait de l'ouvrage public portuaire est fréquemment retenue à l'encontre des gestionnaires de ports de plaisance et ce, consécutivement à des dommages survenus aux navires à postes en raison d'un défaut d'entretien normal des ouvrages portuaires En revanche, ce sont les règles de droit privé qui trouvent à s'appliquer s'agissant de la responsabilité du fait de la garde.

Le défaut d'entretien normal : un régime de responsabilité administrative favorable à l'usager

La théorie du défaut d'entretien normal est liée à un régime de responsabilité pour faute présumée qui pèse sur le responsable de l'ouvrage public à l'égard des usagers ( A ). Cette théorie est interprétée de manière extensive par le juge administratif ( B ).

A - Un régime de présomption de faute au détriment de l'autorité portuaire

Il convient ici de rappeler le principe selon lequel les installations portuaires affectées à la plaisance sont gérées dans des conditions semblables aux outillages publics des ports de commerce et de pêche . (1)

A diverses reprises, il a été jugé (2) que l'exploitation de ces derniers équipements relevait d'une mission de S.P.I.C. Par conséquent, le même régime doit être retenu pour les ports de plaisance (3). C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 22 juin 1998, le Tribunal des conflits a considéré que l'exploitation des ports de plaisance constitue une mission de S.P.I.C (4), relevant de la compétence des juridictions de l'ordre judiciaire.

Cependant, dans le prolongement de la jurisprudence Spathis (5), il faut considérer de manière générale que les ouvrages portuaires utilisés aux fins d'amarrage et de stationnement des navires sont liés à l'exercice d'une mission de S.P.A et sont donc susceptible d'engager la responsabilité de l'autorité portuaire devant le juge administratif.

Les dommages qui surviennent en zone portuaire appellent donc des réponses juridiques variées et nuancées quant au droit applicable et au juge compétent.

Il faut, en effet, nécessairement admettre que le navire est avant tout un usager de l'ouvrage portuaire, en l'occurrence, un ponton ou un catway. C'est ainsi qu'en raison des avantages que le navire est censé y retirer, la réparation des dommages qu'il pourrait éventuellement subir à l'occasion de cet usage, exige que soit établie une défaillance de l'autorité portuaire dans l'exécution du travail ou de l'entretien de l'ouvrage d'amarrage.

Cette obligation d'entretien dont est redevable ladite autorité est une mission de S.P.A (6), justifiant ainsi la compétence du juge administratif. Cette défaillance de l'autorité portuaire introduit ainsi l'idée d'une attitude fautive (7). Mais, la jurisprudence, si elle retient ici le principe de la responsabilité pour faute, le met en oeuvre sous la forme d'une théorie qui équivaut à un système de présomption de faute, à savoir la théorie du défaut d'entretien normal.

Selon M. Marcel-Yves LE GARREC, cette théorie se situe à « mi-chemin » entre la responsabilité pour faute et la responsabilité pour risque (8). En effet, tandis que la responsabilité pour faute exige que la victime établisse non seulement le lien de cause à effet entre le dommage et les agissements du service public mais également que ces agissements étaient fautifs, la responsabilité pour risque, en revanche, n'exige pas de la victime qu'elle rapporte la preuve d'une telle faute.

Toutefois, il faut préciser, ici, que cette responsabilité a été développée pour protéger les tiers au fonctionnement du service public (9). Dans cette hypothèse, le seul fait d'un dommage « anormal et spécial », même sans faute du service public, suffira à engager la responsabilité de celui-ci.

Toute la particularité de la théorie du défaut d'entretien normal réside dans le fait que la charge de la preuve est renversée. Autrement dit, il incombe au service public, c'est-à-dire à l'autorité portuaire, de démontrer que l'ouvrage était normalement entretenu pour se dégager de toute responsabilité. C'est en ce sens que l'on peut dire que cette théorie est favorable à l'usager car ce dernier est dispensé de l'obligation d'établir l'existence de la faute administrative.

B - Une interprétation extensive de la notion de défaut d'entretien normal par le juge administratif

Ce régime de présomption de faute s'applique lorsqu'il est très difficile, voire impossible pour la victime, de prouver une faute dont l'existence parait extrêmement probable . (10)

C'est ainsi qu'il a été jugé que la responsabilité de l'autorité portuaire est engagée lorsque la coque d'un navire est endommagé par la présence d'un objet formant saillie le long d'un quai (11). Il a même été jugé que l'impossibilité pour un navire d'utiliser certains bollards d'un quai où il doit s'amarrer constitue un défaut d'entretien normal de l'ouvrage public (12).

En outre, tout comme le fait remarquer M. Marcel-Yves LE GARREC, « Les ruptures d'amarres, s'il s'agit d'amarres de poste (13), relèveront également du défaut d'entretien normal et donneront lieu à responsabilité du service portuaire pour les dommages subi par le navire de ce fait, s'il apparaît que les amarres étaient en mauvais état ou en nombre insuffisant (14). Il se peut également que les dommages subi par le navire résultent non pas directement de l'ouvrage auquel il est amarré, mais des plans d'eau et plus précisément de la pollution de ces derniers.

En effet, tandis que l'eau de la mer, en dehors des ports, ne fait pas partie du domaine public (15), les eaux des ports maritimes sont, en revanche considérées, sur le plan juridique, comme étant indissociables des ouvrages et faisant partie dudit domaine (16). Par conséquent, il en résulte que les dommages causés aux navires par la pollution des eaux portuaires sont des dommages de travaux publics imputables au défaut d'entretien de l'ouvrage public (bassin, plan d'eau).

L'autorité portuaire voit fréquemment sa responsabilité engagée sur le fondement de cette théorie dès lors que les dommages subi par les navires sont consécutifs à une tempête (17). En effet, les zones littorales sont particulièrement exposées à la force des vents, lesquels peuvent être à l'origine de nombreux dégâts matériels dans les ports de plaisance.

On mesure ainsi, dans cette circonstance, combien l'obligation pour l'autorité portuaire de se livrer à un entretien régulier des installations portuaires est importante car, comme nous le verrons, la tempête est rarement admise comme un évènement de force majeure exonératoire de responsabilité.

Malgré le caractère « contraignant » du système de présomption de faute, il faut néanmoins considérer que celle-ci n'est pas irréfragable (18) .

Quelles recommandations serait-il donc possible de donner à l'autorité portuaire de manière à lui permettre de rapporter la preuve d'un entretien normal et régulier des installations ?

Premièrement, il semble qu'il soit indispensable que les agents de port se livrent à un entretien régulier et « approfondi » des installations portuaires permettant ainsi de déceler leurs éventuelles irrégularités ou leur vieillissement prématuré.

Deuxièmement, sans doute faut-il encourager l'intervention de sociétés spécialisées pour le suivi du « gros entretien ».

Toutefois, dans les deux cas de figure, il est indispensable qu'un rapport de visite soit rédigé systématiquement car c'est ce document qui lui permettra d'établir la preuve de l'aménagement et de l'entretien normal des ouvrages portuaires. Dans l'hypothèse où le contrôle serait effectué par un agent portuaire, le rapport devra comporter :

→ le nom de l'agent

→ la date d'intervention

→ la périodicité

→ les défauts relevés

Toutefois, encore faut-il que ces contrôles soient effectifs dans la pratique. En effet, nombreux sont les ports de plaisance dans lesquels les équipements sont vétustes et où les agents de port sont en nombre insuffisant pour assurer au mieux l'entretien des installations. Sans doute, n'est-il pas excessif de considérer que cette « vulnérabilité » des ports de plaisance soit imputable aux problématiques notamment financières soulevées par la décentralisation, lesquelles conduisent inévitablement sur le terrain de la responsabilité.

La responsabilité du fait de la garde : un régime de responsabilité civile favorable à l'autorité portuaire

Objet de convoitise, le navire amarré dans un port de plaisance est susceptible de faire l'objet d'actes malveillants à l'instar du vol mais également de toute autre dégradation volontaire. Ces situations sont à l'origine de nombreux contentieux opposant l'autorité portuaire aux usagers. Tout comme le souligne le Professeur Dominique DENIS, « les termes de garde et de gardien sont, a priori, assez imprécis, vagues et ne correspondent pas à des concepts juridiques précis [...] (19).

Toutefois, il faut nécessairement admettre que la détermination du gardien est un élément fondamental pour la mise en jeu de la responsabilité civile (A). S'il résulte qu'en règle générale, ce sont les usagers qui sont considérés comme étant les gardiens de leurs embarcations, il conviendra néanmoins de s'interroger sur un possible transfert de la garde (B).

A- La détermination du gardien : un élément fondamental pour la mise en jeu de la responsabilité civile

En zone portuaire, toute la difficulté quant à la détermination du gardien réside dans la distinction entre la notion de « garde » et de « surveillance » (1). Or, cette distinction s'avère indispensable car elle aura une incidence sur la qualification du contrat de « location » d'emplacement (2).

1- La difficile distinction entre les notions de « garde » et de « surveillance ».

En règle générale, c'est le propriétaire de la chose (le navire, en ce qui nous concerne) qui est présumé en être le gardien (20). Cette solution est, semble-t-il, logique compte tenu de l'effet relatif des conventions, car l'éventuel contrat de location conclu par un propriétaire ne sera pas opposable aux tiers qui seraient victimes de l'utilisation du bien.

Toutefois, la responsabilité de la garde édictée par l'article 1384 al 1er du Code civil, de par son caractère extracontractuel, de pur fait, et qui affirme que l' « On est responsable des choses que l'on a sous sa garde », ne nous dit pas expressément qui est ce « On » lorsque le navire se trouve à un poste à quai dans un port de plaisance (21).

En effet, il existe, en principe, un lien contractuel entre le plaisancier et l'autorité portuaire quant à l'utilisation d'un poste d'amarrage. Ce contrat consiste à mettre à la disposition du propriétaire de navire ou de son représentant un poste d'amarrage pour une certaine durée, moyennant une redevance.

Se pose alors la question de savoir si l'autorité portuaire, est redevable envers son cocontractant d'une obligation de garde du navire. Autrement dit, la police de l'exploitation portuaire implique-t-elle une obligation de garde des embarcations ?

Par un arrêt rendu en date du 3 juin 1998, la Cour d'appel de Montpellier, à propos d'un incendie criminel survenu à bord d'un navire amarré dans un port de plaisance, a considéré que « le gardiennage du port qui permet une surveillance de celui-ci et de l'ensemble des bateaux ne peut être confondu avec un gardiennage individuel avec une présence d'un gardien qui va vérifier l'état de chacun des bateaux [...] » (22).

Par conséquent, il n'entre pas dans les attributions « normales » de l'autorité portuaire d'assurer la garde des embarcations. Tout comme le souligne d'ailleurs M. REZENTHEL, « la police, au sens du livre III du Code des ports maritimes, n'a pas pour objet d'assurer le gardiennage des biens se trouvant dans l'enceinte portuaire » (23). Elle n'intervient que pour assurer une surveillance « globale » de l'ensemble des embarcations . (24)

Par conséquent, elle se distingue du gardiennage individuel, lequel emporte, en revanche, la vérification de la flottaison et de l'amarrage.

Si ce concept semble clair, il est intéressant de remarquer que le juge s'en remet parfois aux usages pour apprécier la responsabilité de la garde. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 14 mars 1963, la Cour de cassation a considérée que : « Selon les usages maritimes du Port de Boulogne-sur-Mer, la « garde » et la « surveillance », dans le sens propre au langage des marins, ne se différencient que par le fait que la garde s'exerce à bord, la surveillance à terre, aussi longtemps que le navire n'est pas perdu de vue par le surveillant » (25).

2- l'incidence sur la qualification du contrat de « location » d'emplacement.

L'autorité portuaire n'étant pas redevable d'une obligation de garde des embarcations, le contrat passé entre le plaisancier et l'autorité portuaire doit être analysé comme un contrat nommé de louage, lequel suppose, en l'absence de règles particulières, une obligation de surveillance qui ne constitue pas une obligation de garde du navire.

En outre, précisons que cette obligation de surveillance dont est redevable l'autorité portuaire ne constitue qu'une simple obligation de moyens et non de résultats (26). Il en résulte que le débiteur de cette obligation n'est pas tenu d'un résultat précis. Ainsi, dans l'hypothèse où le navire viendrait à subir des dégâts matériels, à l'instar du vol ou de l'incendie, la charge de la preuve reposera sur son propriétaire et son assureur. Il leur reviendra de démontrer que ladite autorité a commis une faute et ne s'est pas comportée avec toute la diligence que l'on pouvait attendre d'elle (27).

En d'autres termes, l'autorité portuaire n'est pas responsable de plein droit de la conséquence d'actes malveillants commis à l'encontre des navires dans la mesure où il ne lui revient pas d'assurer leur garde ni leur conservation. Si tel était le cas, le contrat d'amarrage perdrait sa qualification de contrat de louage pour revêtir celle de contrat de dépôt.

Ce dernier est expressément visé par l'article 1915 du Code civil selon lequel : « Le dépôt, en général, est un acte par lequel on reçoit la chose d'autrui à la charge de la garder et de la restituer en nature ». En outre, il résulte de l'article 1927 dudit code que « Le dépositaire doit apporter, dans la garde de la chose déposée, les mêmes soins qu'il apporte dans la garde des choses qui lui appartiennent ».

En vertu de ces dispositions, il existe indéniablement une obligation de garde à la charge de celui qui reçoit un bien en vue de le restituer. Malgré que ce cas de figure soit relativement rare dans la pratique, il se peut, en effet, qu'il y ait expressément un engagement de l'autorité portuaire d'assurer la sécurité des navires, c'est-à-dire leur gardiennage.

C'est ainsi que, consécutivement au vol d'un navire de plaisance au mouillage dans un port, la Cour de cassation, par un arrêt rendu en date du 13 décembre 1982, a retenu la qualification de contrat de dépôt au contrat passé entre le port et un plaisancier (28). En effet, une clause ainsi rédigée stipulait que le port « assure la garde matérielle du bateau et sa responsabilité juridique est couverte par un contrat auprès de sa compagnie d'assurance ». Les garanties de cette police comprenaient bien la disparition et la détérioration des bateaux, de leurs accessoires, par suite d'un vol.

Par conséquent, il en résulte qu'une simple faute dans la surveillance de l'embarcation engage la responsabilité contractuelle du gestionnaire des installations de plaisance . (29)

Enfin, un parallèle peut ici être fait avec les activités des chantiers navals. Il est relativement fréquent, en effet, que les plaisanciers aient recours à ces entreprises en raison des diverses prestations qu'elles proposent, à savoir, l'entretien, la réparation ou encore l'hivernage.

D'emblée, il convient de remarquer que la jurisprudence est relativement fluctuante quant à la qualification du contrat passé par ces sociétés.

C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 20 septembre 1978, la Cour d'appel de Poitiers a considéré que « les obligations du chantier auquel était confié le bateau, s'étendaient non seulement à la mise en hivernage, mais aussi au gardiennage et à l'entretien pendant le temps que le bateau lui était confié » . (30)

En revanche, dans une autre espèce, la Cour d'appel de Rouen a retenu la solution inverse en considérant que « la location verbale d'un emplacement clos géré par un chantier naval pour y stocker un navire de plaisance » et ce, en contrepartie d'un loyer modeste, « ne peut s'interpréter comme un contrat de dépôt. Dès lors, le gestionnaire de la zone ne doit pas être déclaré responsable des conséquences du vol survenu à bord du navire » .(31)

On mesure, ici, combien l'existence d'un contrat écrit est important pour déterminer l'étendue des obligations respectives des parties.

Il sera intéressant de suivre l'évolution de la jurisprudence quant à l'appréciation qu'elle peut donner selon que le plaisancier contracte avec un port de plaisance ou un chantier naval.

S'agissant plus précisément de ces entreprises, il semble qu'elles ont tout intérêt à préparer et à faire signer par leurs clients des documents écrits précisant clairement l'objet du contrat et les limites de leurs prestations, si elles ne veulent pas voir les tribunaux mettre à leur charge des obligations qu'elles ne peuvent ni assumer, ni assurer.

Quant au plaisancier, il lui revient d'assurer la garde de son navire dans sa relation avec l'autorité portuaire.

Il faut, en effet, rappeler que l'article R.353-2 du C.P.M punit d'une C.G.V, « l'insuffisance des effectifs à maintenir à bord tant pour le gardiennage que pour les manoeuvres ».

On pourrait estimer qu'en raison de la taille de la plus part des embarcations de plaisance que cette obligation ne les concerne pas, cependant, par un arrêt rendu en date du 3 décembre 1976 (32), le Conseil d'Etat a jugé qu'en tout état de cause, elle s'appliquait aux chalutiers qui sont parfois de la taille des voiliers ou d'autres embarcations de plaisance.

Quoiqu'il en soit, il faut considérer que, sans être obligatoirement à bord, le gardien doit pouvoir intervenir dans les plus brefs délais pour prendre les mesures nécessaires dans l'intérêt de l'exploitation et de la sécurité du port .(33)

B - Vers un possible transfert de la garde

On peut aisément se rendre compte des difficultés que peut rencontrer un usager de port de plaisance pour assurer une garde « permanente » de son navire. C'est pourquoi, certains d'entre eux remettent les clefs de leur embarcation à la capitainerie de manière à ce que les agents du port puissent intervenir dans l'intérêt de l'exploitation portuaire.

La jurisprudence opère une distinction selon que cette remise s'effectue pour le compte d'un chantier naval ou d'un port de plaisance.

En effet, tandis que la Cour d'appel de Rennes a considéré que la remise des clefs d'un navire de plaisance à un chantier naval matérialise le contrat de dépôt et le transfert de la garde qui s'en suit (34), la Cour d'appel d'Agen a, pour sa part, jugé que le paiement d'une redevance d'amarrage, ainsi que la remise des clefs à l'autorité portuaire, ne prouve pas ce transfert (36). Cette solution se comprend aisément dans la mesure où il n'entre pas dans les attributions de ladite autorité d'assurer la garde des embarcations ni d'assurer leur entretien.

Toutefois, dans l'hypothèse de dommages survenus au navire consécutivement à l'intervention du personnel d'exploitation, ce dernier ne pourrait-il pas être considéré comme responsable de ces dommages sur le fondement de l'article 1384 al 1er du Code civil ? (36)

Dans les règlements particuliers de police, la clause suivante est ainsi établie : « Le personnel chargé de l'exploitation du port est qualifié pour effectuer ou faire effectuer les manoeuvres jugées nécessaires [...] sans que la responsabilité du propriétaire soit en rien engagée ».

Par conséquent, si l'on reprend les critères dégagés par l'arrêt « Franck » (37) qui caractérisent la notion de garde, à savoir, l'usage, la direction et le contrôle, sans doute serait-il possible de parler de transfert partiel de la garde ou de garde conjointe du bateau.

Hormis cette hypothèse, la jurisprudence a tendance à encourager les propriétaires d'embarcations à prendre toutes les précautions nécessaires pour prévenir les actes malveillants. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 31 octobre 1984, le Cour d'appel de Rouen a jugé que rien interdit aux usagers de port de prendre des mesures de surveillance. Elle a considéré, en outre, que « la surveillance de la douane et de la police ne fait pas obstacle à l'installation de systèmes antivols, ou de gardiennage, qui sont d'ailleurs préconisés par les compagnies d'assurances et qui peuvent se révéler efficaces contre les vols courants » (38)

NOTES:

(1) R. REZENTHEL, note sous arrêt T.I Lorient, 15 févr. 1996, DMF n° 561, Juin 1996, p. 679.

(2) Cass. Civ. 1ère ch., 18 février 1975. Bull. civ. I. n° 68. p. 61; CE 15 déc. 1967, Level, A.J.D.A 1968. II. 230. concl. G. BRAIBANT.

(3) T.A Nice 1ère ch. 30 nov. 1983, Association des plaisanciers du port de Nice « La mouette », req. n° 272/84/1.

(4) Trib. Confl. 22 juin 1998, M. Alain Corbusie, req. n° 3102, DMF 1998, p. 1098, note R. REZENTHEL.

(5) Trib. Confl. 11 déc. 1972, Spathis c/ Port autonome de Bordeaux, J.C.P G 1974, II.,17 669, note F. MODERNE.

(6) CE 26 juin 1974, Port autonome de Marseille, Rec, Lebon, p. 369.

(7) CE 6 octobre 1944, Streichenberger, R.D.P 1946, p. 325, concl. DETTON.

(8) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en sa qualité de gestionnaire des ouvrages portuaires, DMF n° 564, Octobre 1996, p. 942.

(9) « ibid »

(10) CE 7 mars 1958, Secrétaire d'Etat à la Santé publique c/ Dejous, Rec. Lebon, p. 153. ; CE 9 déc. 1988, Cohen, Rec. Lebon, p. 431.

(11) CE, 4 août 1882, Turnbull, D.P 1887, 3, p. 46.

(12) CAA Nantes, 31 mai 2000, Sté Bai Brittany ferries, n° 99 NT 00521.

(13) Les amarres de poste sont les amarres mises à disposition des usagers par le port.

(14) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en sa qualité de gestionnaire des ouvrages portuaires, DMF n° 564, Octobre 1996, p. 942.

(15)CE 27 juill. 1984, Ministre de la mer c/ Mme Galli et autres, A.J.D.A 1985, p. 47, note R. REZENTHEL.

(16) CE, Sect. 2 juin 1972, Fédération française des syndicats professionnels de pilotes maritimes, Rec. Lebon. p. 407; A.J.D.A 1972, p. 646, concl. M. ROUGEVIN-BAVILLE.

(17) CE 26 juillet 2006, Bateau An Hel, n° 272 621.

(18) J.P. DUBOIS, Travaux publics (dommages de), Encycl. Dalloz. Responsabilité de la puissance publique, n° 119.

(19) D. DENIS, Droit à réparation – responsabilité du fait des choses, Juriscl. Civil, art. 1382 à 1386 ; Responsabilité civile, Fasc. n° 150-2.

(20) Cass. Civ. 12 nov. 1933, D.H 1933, p. 84; Cass. Civ (2ème ch.), 7 avril 1967, Bull. civ. II. n° 136, R.T.D. Civ. 1967, p. 829, note G. DURRY.

(21) S. KOHLER et C.G de LAPPARENT, La garde des navires dans les ports de plaisance et les chantiers navals, DMF n° 584, Juillet-Août 1998, p. 746.

(22) CA Montpellier, 1ère ch., 3 juin 1998, Navire l'Orque.

(23) R. REZENTHEL, L'autorité portuaire et le régime juridique de la garde, DMF n° 579, Février 1998, p. 179.

(24) Cass. Civ. 21 juill. 1980, Assurance la Concorde c/ Sté SOGEBI, Bull. civ. I. n° 228, p. 183.

(25) Cass. soc. 14 mars 1963, Mme Veuve Danynck, arrêt n° 375.

(26) Marcel-Yves LE GARREC, La responsabilité de l'autorité portuaire en raison de l'accueil des navires dans les ports, DMF n° 563, Septembre 1996, p. 856.

(27) CA Montpellier 1ère ch. Civ. 21 octobre 1981, J.C.P 1982, n° 19 751, note Michel de JUGLART.

(28) Cass. Com. 13 décembre 1982, Sté de port de plaisance de Toulon Méditerranée Plaisance c/ Ballu, Bull 1982. IV, n° 405, p. 337.

(29) CE, 31 janvier 1984, Sté Port Pin Rolland, arrêt n° 104.

(30) CA Poitiers, 20 sept. 1978, DMF. Som. 1977, p. 36.

(31) CA Rouen, 1ère ch. Civ. 31 oct. 1995, Association « Club des Ubeaux » c/ Société de gestion maritime (SOGEMA), req. n° 94/ 02424.

(32) CE 3 déc. 1976, Ministre de l'équipement c/ dame Boutillier et sieur Texier, req. n° 98 375.

(33) R. REZENTHEL, Le régime juridique de la garde dans les ports de plaisance, DMF n° 651, Septembre 2004, p. 751.

(34) CA Rennes, 22 nov. 1995, Nautiques services, chantier naval Beluite c/ La Concorde, DMF 1996, p. 873, note C. de LAPPARENT.

(35) CA Agen, 28 avr. 2003, Joseph S... c/ Sté Gascogne navigation, req. n° 01/ 01618.

(36) S. KOHLER et C.G de LAPPARENT, La garde des navires dans les ports de plaisance et les chantiers navals, DMF n° 584, Juillet – Août 1998, p. 746.

(37) Cass, Ch. réun., 2 déc.1941, Franck :GAJC, 11e éd., n° 194 ; DC 1942. 25, rapp. LAGARDE, note RIPERT.

(38) CA Rouen, 31 oct. 1984, Compagnie de navigation « Mexican Line » et autres, req. n° 2480/82.

Depuis le 8 avril 2009, les bateaux de plaisance sont soumis à de nouvelles règles de marquage de leur immatriculation.

Ces dispositions sont rentrées en application depuis le 1er juin 2009 pour toute embarcation de plaisance nouvellement immatriculée ainsi qu'aux annexes mises en circulation depuis cette date. A compter du 1er janvier 2012, ces règles sont applicables à tout navire de plaisance, même immatriculés avant le 1er juin 2009.

Les nouvelles marques sont les suivantes selon le type de bateau :

Le marquage est en chiffre arabe et en caractère latin de couleur claire sur fond foncé ou de couleur foncée sur fond clair.

Voilier :

L'immatriculation de tout voilier doit figurer sur un emplacement visible à l'intérieur dans le cockpit ou le poste de pilotage principal. Elle peut être apposée à côté de la plaque constructeur. L'immatriculation doit être d'une hauteur minimum d'un centimètre et d'une épaisseur d'un millimètre. Elle doit respecter une épaisseur égale à un dixième de sa hauteur, si elle excède un centimètre de hauteur.

Voiliers de plus de 7 mètres :

A la poupe :

Le nom du bateau et celui du service d'immatriculation ou ses initiales, sans conditions de dimensions.

Navires à moteur:

Les navires à moteur doivent porter leur numéro d'immatriculation des deux côtés de la coque ou d'une partie verticale visible, de la superstructure.

Pour les bateaux de 2,5 mètres à 7 mètres :

La hauteur du marquage est au minimum de 4 cm de haut, 1,5 cm de large et l'épaisseur du trait de 0,5 cm.

Pour un marquage plus grand les règles de proportions sont de largeur égale moitié de la hauteur et épaisseur 1/10ème de la hauteur.

Pour les bateaux de 7 mètres à 12 mètres :

La hauteur du marquage est au minimum de 7 cm de haut, 3 cm de large et l'épaisseur du trait de 0,8 cm.

Pour un marquage plus grand les règles de proportions sont de largeur égale moitié de la hauteur et épaisseur 1/10ème de la hauteur.

Pour les bateaux de plus de 12 mètres :

La hauteur du marquage est au minimum de 12 cm de haut, 5 cm de large et l'épaisseur du trait de 1,5 cm.

Pour un marquage plus grand les règles de proportions sont de largeur égale à la moitié de la hauteur et épaisseur 1/10ème de la hauteur.

Annexes :

Les annexes doivent désormais porter le numéro d'immatriculation du navire précédée de la mention AXE. Les règles d'inscription minimum sont les mêmes que pour les voiliers.

Elles doivent être visibles à l'intérieur.

Le marquage doit être d'une hauteur de 4 centimètres et la largeur réservée à chaque caractère est de 1,5 centimètre ; l'épaisseur de trait des caractères est de 0,5 centimètre.

« Véhicules nautiques »:

Il s'agit d' "engins" de moins de 4 mètres de longueur, propulsés par une turbine et un moteur à combustion et conçus pour être pilotés par une ou plusieurs personnes assises debout ou agenouillée. Cette règlementation concerne donc principalement les « jet-ski » ou « scooter des mers ». Leur immatriculation doit figurer des deux côtés de l'embarcation.

Le marquage est libre mais doit être au minimum de 4 cm de hauteur et 1,5 cm de largeur. L'épaisseur du trait est au minimum de 0,5 cm. Au-delà, les règles de proportions sont les mêmes que pour les navires à moteur.

Nous attirons donc l'attention des plaisanciers sur ces dispositions car elle est immédiatement applicable aux navires mis en circulation, à compter du 1er juin 2009. Si vous changez d'annexe, elles sont également immédiatement applicables.

Enfin, afin de ne pas oublier que ces règles seront applicables à tous les navires à compter de 2012 et que leur non-respect entraine des sanctions pénales, nous vous conseillons de profiter de l'hivernage pour refaire vos marques d'immatriculation.

Décret N°2009-393 et Arrêté du 8 avril 2009

A propos d'un arrêt rendu par la Cour d'Appel de Poitiers du 26 février 2009

La décision que nous rapportons et qui concerne la vente d'un catamaran par une société française à un couple d'américain est une bonne illustration des mécanismes complexes de détermination du tribunal compétent et du droit applicable, concernant les ventes de navires à l'étranger.

Les faits étaient les suivants :

Les époux X, de nationalité américaine ont fait l'acquisition en 1999 d'un catamaran pour le prix de 826 009 $.

Le bateau, livrable aux Etats Unis était stationné dans le Port de la Rochelle et a manifestement subit des avaries pendant la célèbre tempête de 1999, avant d'être convoyé. La commande avait été passée à un intermédiaire américain.

La Superior Court of California-County of Alameda saisie du litige condamnait en 2003 le fabricant à verser les sommes conséquentes de :

- 1.391 650, 12 $ pour la remise en état du navire,

- 402 084, 33 $ pour les frais d'avocats,

- 1.460 000, 00 $ à titre de dommages punitifs,

Il restait aux acheteurs à faire payer la société française

Procédure d'exequatur.

Les décisions étrangères ne sont pas, sauf convention internationale et cas particuliers (1), exécutoires en France, sans passer par la procédure d'exequatur.

Les décisions rendues, en dehors de l'union européenne doivent être contrôlées par un juge français qui s'assure que le tribunal étranger disposait du pouvoir de prononcer la décision (compétence d'attribution et territoriale) et que la décision ne heurte pas de dispositions fondamentales du droit français (ordre public) avant d'accorder à la décision étrangère sa force exécutoire en France.

La décision de la Cour d'appel de Poitiers est très significative.

La compétence du juge américain

La société française a d'abord soulevé l'incompétence territoriale du juge californien, pour les motifs suivants :

- défenderesse, elle a la nationalité française et son siège se trouve en France où elle exerce son activité de constructeur naval ;

- le navire a été construit en France ;

- les dommages allégués sont survenus en France, à la suite de la tempête des 26 et 27 décembre 1999 ;

Les magistrats vont rejeté cet argument :

"Considérant cependant que, comme le font exactement valoir les époux X..., les demandeurs à l'action ont leur domicile en Californie et la nationalité américaine ; qu'ils ont attrait devant le juge de son propre domicile, lieu de son activité, la société de droit américain Cruising Cats et son animateur ou représentant, M. E..., dont ils étaient fondés à croire qu'il n'avait agit qu'en qualité d'agent de la société Fountaine Pajot, simple intermédiaire ayant pris la commande pour le compte du fabricant ;"

Le bateau devant être livré à Miami, par l'intermédiaire, lui-même américain, le juge californien pouvait se reconnaitre compétent.

La réparation

La Cour a ensuite examiné la décision elle-même pour s'assurer qu'elle était conforme aux principes de droit français.

Elle rappelle clairement que

« …en droit français, le propre de la responsabilité civile est de rétablir aussi exactement que possible l'équilibre détruit par le dommage et de replacer la victime dans la situation où elle se serait trouvée si l'acte dommageable ne s'était pas produit ».

Le principe est constant. La réparation d'un préjudice en droit Français, ne peut excéder la réalité du préjudice subit. Or le juge américain a notamment accordé des dommages-intérêts punitifs.

Le juge californien a en effet estimé que :

« un tel comportement doit être puni et apparemment la seule manière d'amener les défendeurs à assumer leur responsabilité, dans l'espoir qu'ils seront dissuadés de recommencer une chose pareille à l'avenir, est de les condamner à payer d'importantes sanctions financières “ ;

La décision californienne précise encore que “ dès lors, la question se pose de savoir ce qui est raisonnable au regard de cette conduite scandaleuse des défendeurs ? Ce ne doit pas être un montant qui soit exceptionnellement élevé ou qui entraîne une ruine financière totale-ruine des défendeurs, mais un montant qui doit être exemplaire et servir à dissuader le défendeur d'avoir un comportement à l'avenir - ou plutôt devrais-je dire, d'avoir un tel comportement à l'avenir “ ; qu'enfin il est énoncé que “ le tribunal conclut que le demandeur est en droit de recevoir des dommages-intérêts punitifs pour un montant d'un million quatre cent soixante mille dollars, ce qui correspond à environ 20 % des fonds propres de la société Fontaine Pajot »

Cette notion de « punition » dans le cadre de la réparation n'est pas conforme au droit français, même si nombre de justiciables de l'hexagone croient encore qu'ils peuvent, à travers une procédure, châtier l'autre partie, sans doute influencés par la représentation très américanisée de la justice dans les médias.

Elle est cependant admise en droit communautaire, notamment en matière de pratique anticoncurrentielle. (2)

Il reste qu'une question n'a pas été soumise à la Cour. Les juges pouvaient ils accorder un exequatur partiel de la décision, en écartant ces seuls dommages-intérêts punitifs. Le problème est encore débattu en droit français. Il est possible, selon les circonstances de n'accorder qu'un exequatur partiel à une décision étrangère. Mais le juge ne peut réduire les condamnations prononcée par un juge étranger. On appelle cela l'exequatur réductif. On ignore le sort qui aurait été réservé à une telle demande.

1 Voir notamment Convention de Bruxelles du 27 septembre 1968, Convention de Lugano du 16 septembre 1988, Rrèglement n° 44/2001 du conseil du 22 décembre 2000.

2 Voir notamment Cour de justice des Communautés européennes.

Au sujet d'un arrêt de la Cour Administrative de Marseille (4éme chambre) du 24 mars 2009

Lors de la vente d'un bateau, si celui-ci est expédié ou transporté de France vers un autre état membre de la CE, l'opération ne donne pas lieu au paiement de la TVA en France lorsque la vente a lieu entre professionnels.

Le principe d'exonération est posé par l'article 262 ter du Code Général des Impôts (CGI) :

« I. - Sont exonérés de la taxe sur la valeur ajoutée :

1° Les livraisons de biens expédiés ou transportés sur le territoire d'un autre Etat membre de la Communauté européenne à destination d'un autre assujetti ou d'une personne morale non assujettie.

L'exonération ne s'applique pas lorsqu'il est démontré que le fournisseur savait ou ne pouvait ignorer que le destinataire présumé n'avait pas d'activité réelle. »

L'exonération de TVA, comme l'autorise l'article 262 ter I, suppose que l'acquéreur qui se place spontanément sous le régime d'exonération soit en mesure d'apporter la preuve formelle de l'expédition ou du transport du bateau vers un autre état membre de la CE.

Aujourd'hui, l'instruction administrative, commentant l'article 262 ter I du CGI, donne toute liberté en la matière au vendeur qui doit justifier par tout moyen la réalité de l'expédition ou du transport du bateau hors de France.

A défaut, un redressement de TVA est inévitable lors d'une vérification de comptabilité des services fiscaux.

C'est ce que vient de confirmer la Cour Administrative d'Appel de Marseille le 24 mars 2009 : Une société française a vendu quatre bateaux à une société belge aux conditions départ France, l'acquéreur prenant en charge le transport en Belgique, par voie maritime, puis a subi un redressement de TVA sur les ventes réalisées.

La Cour Administrative d'Appel a précisé que la société exportatrice ayant laissé le soin du transport à son acquéreur, elle ne disposait d'aucun document justifiant ni du transport ni du bon de livraison en Belgique...

« Considérant que la société requérante ne produit aucun autre élément matériel justifiant que les bateaux ont bien été importés en Belgique et que l'acquisition intracommunautaire y a eu lieu ; que, quand bien même la société belge aurait spontanément acquitté la taxe sur les pavillons en Belgique, cette circonstance n'est pas de nature à justifier, en l'absence de tout élément matériel, de la présence des navires sur le territoire belge ;

Considérant que, dans ces conditions, la livraison des marchandises en Belgique ne saurait être regardée comme établie ; que, par suite, c'est à bon droit que l'administration a considéré que cette vente ne pouvait constituer, au sens des dispositions précitées de l'article 262 ter du code général des impôts, une livraison intracommunautaire exonérée de taxe sur la valeur ajoutée »

Dans cette affaire, le vendeur va devoir payer les redressements de TVA avec les pénalités de retard et l'addition risque d'être salée...

Dés lors, les aspects T.V.A. ne doivent pas être perdus de vue lors de la vente ou l'achat de yachts ou de bateaux de plaisance, même lorsqu'il s'agit de particuliers.

Pour éviter tout désagrément, nous donnons, ci-après, un bref aperçu des principes de taxation à la TVA en droit communautaire et dans les DOM lorsque les acheteurs sont des particuliers non assujettis à la TVA.

1. T.V.A. et acquisition intracommunautaire de bateaux

Le type de bateaux acheminé d'un autre état membre de l'UE en France métropolitaine par un particulier conditionne son régime de TVA intracommunautaire.

Les moyens de transport neufs ne sont pas soumis aux règles habituelles de TVA pour les particuliers mais à celles des ventes entre professionnels.

Ce dispositif particulier est prévu à l'article 298 Sexies du CGI :

« I. Sont soumises à la taxe sur la valeur ajoutée les acquisitions intracommunautaires de moyens de transport neufs effectuées par des personnes mentionnées au 2° du I de l'article 256 bis ou par toute autre personne non assujettie.

II. Est exonérée de la taxe sur la valeur ajoutée [*TVA*] la livraison par un assujetti d'un moyen de transport neuf expédié ou transporté sur le territoire d'un autre Etat membre de la Communauté européenne. »

Ainsi défini, l'achat d'un bateau de plaisance constituant un moyen de transport neuf au sens fiscal et acheminé à partir d'un autre membre de l'Union Européenne constitue une acquisition intracommunautaire taxable à la TVA française.

L'opération donne lieu au paiement de la TVA en France au prés du service des impôts compétent, par le vendeur.

Eventuellement, une partie de cette TVA non déduite, payée lors de l'achat originel du bateau, pourra être récupérée même lorsqu'il s'agit d'un particulier. À cet effet, la vente du bateau doit toutefois se faire sous l'application de la TVA, le cas échéant avec exonération.

Comme souvent en matière de TVA, cette récupération, rare en pratique, est soumise à certaines conditions et formalités.

Pour le reste, la vente d'anciens bateaux de plaisance (pas les nouveaux) pouvant ou non être considérés comme moyen de transport est soumise aux règles normales pour la vente de marchandises.

Elle ne donne pas lieu au paiement de la TVA en France, si l'acheteur est un particulier (facturation TVA locale).

2. Cas particulier des départements d'outre mer (DOM)

La taxation est propre à ces territoires considérés comme des pays tiers vis-à-vis de la France métropolitaine et des autres pays membres de l'UE aux fins de la TVA.

L'importation d'un bateau neuf dans les DOM est soumise aux règles d'importations locales.

Elle donne lieu au paiement cumulatif de :

- la TVA (non applicable dans le département de la Guyane) au taux de 8.5 %,

- de l'octroi de mer et/ou l'octroi de mer régional (il s'agit de taxes perçues pour le compte des collectivités locales, et dont les taux varient selon les départements)

- et le cas échéant, des droits de douanes si le bateau est acheté dans un pays tiers à l'UE.

Eventuellement, et si elle est réalisée à l'occasion d'un changement de résidence fiscale (déménagement) l'importation d'un bateau de plaisance peut sous certaines conditions, être admise au bénéfice de la franchise des droits et taxes d'importation.

Une dispense des droits et taxes peut aussi s'appliquer, si vous ne résidez pas de façon habituelle dans le département et si le bateau est utilisé pour un usage personnel.

Dans ces cas, les délais de séjour accordés varient selon les situations et les régions.

Laurent POTTIER

DJCE de Poitiers - DEA de droit fiscal Université Paris I Panthéon-Sorbonne

Consultant Cap Tout Droit

(1) Sont considérés comme moyens de transport aux fins de la TVA les bateaux d'une longueur de plus de 7,5 mètres, à l'exception des navires de commerce maritime à usage commercial. En outre, de tels bateaux seront considérés comme neufs lorsque leur livraison a lieu dans les trois mois de suivants leur première mise en service ou n'a pas navigué plus de 100 heures.

Un enfant de treize ans peut il faire un tour du monde à la voile en solitaire ?

Une très jeune navigatrice néerlandaise vient de voir suspendre son projet de tour du monde en solitaire, par le tribunal pour enfant d'Utrecht. Une délégation partielle de l'autorité parentale à, en outre, été ordonnée par les juges au profit de la protection de la jeunesse.

Que penser juridiquement de cette décision qui relève de la philosophie éducative mais aussi du droit ?

1° les règles de droit civils s'appliquent t'elles en mer ?

La réponse est évidemment affirmative. Le droit maritime n'a vocation à s'appliquer qu'aux règles de circulation des navires. A ce titre, même si des juridictions étrangères peuvent être compétentes lorsque vous naviguez, parce que vous vous soumettez, en franchissant les eaux territoriales, aux règlementations nationales, vos droits nationaux personnels restent totalement existants.

Les droits civils sont intégralement attachés à la personne, quelque soit le lieu ou vous vous trouvez, même en grande liberté sur un océan. Le rattachement législatif national demeure.

Le tribunal d'Utrecht à donc rendu une décision juridique exempte de critique. Il s'est seulement penché sur la mise en danger éventuelle d'un enfant, soumis à des conditions matérielles, psychologiques et éducatives extraordinaires. Les juges néerlandais ont rendu une décision d'autant plus sage qu'ils n'ont pas interdit le projet mais on seulement différé son éventuelle mise en œuvre.

Ils ont, en effet, ordonné une enquête afin de mesurer les conséquences psychiques et physiques de cette aventure sur l'enfant, et le degré de sécurisation de l'aventure, en suspendant seulement le projet aux conclusions de cette prospection. Ainsi, contrairement à ce que l'on peut lire ce jour dans certains articles de presse, les magistrats n'ont pas arrêté le projet, ce qu'ils auraient pu faire en âme et conscience, mais se sont seulement souciés de la sécurité de l'enfant en éclairant leur décision d'une mesure d'investigation. Ainsi, les magistrats n'ont pas tranché en estimant que cette aventure présentait, à priori, des risques pour la santé physique.

La décision a mis en œuvre des règles de protections des mineurs, et même confronté à un beau projet, aucun aveuglement passionnel, dans un sens ou un autre, n'a présidé à cette décision de justice.

Voilà l'occasion de rappeler que le marin est un être de droit comme tout le monde, avec des contraintes particulières liée à sa pratique.

Maintenant, la particularité de la circulation maritime donne elle lieu à des adaptations spécifiques du droit civil, conséquence de cette identité ?

2°) Des applications spécifiques du droit civil au milieu marin.

On trouve peu de dispositions du code civil qui tiennent compte du milieu marin.

Ainsi, en droit français, comme dans la majorité des pays, les actes d'état civil sont adaptés aux événements se produisant en mer:

L'article 59 du code cil précise, en cas de naissance en mer :

« En cas de naissance pendant un voyage maritime, il en sera dressé acte dans les trois jours de l'accouchement sur déclaration du père, s'il est à bord.

Cet acte sera rédigé, savoir : sur les bâtiments de l'État, par l'officier du commissariat de la marine ou, à son défaut, par le commandant ou celui qui en remplit les fonctions ; et sur les autres bâtiments, par le capitaine, maître ou patron, ou par celui qui en remplit les fonctions.

L'acte sera inscrit à la suite du rôle d'équipage ».

Il en de même des actes de décès :

Article 86 : En cas de décès pendant un voyage maritime et dans les circonstances prévues à l'article 59, il en sera, dans les vingt-quatre heures, dressé acte par les officiers instrumentaires désignés en cet article et dans les formes qui y sont prescrites.

Il en est de même des déclarations de décès du fait d'une disparition ;

L'article 88 du Code civil dispose après avoir envisagé le cas d'une disparition à terre que:

« Dans les mêmes conditions, être judiciairement déclaré le décès de tout étranger ou apatride disparu soit sur un territoire relevant de l'autorité de la France, soit à bord d'un bâtiment ou aéronef français, soit même à l'étranger s'il avait son domicile ou sa résidence habituelle en France. »

Le code civil envisage également la propriété des choses trouvées venant de la mer :

Les droits sur les effets jetés à la mer, sur les objets que la mer rejette, de quelque nature qu'ils puissent être, sur les plantes et herbages qui croissent sur les rivages de la mer, sont aussi réglés par des lois particulières.

Il en est de même des choses perdues dont le maître ne se représente pas. (Article 717 du code civil)

En dehors de ces quelques exceptions, les droits attachés à votre personne ne sont pas affranchis en mer, bien heureusement !

Je n'ignore pas la réaction de certains marins, tellement épris de liberté, qui n'ont que ses vers de Rimbaud en tête : « Homme libre, toujours tu chériras la mer ! » et doivent s'offusquer de cette restriction à la liberté de cette adolescente. L'analyse est mauvaise puisqu'au contraire les juges hollandais n'ont pas exclu que le voyage puisse se faire.

Je n'ignore pas plus les expériences de mes amis skippers qui ont accompli, à l'âge de cette jeune fille, de périlleuses équipées, qui les ont conduits, majeurs et fort de leurs expériences, sur les podiums des régates. Ils sauront si les tribunaux les approuvent.

Dans notre cas précis, il s'agit d'un tour du monde en solitaire, ce qui n'est pas à la portée du premier plaisancier venu.

L'issue de ce procès sera digne d'un grand intérêt puisque les experts auront à se prononcer sur les dangers psychologiques d'une croisière solitaire pour un adolescent. Et sur la mesure du danger en mer.

Affaire à suivre.

Les pavillons sur un bateau, aperçu juridique et usages maritimes.

Une récente navigation à l'étranger m'a permis de constater l'inobservation globale des règles relatives à l'usage des pavillons, qui, au-delà de la légèreté des plaisanciers en vacances motivée par le doux bercement des flots, peut entrainer de fâcheuses conséquences juridiques.

Arborer le pavillon du pays d'immatriculation du bateau est le premier signal maritime et le plus visible pour déterminer de la nationalité du bateau.. C'est un usage maritime universel. Le terme pavillon a deux sens, l'un matériel, il s'agit du drapeau du pays porté à l'arrière du navire l'autre sens juridique qui désigne la nationalité de rattachement du bateau, celui où il est immatriculé et dont il relève notamment en haute mer.

C'est une grande particularité du droit maritime ou le statut juridique est défini, en principe, par la nationalité du bien lui-même, et non par la nationalité de son propriétaire. Le droit de rattachement est ainsi celui de l'objet, non de la personne ;

Cette constations comporte évidemment des tempéraments, et le procès d l'Erika en est un bon exemple.

LE PAVILLON NATIONAL

La législation maritime internationale en matière de pavillon.

L'ensemble des conventions internationales, notamment édictées sous l'égide de l'OMI font systématiquement référence à l'usage du pavillon national du bateau.

Les conventions de Genève du 29 avril 1958 de la CNUCED de 1986 et celle de Montégo Bay de 1982 fourmilles de références au « pavillon ».

La convention dispose :

Article 91 Nationalité des navires

1. Chaque État fixe les conditions auxquelles il soumet l'attribution de sa nationalité aux navires, les conditions d'immatriculation des navires sur son territoire et les conditions requises pour qu'ils aient le droit de battre son pavillon. Les navires possèdent la nationalité de l'État dont ils sont autorisés à battre le pavillon. Il doit exister un lien substantiel entre l'État et le navire.

2. Chaque État délivre aux navires auxquels il a accordé le droit de battre son pavillon des documents à cet effet.

Article 92 Condition juridique des navires

1. Les navires naviguent sous le pavillon d'un seul État et sont soumis, sauf dans les cas exceptionnels expressément prévus par des traités internationaux ou par la convention, à sa juridiction exclusive en haute mer. Aucun changement de pavillon ne peut intervenir au cours d'un voyage ou d'une escale, sauf en cas de transfert réel de la propriété ou de changement d'immatriculation.

2. Un navire qui navigue sous les pavillons de plusieurs États, dont il fait usage à sa convenance, ne peut se prévaloir, vis-à-vis de tout État tiers, d'aucune de ces nationalités et peut être assimilé à un navire sans nationalité.

A la lecture de ces articles, on comprend bien l'importance d'arborer le pavillon à la poupe de son bateau. L'absence de pavillon fait considérer le bateau comme sans nationalité.

Les conséquences en sont importantes ; Il n'est pas possible de se prévaloir de la condition de

justiciable de votre Etat sans pavillon déployé. Certes, les documents de bord et administratifs relatifs à l'identification du navire peuvent y suppléer. Mais le pavillon est le seul signe visuel de la nationalité du navire. Autant éviter un tir de semonce d'un navire de guerre avant de pouvoir présenter vos papiers...

Si vous avez oublié d'accrocher votre pavillon, risquez-vous cependant d'être considéré comme un pirate ? La réponse est heureusement négative.

L'acte de piraterie est d'après la Convention de Genève :

1. Tout acte illégitime de violence, de détention, ou toute déprédation commis

pour des buts personnels par l'équipage ou les passagers d'un navire privé

ou d'un aéronef privé, et dirigés:

a. En haute mer, contre un autre navire ou aéronef, ou contre des personnes

ou des biens à leur bord;

b. Contre un navire ou aéronef, des personnes ou des biens dans un lieu ne

relevant de la juridiction d'aucun Etat;

2. Tous actes de participation volontaire à l'utilisation d'un navire ou d'un aéronef,

lorsque celui qui les commet a connaissance de faits conférant à ce

navire ou à cet aéronef le caractère d'un navire ou d'un aéronef pirate;

3. Toute action ayant pour but d'inciter à commettre des actes définis aux al. 1

et 2 du présent article, ou entreprise avec l'intention de les faciliter.

Les autres conventions internationales reprennent quasiment les mêmes définitions. Ont voit néanmoins que l'absence de pavillon peut avoir une influence sur cette qualification.

Le droit français :

Le port du pavillon est régit notamment par le Code des douanes, la loi de 1967 et par le décret du 19 août 1929 portant réglementation de la police du pavillon des navires de commerce, de pêche et de plaisance.

Il dispose :

Article Premier

Dans les ports et rades, les capitaines des navires françaises de commerce, de pêche ou de plaisance sont tenus d'arborer le pavillon national :

a – Les dimanches, jours fériés et fêtes légales ;

b – Dans toutes les circonstances intéressant notamment la police des eaux et rades et la police de la navigation maritime dans lesquelles l'ordre leur en sera donné par les Préfets maritimes ou commandants de la Marine dans les ports militaires, par l'Administrateur de l'Inscription maritime dans les ports de commerce, et par les Consuls de France en pays étrangers.

Article 2

A la mer, les capitaines des navires sont tenus d'arborer le pavillon national :

a – A l'entrée ou à la sortie d'un port ;

b – Sur toute réquisition d'un bâtiment de guerre français ou étranger

Article 3

Le pavillon national est porté à la poupe ou à la corne d'artimon

Article 4

Les amateurs des navires français peuvent, s'ils le jugent convenable, joindre au pavillon national une marque ou guidon particulier de reconnaissance.Ces marques ou guidons ne peuvent être utilisés qu'après avoir été autorisés par l'Administrateur de l'Inscription

maritime du port où le bâtiment est immatriculé. Les marques de reconnaissance sont hissés en tête de mât. Elles ne doivent jamais être mises à la place réservée au pavillon national.Quand ces marques seront hissés, le pavillon national devra toujours être déployé.

A notre avis, ce décret est toujours applicable.

QU'EST QU'UN PAVILLON DE COMPLAISANCE ?

On a coutume de donner une définition du pavillon de complaisance comme étant la faculté d'immatriculer un navire dans un pays bénéficiant d'une fiscalité avantageuse ou de faible protection sociale. Il s'agit d'une définition large et non-juridique.

On devrait donner comme définition du pavillon de complaisance :

La possibilité d'immatriculer un bateau conférée par un Etat alors que ses propriétaires n'ont aune attache avec le pays d'immatriculation et profitent de sa législation nationale favorable

en arborant son pavillon, l'Etat n'exerçant qu'un faible ou aucun contrôle sur les navires immatriculés.

L'article 5 de la Convention de Genève dispose que :

Il doit exister un lien substantiel entre l'Etat et le navire; l'Etat doit notamment exercer

effectivement sa juridiction et son contrôle, dans les domaines technique, administratif

et social, sur les navires battant son pavillon.

La législation européenne, et notamment la Cour de justice des Communautés européennes, a eu à intervenir pour préciser ces notions, au regard du principe de libre circulation des personnes. La France a notamment été sanctionnée en posant des restrictions en droit interne à la possibilité d'immatriculer un navire pour un citoyen européen.

Ainsi, est-il possible d'immatriculer un navire dans un autre pays européen en ayant son port d'attache en France. On connait d'ailleurs l'engouement aux immatriculations en Belgique, en raison de contraintes fiscales et en matière d'exigence de permis et de dispositif de sécurité moindre. Pour autant, la Belgique ne délivre pas de « pavillons de complaisance ». Il s'agit juste de profiter d'une législation moins contraignante.

Afin de tenter de lutter contre la concurrence sauvage et déloyale des immatriculations sous pavillon de complaisance, la France a créé les immatriculations RIF (registre international français) qui permet de bénéficier d'une législation notamment sociale allégée. Elle ne concerne que les navires de commerce international et plaisance professionnelle de plus de 24 mètres hors tout.

LE PAVILLON DE COURTOISIE

Le pavillon de courtoisie ne semble pas régit en droit national.

Cependant il est d'un usage universel et cet usage doit être respecté comme tous les coutumes maritimes. Il se hisse à tribord, dans le mat dès franchissement des eaux territoriales. Son usage es tellement constant, que même non codifié, il a force de loi et on peut supposer que certaines législations étrangères l'incorporent dans leur droit maritime.

En dehors des règles de savoir vivre, il pourrait vous arriver que l'accès à un port étranger vous soit refusé en cas d'absence de pavillon du pays d'accueil.

Rappelons qu'il doit être de dimension réduite, par rapport au pavillon national et qu'hissé à bâbord, il a comme signification que se trouve à bord un membre de l'Etat du pavois bâbord.

Les législations nationales comportent souvent des infractions nées de l'outrage au drapeau national. Ainsi il convient, au-delà de la faute d'éduction évidente à ne pas respecter cette règle relative au bon usage des pavillons, de ne pas prendre le risque de commettre une infraction pénale.

Afin de rendre ce propos un peu plus ludique, je propose, comme souvent en la matière, de se prononcer sur ce pavillon de courtoisie que j'ai du hisser lors d'une récente croisière dans une zone que je recommande. Si vous trouvez la réponse sans consulter d'ouvrage, vous gagnerez l'expression de mes cordiales salutations maritimes.

Les vacances d'été donnent lieu à l'activité de plaisance la plus intense en matière de navigation et quel plaisancier n'a déjà eu des difficultés à trouver une place après une croisière ?

Les règlementations sont diverses selon qu'il s'agit d'un mouillage ou d'une place au port

Le mouillage

Il est régit notamment par les dispositions du décret du 22 octobre 1991.

Les bouées et anneaux fixes :

L'autorisation est donnée par l'administration territoriale.

Les travaux d'équipement doivent répondre aux dispositions de l'article 2 :

Aucun ouvrage permanent n'est autorisé sur le sol de la mer, en dehors des équipements d'amarrage et de mise à l'eau. Seuls sont permis, sur le rivage et les lais et relais de la mer, des équipements et installations mobiles et relevables dont la nature et l'importance sont compatibles avec l'objet de l'autorisation, sa durée et l'obligation de démolition

L'autorisation est donnée par le Préfet.les communes sont prioritaires pour se voir délivrer de telles autorisations. Selon son importance, elle peut donner lieu à une enquête publique.

Sa durée est, au plus, de quinze années. Elle est essentiellement révocable et peut donner lieu à indemnisation, en cas de retrait.

Le titulaire du mouillage doit afficher les prescriptions auxquelles sont soumises le mouillage.

Le défaut de respect des préconisations légales et règlementaire donne lieu aux amendes prévues en matière de contravention de grandes voiries ou selon la nature de l'infraction à des contraventions de deuxième ou quatrième classe.

Autant dire qu'il est fortement déconseillé de déposer un amarrage ou une bouée sans disposer de telles autorisations !

Le mouillage forain :

En principe, le mouillage forain est licite, sous réserve de certaines règlementations :

Ces restrictions peuvent résulter :

- D'un arrêté préfectoral interdisant le mouillage dans des secteurs sensibles :

En premier lieu, sont concernées les zones militaires protégées

- des restrictions peuvent être organisées sur des zones protégées soit par mesure de sécurité (par exemple dans la zone autour de l'épave du « ker Avel » en Bretagne), ou pour des raisons de respect d'une zone naturelle (par exemple à port Cros en méditerranée, arrêté préfectoral du 28 juin 2004).

Les infractions constatées peuvent donner lieu, outres aux peines relatives aux infractions en matière d'infraction au mouillage aux peines spécifiques prévues par le Code de l'environnement.

Evidemment, le mouillage forain doit également respecter l'ensemble des règles de navigation ainsi que de la police des ports. Ainsi est il interdit de jeter l'ancre dans un chenal, de s'amarrer ou ancrer près d'une signalisation, (articles R 331-1, R353-2 du code des ports maritimes).. Sont également sanctionnés le défaut de respect des zones de mouillage ;

Les restrictions aux règles de mouillage trouvent évidemment des tempéraments lorsqu'un bateau se trouve en difficulté.

L'amarrage temporaire dans les ports :

En dehors des titulaires de convention d'occupation (voir la chronique sur le droit des ports), existe-t-il des règles particulières en matière d'accueil temporaire dans les ports ?

Les annexes de l'article R 351-1 du Code des ports maritimes définissent les règles en usages pour les amarrages temporaires : Les régies spéciales de désignation de poste à quai, d'admission des bâtiments dans le port ainsi que les formalités de déclaration pour l'entrée et la sortie des bâtiments de pêche, de plaisance et des bateaux seront, s'il y a lieu, fixées par les règlements particuliers.

Il existe donc obligatoirement un règlement d'admission dans les ports.

Les redevances perçues doivent être approuvées par le préfet. Ainsi la redevance de stationnement temporaire est forcement définie par un arrêté :

L'Article R. 211-1fournit le mode d'assiette :

Le droit de port est dû à raison des opérations commerciales ou des séjours des navires effectués dans le port. Les éléments constitutifs du droit de port comprennent, dans les conditions définies au présent code, les redevances suivantes :

3° - Pour les navires de plaisance ou de sport, une redevance d'équipement des ports de plaisance et, pour ceux ayant un agrément délivré par l'autorité maritime pour le transport de plus de 12 passagers, une redevance sur les déchets d'exploitation des navires.

Les règles de placement sont définies par Les annexes de l'article R 351-1 du Code des ports maritimes :

Les officiers et surveillants de ports font ranger et amarrer les bâtiments dans le port ; ceux-ci sont amarrés sous la responsabilité de leur capitaine ou patron, conformément aux usages maritimes et en respectant les prescriptions particulières qui peuvent leur être signifiées par les officiers et surveillants de port.

Ne peuvent être utilisés pour l'amarrage que les organes d'amarrage spécialement établis à cet effet sur les ouvrages. Les aussières d'amarrage doivent être en bon état.

En cas de nécessité, tout capitaine, patron ou gardien doit renforcer les amarres et prendre toutes les précautions qui lui sont prescrites sur ordre des officiers et surveillants de port. Il ne peut s'opposer à l'amarrage à couple d'un autre navire, ordonné par les officiers et surveillants de port lorsque les nécessités de l'exploitation l'exigent.

Les obligations déclaratives :

L'entrée dans le port doit en principe être déclarée, s'il existe une capitainerie. (Annexe de l'article R351-1 selon les règles fixées par le règlement du port) ; De même, la capitainerie donne l'autorisation d'entrée dans le chenal et le port.

Toutes ces obligations sont sanctionnées, notamment par des peines d'amende.

Au sujet d'un arrêt de la Cour de Cassation (2ème chambre) rendu le 13 mai 2009.

Lors de l'acquisition d'un bateau, si celui-ci est atteint d'un vice caché, il peut être demandé au vendeur-constructeur, la résolution de la vente, si le navire est atteint d'un vice caché.

Les principes de droit sont posés par les articles :

1641 du code civil : Le vendeur est tenu de la garantie à raison des défauts cachés de la chose vendue qui la rendent impropre à l'usage auquel on la destine, ou qui diminuent tellement cet usage, que l'acheteur ne l'aurait pas acquise, ou n'en aurait donné qu'un moindre prix, s'il les avait connus.

Art. 1648 L'action résultant des vices rédhibitoires doit être intentée par l'acquéreur, dans un délai de deux ans à compter de la découverte du vice.

Maintenant, la loi du 3 janvier 1967, portant statut des navires et bâtiments de mer, prévoit un délai d'une année pour agir. Une loi spéciale dérogeant à une loi générale s'applique obligatoirement.

A quelle date se situer pour apprécier le point de départ de la prescription ?

Découvrir le vice ne résulte pas de sa seule manifestation. Ainsi, si le bateau prend l'eau, il n'est pas obligatoire que vous soyez convaincu qu'il s'agisse d'un vice rédhibitoire ; les tribunaux vont d'abord apprécier votre capacité à découvrir qu'il s'agit d'un vice caché. S'agit-il d'un vice mineur ou d'un vice de conception ?

Une quille qui se détache est de nature à révéler un vice caché. La voie d'eau peut nécessiter un examen approfondi avant de révéler, par exemple, un problème structurel de fabrication. Ainsi, si vous n'avez pas les connaissances technique suffisantes pour découvrir qu'il s'agit d'un vice caché, la jurisprudence considère que le délai commence à courir à compter du rapport d'expertise qui vous précise sur le plan technique, la nature du vice.

Ainsi fixé le point de départ de la prescription, il faut agir en justice dans l'année.

Mais qu'est ce agir en justice ?

Une action en justice est introduite par une demande, soit par un exploit d'huissier, soit par une demande déposée au tribunal, selon les règles de procédures propres à la juridiction que vous allez saisir. Une lettre recommandée, par contre, n'interrompt pas la prescription.

La Cour de cassation estime que la prescription est interrompue jusqu'à ce que le litige trouve sa solution. Ainsi, une procédure de référé interrompt la prescription.

Mais il faut que la demande en justice aboutisse. Si la demande que vous avez introduite n'aboutit pas, la prescription n'est pas interrompue.

C'est ce que vient de juger la Cour de cassation. Un acquéreur d'un bateau atteint d'un vice caché a introduit une procédure de référé, puis à saisi, au fond le Tribunal, pour obtenir la résolution de la vente pour vices cachés. Le litige portait sur plus de 300.000 euros.

L'acheteur a obtenu ensuite la réparation de son préjudice. Malheureusement la procédure de référé a été annulée par une Cour d'Appel. Ainsi la Cour de cassation précise :

« Attendu, selon l'arrêt attaqué, que Mme X..., ayant reproché à M. Y... de lui avoir vendu un navire impropre à sa destination, l'a assigné en référé pour obtenir une provision ; que Mme X... a assigné le 30 avril 2004 le vendeur devant le juge du fond pour obtenir la réparation de son préjudice ; que cette demande, accueillie en première instance, a été rejetée en appel par un précédent arrêt ; que le juge du fond a condamné le vendeur à la réparation du préjudice ;

Attendu que, pour écarter la fin de non-recevoir tirée de la prescription, l'arrêt énonce qu'en retenant l'existence d'une contestation sérieuse, la cour d'appel, réformant l'ordonnance de référé, n'a pas pris de décision sur le fond ;

Qu'en statuant ainsi, alors qu'en se déclarant incompétent en raison de l'existence d'une contestation sérieuse, le juge des référés statue sur la demande, de sorte que sa décision rend non avenue l'interruption de prescription résultant de l'assignation en référé, la cour d'appel a violé le texte susvisé ; » (Cour de cassation 2ème chambre civile 14 mai 2009)

Dans cette affaire, l'acquéreur va tout perdre parce que, en cette matière, s'il faut agir vite, il faut agir bien...

« Quand la mer est tranquille, chaque bateau a un bon capitaine. » énonce un proverbe suédois.

Le skipper, skippeur ou capitaine en français, aussi chef de bord, seul maître à bord après dieu, se voit investit d'une responsabilité juridique importante en droit maritime.

Il doit veiller à la bonne marche du bateau, qu'il s'agisse de sa route, mais aussi de l'équipement du navire et de la sécurité de son équipage.

Il est, (parfois avec le propriétaire qui est présumé comme gardien), garant des événements survenus à bord du fait du bateau.

1) La responsabilité pour faute.

a) la faute civile

Le principe de responsabilisée droit français repose, en premier lieu sur la faute personnelle du chef de bord :

L'article 1382 du code civil dispose que : « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. »L'article 1383 définit la faute non intentionnelle, la négligence.

Il pèse sur le skipper une présomption de responsabilité.

La responsabilité est écartée si la faute n'est pas suffisamment qualifiée. Le skipper n'est pas tenu à une obligation de résultat. « Ainsi, il est constant que l'état de la mer, la force du vent et la température de l'eau, environ 13 , rendaient particulièrement périlleux le sauvetage du malheureux équipier tombé à la mer ; que, dans ces conditions, il ne peut être reproché à Philippe X... de ne pas avoir plongé pour venir au secours de son équipier et ce d'autant plus qu'il n'avait aucun dispositif propre à assurer sa flottabilité, qu'il ne pouvait être relié au bateau par un cordage assez long, la réserve de flottabilité de sa propre veste de quart ne pouvant que se révéler insuffisante dans de telles circonstances » (Cour de cassation , chambre criminelle, 9 octobre 2001)

La responsabilité su skippeur n'est pas absolue. Les fautes des uns et des autres, notamment en matière d'abordage, doivent être appréciées en fonction de l'attitude de chacun. La cour d'appel de Rennes (14 novembre 2007, 7ème chambre) se prononce ainsi sur un partage de responsabilité entre deux chefs de bord qui jouaient à se croiser à vitesse rapide, chacun ayant commis une faute. « Considérant que, contrairement à ce que soutient M. X..., la règle 13-d n'édicte pas une obligation de résultat qui exonère le navire rattrapé de toute responsabilité ».

Si le chef de bord doit s'assurer que dans de mauvaises conditions, son équipage doit porter gilets et éventuellement harnais, il est tenu compte de l'expérience des équipiers : La cour de cassation estime au sujet de la noyade d'un équipier qu'il : « connaissait les risques de la navigation, était un équipier expérimenté et tenait la barre au moment du naufrage », la faute du skipper est reconnue seulement partielle. (Cour de cassation, 18 octobre 1989 2ème chambre civile)

b) La faute pénale

Le skipper peut se voir poursuivi sur le plan pénal.

Le principe de responsabilité pénale repose sur les imprudences et négligences. Elle est graduée en fonction de l'importance des dommages occasionnés. La répression repose sur les dispositions de l'article 221-6 du Code pénal : «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l' article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende. ». les blessures sont sanctionnées par l'article 222-19 du code Pénal.

La Cour d'appel d'Aix-en-Provence (7e Ch.), 19 janvier 1998, retient la faute de barre: « Le prévenu, capitaine d'un navire participant à une régate, doit être déclaré coupable du délit d'homicide involontaire dès lors qu'il est établi qu'au moment où l'abordage entre les navires allait se produire, il n'a pas effectué une manœuvre qu'il était seul en mesure de faire pour éviter ledit abordage, et ce au mépris de l'art. 17 (du règlement international de 1972 relatif à la prévention des abordages en mer) ;

...La prévenue, organisatrice d'une course nautique, qui maintient, dans un espace limité, des navires importants et peu manœuvrant en instance de départ d'une régate et des navires plus petits en situation de course, a commis des fautes d'imprudence et de négligence qui ont concouru à la réalisation de l'abordage entre les navires. Dans ces conditions, elle doit être déclarée coupable du délit d'homicide involontaire. »

La Cour d'appel de Lyon ( 9 juin 2005, 6ème chambre) juge ainsi qu' : « il pèse également sur le skipper une présomption de responsabilité, ce dernier ayant, selon les usages constants en mer, l'entière direction et le commandement du bateau et de son équipage...Monsieur X... a commis deux fautes d'imprudence caractérisées en : - naviguant non au grand large mais en frôlant le vent arrière ce qui a provoqué un empannage non contrôlé ainsi que tout marin doit en avoir conscience ;

- laissant Madame Z..., dans ces conditions virtuellement dangereuses de navigation, à proximité de la bôme et de l'écoute de grand'voile, alors que les circonstances imposaient qu'elle restât sur le pont ; Attendu qu'il y a lieu d'ajouter que, contrairement à ce que prétendent les appelants, un empannage non contrôlé résulte nécessairement d'une imprudence du barreur - ou du skipper - du moins en croisière et par mer belle, ce qui était le cas en l'espèce « ;

2) la garde du navire.

Le second principe de responsabilité est posé par l'article 1384 : « On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde. »

Le chef de bord est assimilé au propriétaire. Il est présumé gardien du navire : « le propriétaire du navire est présumé gardien responsable et qu'il lui appartient de s'exonérer de la présomption de responsabilité qui, à ce titre, pèse sur lui en démontrant qu'un membre de l'équipage a assuré la direction et le commandement du voilier ». (Cour d'appel de Lyon sixième chambre civile arrêt du 09 juin 2005 ).

La Cour d'appel de Nîmes, par un arrêt du 18 Novembre 2008 précise que le propriétaire réputé gardien ne peut soutenir qu'ayant loué le bateau avec skipper, le locataire disposait de la garde du bateau.

Mais le locataire peut demeurer gardien, même dans ces conditions. (Cour d'appel de Bastia 15 Octobre 2008). En l'occurrence, l'annexe du bateau avait été volée et les juges ont retenu la responsabilité du locataire, alors qu'il existait un skipper mandaté par le louer à bord ; cette décision semble parfaitement discutable.

3) Les limites de la responsabilité :

Le skipper ne peut voir sa responsabilité engagée, en cas d'acceptation des risques, notamment en matière de participation à une régate. Il faut cependant que les risques soient normalement prévisibles.

Ainsi la Cour de cassation (8 mars 1995, 2ème chambre) estime :

« Mais attendu que l'arrêt, après avoir exactement énoncé que l'acceptation des risques s'entend des risques normalement prévisibles, retient, que la course se déroulait en 24 heures, sur un parcours limité à 80 miles, à proximité des côtes ou dans des eaux protégées, que le départ retardé par de mauvaises conditions météorologiques a été donné par les organisateurs à de nombreux concurrents et que seul le voilier de M. X..., " skipper " expérimenté assisté de l'un des meilleurs équipages de la Société nautique, a coulé tragiquement, corps et biens sans cause certaine prouvée ... que si les membres de l'équipage avaient accepté les risques normaux et prévisibles d'une compétition en mer de haut niveau, ils n'avaient pas pour autant accepté le risque de mort qui, dans les circonstances de la cause, constituait un risque anormal ».

La faute d'un membre de l'équipage peut évidemment exclure la présomption de responsabilité du skipper.

4) La prescription :

Le délai pour agir en responsabilité est en principe celui du droit commun.

Depuis la réforme du régime de la prescription du 17 juin 2008, elle est de cinq ans pour les actions personnelles, dix ans pour les dommages corporels.

Mais il peut y avoir application des règles de courtes prescriptions en cas d'événement de mer. La Cour de cassation (Chambre commerciale 18 Mars 2008) a ainsi estimé que la loi du 7 juillet 1967 relative aux abordages trouvait application, en cas de blessure d'un équipier participant à une régate. Il convenait d'agir dans le délai de deux ans (article 7).

Sponsoring et parrainage

La participation des plaisanciers et professionnels qui s'engagent dans des courses et régates nécessitent des financements particulièrement importants.

Les courses internationales révèlent des investissements parfois astronomiques afin d'engager les bateaux. Un circuit en classe IMOCA est une véritable entreprise. Plus modestement, le coureur amateur connait les affres de la recherche d'une trésorerie lors d'une saison ou d'un engagement.

Le sponsoring, parrainage, mécénat regroupent des actions semblables, la différence étant souvent liée à l'aspect fiscal de l'investissement. Dans certaines hypothèses, le parrain y trouve un avantage fiscal conséquent pouvant atteindre un crédit d'impôt de 60%.

En dehors de la difficulté de recherche du « sponsor », la définition juridique des obligations contenue dans un contrat élaboré est fondamentale. Les domaines du droit embrassés concernent notamment le droit de la publicité, le droit à l'image, le droit civil des obligations, le droit de la santé publique, les règles de courses...

Inutile donc de chercher à courir en France sous les couleurs d'un fabricant de cigarettes...

Les règles de courses définissent la nature et les espaces de marquage sur les coques et voiles des bateaux. Une réclamation pourrait porter sur un défaut de respect de ces règles.

Il est donc évident que le contrat doit être précis juridiquement et techniquement et que l'imprévoyance peut donner lieu à des contentieux, parfois lourds de conséquence.

1) le contenu du contrat.

Il doit, en premier lieu, identifier clairement les parties qui contractent, définir sa durée, les courses et régates qui sont comprises dans son application.

Le contrat précisera s'il est ou non exclusif, et s'il ne l'est pas, les conditions du concours d'autres sponsors. Cet aspect est important, le sponsor ne pouvant admettre de voir figurer le nom d'un concurrent commercial à côté du sien, mais aussi un voisinage nuisible à son image.

Les stipulations seront encore précises en ce qui concerne l'étendue du sponsoring : le coureur devra t'il porter les logos sur ses vêtements ou autre, sous quelle forme ?

Les moyens de marquage devront être définis : où figureront-ils sur le bateau, quelle sera leur taille ?

L'acte passé définira les obligations positives du sponsor et du sponsorisé en matière de promotion : assistance à des séminaires, salons, colloques, conférences d'entreprise...

Il devra également porter sur le droit à l'image : Que sera t'il permis et interdit d'utiliser ou promouvoir, droits audiovisuels, presse, promotion du sponsor par l'utilisation du nom patronymique...

Le contrat nécessitera encore d'être compatible avec les règles de courses, sachant que les organisateurs prévoient également leurs propres règles de promotion, notamment d'utilisation des droits à l'image.

Il doit être prévu encore la nature des obligations du coureur dans ses engagements. A supposer qu'un départ ne soit pas pris, quelles causes sont exonératoires ?

Enfin le contrat de sponsoring doit prévoir les conditions dans lesquelles il peut être rompu.

La liste des points abordés n'est pas exhaustive mais permet déjà de mesurer que ce contrat ne s'improvise pas. Une mauvaise préparation juridique peut entrainer des conséquences judiciaires.

Enfin, le contrat de sponsoring peut entrainer d'autres conséquences juridiques, relatives à sa qualification. Certains contrats de sponsoring sont de véritables contrats de travail et la législation sociale peut s'appliquer. De même, les conséquences fiscales sont également multiples que nous ne développerons pas dans ce bref commentaire.

2) Quelques aspects contentieux.

Les procès relatifs à l'application du contrat de parrainage sont particulièrement nombreux.

Nous citons quelques exemples de décisions ayant trait à la conclusion du contrat et la responsabilité du coureur, en cas d'inexécution.

Les tribunaux ont eu à juger de l'existence même du contrat :

« Un document écrit employant le terme «option» et précisant le montant du concours financier que le sponsor est prêt à apporter dans le cas où il serait amené à parrainer une course de voiliers ne peut s'analyser en une promesse de sponsoring ».

Cour d'appel de Versailles (12e Ch.), 2 novembre 1995.

Le signataire du contrat est il apte à engager l'entreprise sponsor :

Un incroyable contentieux est né à l'occasion d'un parrainage pour un bateau engagé lors de la route du Rhum, dans les années 1990. Un salarié d'une société entrait en relation d'affaire avec l'intermédiaire d'un coureur et concluait un contrat de sponsoring. Le salarié s'était présenté comme responsable sponsoring de la société. L'intermédiaire du skipper ne recevait pas le premier acompte à valoir sur le contrat. En fait le salarié (indélicat, qui sera même licencié pour détournement de fonds), n'avait aucune délégation de pouvoir pour engager l'entreprise sponsor. La Cour d'appel de Paris déboute l'intermédiaire de sa demande, au motif que l'intermédiaire « a effectivement fait preuve d'une naïveté coupable en engageant des fonds considérables sans avoir reçu l'acompte d'au moins 25% prévu à la signature du contrat..., sans avoir jamais rencontré un représentant de la société X, sans avoir tenté de vérifier ...de la qualité à agir de M.Y et en attendant, une semaine avant la clôture des inscriptions pour s'inquiéter de la carence de (la société X) ».

(Cour d'appel de Paris 5ème chambre B 24 janvier 1997.)

Cette naïveté avait un coût (environ 1.100.000 EUROS engagés pour la course).

Le principe de droit appliqué est celui du mandat apparent. Fort heureusement, généralement, un employé dirigeant d'une société engage valablement celle-ci. Mais il vaut mieux s'assurer de sa qualité à signer le contrat. Par ailleurs, en vertu de l'article 1384, « Les maîtres et les commettants, du dommage causé par leurs domestiques et préposés dans les fonctions auxquelles ils les ont employés ». Il est ainsi possible, dans certains cas, d'engager la responsabilité de l'employeur.

La rupture avant terme du contrat :

Le non respect de la totalité du contrat peut entrainer le remboursement intégral des sommes avancées :

« La résolution du contrat pour inexécution partielle ...eu égard à la nature à la nature très particulière du contrat de sponsoring et à la durée limitée à une saison sportive ....présentait un caractère essentiel ». (Cour d'appel de paris 1ère chambre B, 24 janvier 1991). Ainsi, le fait de ne pas assurer toutes les obligations du contrat peut conduire à rembourser totalement et non partiellement le sponsor.

Le sponsorisé doit être loyal vis-à-vis de son sponsors :

« Un athlète sous contrat avec un sponsor, dans le cadre de son activité sportive principale, viole son devoir de diligence n'informant pas ce dernier qu'il pratique une activité sportive annexe impliquant le port de tenues d'un autre sponsor. » . (Tribunal Arbitral du Sport 31 mars 1992 ).

Ainsi, à l'évidence, le parrainé ne doit pas conclure, en cours d'exécution du contrat un accord commercial avec une société concurrente. Il peut répondre du préjudice commercial en découlant (Cour d'appel de Versailles 12e chambre section B 11 octobre 2007)

Deux récents arrêts de la Cour de Cassation, du début d'année, nous fournissent l'occasion d'aborder, si je puis dire, quelques règles importantes en matière de mandat de location d'un bateau confiée par des propriétaires à un prestataire.

Le mandat de gestion est régit notamment par les dispositions du code civil.

Sa définition résulte de l'article 1984 du code : "Le mandat ou procuration est un acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandant et en son nom."

Les obligations du mandataire résultent des articles 1991 et suivants :

L'article 1991 dispose : "Le mandataire est tenu d'accomplir le mandat tant qu'il en demeure chargé, et répond des dommages-intérêts qui pourraient résulter de son inexécution."

L'article 1992 précise : "Le mandataire répond non seulement du dol, mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion. Néanmoins la responsabilité relative aux fautes est appliquée moins rigoureusement à celui dont le mandat est gratuit qu'à celui qui reçoit un salaire."

Les deux arrêts rapportés ont trait à des difficultés liées, en grande partie, à l'absence de prévision de certaines clauses ou annexes du contrat qui a été conclu.

Dans la première affaire, les propriétaires se plaignaient notamment que le bateau, à la fin du mandat, ne lui avait pas restitué avec ses équipements d'origine. Les éléments qui auraient été changés sur le bateau, au profit d'éléments vétustes étaient notables : les voiles, le pilote automatique et l'annexe.

Par arrêt de le première chambre civile, en date du 5 février 2009, la Cour de cassation rejette les demandes des propriétaires, qui avaient obtenu satisfaction devant la Cour d'appel au motif que : "Qu'en statuant ainsi, sans rechercher si, comme il le lui était demandé, les installations des éléments litigieux n'avaient pas eu lieu avant l'appréhension du voilier par les époux X... et la conclusion du premier contrat de gestion avec la société Yachting plus, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ;" En clair, les propriétaires ne rapportaient pas la preuve que les changement des voiles et autres éléments d'équipement n'avaient pas eu lieu, avant qu''ils ne confient la gestion au mandataire.

La leçon de cette affaire est qu'il est nécessaire de procéder à un inventaire détaillé du bateau avant d'en confier la gestion au mandataire. A défaut, une restitution non-conforme ne pourra pas être réparée, en engageant la responsabilité civile du mandataire.

Il était encore reproché au mandataire de ne pas avoir loué le bateau pendant une certaine période. Le mandataire soutenait que le moteur du bateau était en panne, à la suite d'un vice caché. La cour d'appel a ainsi condamné la société d'exploitation. La cour de cassation censure cette condamnation au motif que :

" sans relever que la société Planète Yachting qui le contestait, ait été tenue d'une obligation de résultat quant à la location du voilier, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ".

Le principe dégagé est important. Le mandataire, sauf si le contrat le prévoit, n'est tenu qu'à une obligation de moyen. Ceci signifie qu'il doit faire preuve de diligence pour exécuter son contrat et devra éventuellement en justifier, sans que pèse sur lui une obligation de résultat, c'est-à-dire la garantie que le bateau sera loué à certaines périodes.

Dans le second arrêt (Cour de cassation 2ème chambre civile, 22 janvier 2009), la question soulevée a trait à la location par des propriétaires de leur bateau par l'entremise d'un mandataire et :

" qu'ils l'ont assuré auprès de la société R et S pour la valeur agréée par l'assureur de 1 040 000 francs (158 560 euros) ; qu'ils en ont confié la gestion exclusive à la société B b ; que le mandat de gestion stipulait que la gestionnaire devait être assurée à hauteur de 20 000 000 francs (3 049 245 euros) ; que la société B b s'est substituée la société Q V ; que, le 3 avril 2001, cette dernière a loué le voilier à une association d'étudiants pour la période du 7 au 15 avril 2001 ; que le jour de son départ, soit le 7 avril 2001, le voilier s'est échoué à l'approche du port de Cannes ; que la société R S, relevant que des manquements aux règles de sécurité avaient été constatés par les douaniers, lors du sauvetage, puisque le voilier avaient à son bord neuf personnes et non pas huit, que le radeau de survie n'était prévu que pour huit personnes et qu'une carte marine faisait défaut, a opposé à M. et Mme X... une exclusion de garantie par application de l'article 3-1-10 des conditions générales d'assurance ; que ceux-ci ont alors assigné en réparation de leurs préjudices tant leur assureur que l'assureur de responsabilité des sociétés B b et Q V, la société G assurances Iard devant un tribunal de commerce ;"

Les propriétaires s'étaient vus opposer une non-garantie de la Compagnie d'assurance, au motif que le contrat d'assurance n'avait pas été respecté, notamment en raison du défaut d'attention des règles de sécurité.

La Cour de cassation retient : « Qu'en statuant ainsi sans rechercher si l'ensemble constitué par les règles de sécurité à bord et la situation d'infraction à ces règles n'entraînaient pas, pour l'assuré, une incertitude sur la garantie qui lui était due par l'assureur, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard du texte susvisé. » Le principe posé est habituel en droit des assurances. Une clause d'exclusion ne peut être opposée à l'assuré s'il ne pouvait mesurer sa faute dans la conclusion ou l'exécution du contrat d'assurance.

En résumé, la Cour de Cassation a retenu l'exécution de bonne foi du contrat pour considérer qu'il ne pouvait être opposé une dénégation d'assurance. L'intervention du mandataire a plutôt permis, dans ce cas, une protection du propriétaire, qui n'avait pas le contrôle des conditions de locations dont la responsabilité était confiée à son mandataire et aux locataires.

Si le propriétaire avait loué directement son bateau, il est fort probable que l'assurance aurait pu valablement dénier sa garantie, a fortiori si le propriétaire, pilotant son bateau, n'avait pas respecté les règles de sécurité.

Un troisième arrêt, rendu cette fois par la Cour d'appel d'Aix en Provence le 22 octobre 2008 a encore trait aux rapports entre propriétaire et mandataire chargé de louer un bateau:

Après rupture du contrat, le mandataire réclamait, en sus de commissions, des frais de réparation. Il est débouté de sa demande par la Cour, le contrat prévoyant que les travaux devaient faire l'objet d'un devis, soumis au préalable au propriétaire. Le mandataire n'ayant pas respecté cette obligation, les travaux qu'il a pu faire réaliser, même s'ils étaient indispensables à la location du bateau ne lui seront pas remboursés, faute d'avoir respecté son contrat.

En conclusions, afin d'éviter des litiges, il est nécessaire que le contrat de mandat soit écrit et prévoit clairement les obligations de chacune des parties. L'inventaire est tout aussi indispensable entre le propriétaire et le mandataire, à la signature du contrat. A défaut, vous prenez le risque d'alimenter le contentieux commenté ici.

Un lecteur nous demande d'aborder les principes de droit portuaire.

Il s'agit d'une législation fort complexe qui trouve son support, en premier lieu, sur la notion de domaine public maritime. Le premier texte structuré résulte de l'Ordonnance sur la Marine initiée par Colbert. Une loi du 28 novembre 1963 définit les contours du domaine public maritime. Un décret du 29 juin 1979 a trait aux conventions d'endigage.

Les ports ne relèvent pas des conditions d'endigages mais de l'affectation des constructions au service public, ce qui suffit à rendre l'Etat titulaire (Conseil d'Etat, avis, 16 oct. 1980).

Qui gère le port et qui en assume la responsabilité ?

La question est importante afin de savoir qui est votre interlocuteur sur le port, à qui « louer » un emplacement en cette période de crise du logement de la place, à qui adresser une réclamation etc...

Jusqu'en 2006, le code civil prévoyait (article 538) que les rivages, les lais et relais de la mer, les ports, les havres, les rades sont des dépendances du domaine public. Une ordonnance du 21 avril 2006 relative à la partie législative du Code général de la propriété des personnes publiques a remplacé ces dispositions.

L'article L2111-6 précise que : « Le domaine public maritime artificiel est constitué :

1° Des ouvrages ou installations appartenant à une personne publique mentionnée à l'article L.1, qui sont destinés à assurer la sécurité et la facilité de la navigation maritime ;

2° A l'intérieur des limites administratives des ports maritimes, des biens immobiliers, situés en aval de la limite transversale de la mer, appartenant à l'une des personnes publiques mentionnées à l'article L. 1 et concourant au fonctionnement d'ensemble des ports maritimes, y compris le sol et le sous-sol des plans d'eau lorsqu'ils sont individualisables.

Si l'Etat est propriétaire du domaine public maritime, par tradition, il déléguait souvent ses droits à des concessionnaires, comme les collectivités locales, les chambres de commerces et autres. Il peut également déclasser le domaine public et le vendre, par exemple.

Depuis les lois de décentralisation de 1983, les communes sont devenues compétentes pour créer, aménager et exploiter les ports maritimes affectés uniquement à la plaisance

L'Etat a, par ailleurs, transféré la gestion des ports aux collectivités locales et modifié l'Article. L. 101 du code des ports maritimes le 13 août 2004 :

- Les ports maritimes de commerce et de pêche sont classés selon les catégories suivantes :

« - les ports maritimes autonomes, relevant de l'Etat, définis au titre Ier du livre Ier ;

« - les ports maritimes relevant des collectivités territoriales et de leurs groupements ;

« - les ports maritimes de Saint-Pierre-et-Miquelon, relevant de l'Etat. »

Quels règlements s'appliquent ?

En dehors de la détermination de la personne titulaire des droits sur le domaine maritime, il existe toute une règlementation relative à l'usage des ports ; ces dispositions sont contenues dans le Code des ports maritimes. L'Etat, même si au terme de la nouvelle loi n'est plus systématiquement titulaire du droit de gestion sur le port, conserve un pouvoir de police ;

En matière de port de plaisance, la gestion sera assurée, soit par une collectivité publique, soit par une personne privée titulaire d'une concession.

L'article R 214-1 définit les conditions de taxe et stationnement dans les ports de plaisance.

Des dispositions suivantes définissent la police des ports et les procédures applicables.

Enfin, le port peut disposer d'une règlementation interne adoptée par l'autorité portuaire.

Un exemple de jurisprudence récente :

Les contentieux sont nombreux.

Les procès portent souvent sur la validité des concessions et sur la responsabilité du concessionnaire du port. L'importance de la détermination de l'acte, qui accorde le droit de concession, est donc capitale afin de déterminer la nature du droit applicable (droit privé ou droit public).

Les obligations du titulaire de la concession sont définies notamment par la jurisprudence.

Une intéressante espèce a été examinée par la Cour d'Appel de Bastia, donnant lieu à un arrêt du 30 janvier 2008.

Une société était titulaire de parts sociales de la société concessionnaire du port de Toga. Elle exploitait, à ce titre, un espace de carénage. L'aire de stockage des bateaux qui se trouvait derrière une digue qui était régulièrement franchie par la houle lors de fortes tempêtes principalement de secteur Nord Est.

La Cour a jugé que le concessionnaire : « assure la mise en place et le fonctionnement d'installations de caractère nautique tels que "hangars et ateliers destinés à l'hivernage, à l'entretien et à la réparation courante des bateaux" (point 1.3.2 de l'article 1 du cahier des charges) ainsi que leur entretien en bon état de fonctionnement "de façon à toujours convenir parfaitement à l'usage auquel ils sont destinés" (article 5) « ;

Elle déboute, cependant, la société d'hivernage de sa demande, le contrat de concession ne prévoyant pas l'activité de gardiennage. Elle rejette également la demande au titre des dégradations sur les infrastructures des bâtiments, au motif que la société de carénage n'avait pas mis en demeure la société concessionnaire en demeure d'exécuter les travaux nécessaires.

Ainsi, alors que la société de carénage justifiait manifestement d'un trouble de jouissance, le contrat qui fait « la loi des parties » selon l'article 1134 du code civil, ne prévoyait pas l'hivernage et ainsi le cocontractant n'avait pas à en répondre.

La mise en demeure est prévue par l'article 1139 du code civil. Cet acte est celui qui oblige le cocontractant à s'exécuter. Elle est fondamentale pour constituer en faute le cocontractant. La Cour constate enfin qu'il n'était pas demandé de réparation des ouvrages.

Ce type de contentieux révèle le caractère crucial des termes du contrat de concession, mais aussi de la manière dont un contentieux doit être introduit.

De l'importance d'accomplir les formalités administratives.

La question de la propriété du bateau est une question fondamentale en droit maritime et en droit du nautisme. La détermination de la qualité de propriétaire entraine des conséquences juridiques déterminantes.

Les textes de droit français imposent que l'on connaisse et l'identité du navire et celle du propriétaire.

L'identité du navire est définie par les dispositions de l'article 1er de la loi du 3 janvier 1967 :

« Les éléments d'individualisation des navires sont : - le nom ;- le port d'attache ;- la nationalité ;- le tonnage. »

L'immatriculation du navire (dont son exclus les navires de petite taille qui bénéficient d'un régime simplifié) relève de l'administration des affaires maritimes. Elle intervient, en fait, en suite des formalités douanières et reportera sur l'acte de francisation l'immatriculation du bateau.

La francisation

L'Article 217 du code des douanes définit les conséquences de la première formalité :

« La francisation confère au navire le droit de porter le pavillon de la République française avec les avantages qui s'y attachent. Cette opération administrative est constatée par l'acte de francisation. »

L'article Article 218 dispose que :

« 1. Tout navire français qui prend la mer doit avoir à son bord son acte de francisation.

2 Toutefois, les navires et bateaux de plaisance ou de sport d'une longueur de coque inférieure à sept mètres et dont la puissance administrative des moteurs est inférieure à 22 CV sont dispensés de l'obligation de la formalité de francisation. Une carte de circulation leur est délivrée par les services déconcentrés des affaires maritimes. »

Les articles suivants du Code des Douanes indiquent les conditions pour obtenir un acte de francisation et les exceptions au droit de douane.

L'absence de régularisation de l'acte de francisation constitue une infraction douanière. Les peines sont prévues par les articles 410 et suivants du code des douanes, selon la gravité du comportement, de la simple négligence à l'acte frauduleux.

Les conséquences juridiques de l'existence et de la régularité de l'acte peuvent encore emporter des conséquences importantes en premier lieu en matière de régime fiscal.

Implications fiscales et douanières de l'acte de francisation

Déclarer un bateau comme destiné au commerce alors qu'il s'agit d'un bateau de plaisance entraine l'exemption de redevance de francisation et d'exemption de TVA. Le litige le plus célèbre en la matière est celui du « Phocéa ». Le bateau appartenant a une société ACT avait été déclaré comme navire de commerce exempté ainsi de droit de francisation et de TVA sur les travaux d'adaptation. Le juge du tribunal de police avait cru pouvoir ordonner la saisie du navire. La cour d'appel de Paris constatait que l'infraction douanière relevait de l'article 411 du Code des douanes approuvé par la Cour de Cassation par un arrêt de la chambre criminelle du 14 Mai 1998. Les plus graves sanctions ont donc été prononcées en matière de redressement de TVA et non de fraude à la francisation.

Le défaut de déclaration est donc passible de la peine de : « d'une amende comprise entre une et deux fois le montant des droits et taxes éludés ».

Pour obtenir, en dehors des de fabrication du navire, l'acte de francisation du navire, il faut qu'intervienne une vente.

La vente d'un navire doit se faire obligatoirement par écrit.( article 10 de la loi de 1967)

L'Article 231 du code des douanes précise le contenu d'un acte de vente. :

1. Tout acte de vente de navire ou de partie de navire doit contenir :

a) le nom et la désignation du navire ;

b) la date et le numéro de l'acte de francisation ;

c) la copie in extenso des extraits dudit acte relatifs au port d'attache, à l'immatriculation, au tonnage, à l'identité, à la construction et à l'âge du navire.

2. L'acte de vente doit être présenté dans le délai d'un mois au service des douanes du port d'attache du navire, lequel annote en conséquence l'acte de francisation.

Le défaut d'un écrit régulier et conforme à la loi permet de dénier la qualité de propriétaire.

L'illustration en est donnée par un contentieux célèbre et récent, celui de la propriété de « la Calipso », sur lequel naviguait le Commandant Jacques Yves COUSTEAU.

Deux associations se prétendaient propriétaire du navire : L'association Equipe Cousteau et l'association Campagnes océanographiques françaises (la COF), s'estimant chacune propriétaire du navire Calypso, la première désignée en cette qualité par un acte de francisation datant de 1952, la seconde par une fiche matricule de 1970 et un acte de francisation de 1974 sur lesquels elle est portée comme propriétaire.

La Cour d'appel de Paris a jugé, le 28 avril 2006, que si l'association COF disposait d'un acte de francisation, cet acte constituait une présomption et non une preuve parfaite pour établir sa qualité de propriétaire. Elle a examiné les actes translatifs de propriété des deux associations et a estimé que le droit de l'association équipe Cousteau prévalait sur l'acte de francisation. Ainsi, l'acte de francisation ne constitue pas la preuve formelle de la propriété, c'est le contrat, obligatoirement écrit, qui fixe le droit légitime du propriétaire. L'importance de l'écrit est donc capitale.

L'acte de francisation permet de rendre la vente opposable aux tiers.

La formalité douanière est importante vis-à-vis des tiers. C'est elle qui va rendre l'acquéreur responsable en sa qualité de propriétaire.

Les conséquences juridiques sont innombrables.

Ainsi, faute d'acte de francisation, l'ancien propriétaire reste responsable vis-à-vis de l'Etat, si le navire réduit à l'état d'épave, des conséquences de l'infraction de grande voirie. (Arrêt du conseil d'Etat (2e et 6e sous-sect.), 22 avril 1988 (voir notre article sur la responsabilité du propriétaire d'une épave)).

En ces temps de grandes tempêtes, certains s'interrogent sur le sort des épaves des bateaux avariés.

Le coup de tabac qui a drossé votre bateau sur la cote vous a déjà fait perdre éventuellement sa valeur, en fonction des garanties souscrites auprès de votre assureur.

Malheureusement vos peines ne vont pas forcément s'arrêter là. Votre bateau détruit qui encombre la plage doit être enlevé. Il occupe le domaine public maritime

Le régime juridique est celui de la loi du 24 novembre 1961.

L'article 1er dispose : « Lorsque le propriétaire d'une épave est inconnu ou lorsque, dûment mis en demeure, directement ou en la personne de son représentant, il refuse ou néglige de procéder aux opérations de sauvetage, de récupération, d'enlèvement, de destruction ou à celles destinées à supprimer les dangers que présente cette épave, l'Etat peut intervenir d'office, aux frais et risques du propriétaire."

L'article 2 définit la procédure : « L'officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes et, dans les ports maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints sont habilités à constater par procès-verbaux les infractions aux dispositions de la présente loi et les décrets pris pour son application. L'administration des affaires maritimes ne peut intervenir dans les ports militaires qu'à la demande du préfet maritime ou du commandant de la marine.

L'officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes peut, en vue de découvrir des épaves, procéder à des visites domiciliaires et des perquisitions dans les conditions prévues au code de procédure pénale. Il peut suivre les choses enlevées dans les lieux où elles ont été transportées et les mettre sous séquestre.

Les procès-verbaux établis sont aussitôt transmis au procureur de la République.

Dans l'exercice de leurs fonctions de police judiciaire, l'officier ou inspecteur des affaires maritimes, chef du service des affaires maritimes, les officiers de port et les officiers de port adjoints peuvent requérir directement la force publique. Ils peuvent être requis par le procureur de la République, le juge d'instruction et les officiers de police judiciaire afin de leur prêter assistance. »

Les peines sont notamment prévues par le Décret n°2003-172 du 25 février 2003 si l'épave ne se trouve pas dans un port. L'amende est de 1500 euros au maximum.

Si l'épave se trouve dans un port, ce sont les dispositions du Code des ports maritimes qui s'appliquent, notamment l'Article L332-1 :

"Les propriétaires et armateurs des navires, bateaux ou engins flottants qui se trouvent hors d'état de naviguer ou de faire mouvement sont tenus de procéder à leur remise en état ou à leur enlèvement".

L'amende est la même que ci-dessus.

En résumé, l'abandon d'une épave peut constituer une contravention et faute de satisfaire à une injonction d'enlèvement, l'Etat peut se substituer au propriétaire et leur réclamer les frais d'enlèvement et destructions.

Enfin, il a été jugé que le propriétaire responsable est celui au nom duquel est libellé se trouve l'acte de francisation (Cons. d'Etat (5e et 10e sous-sect.), 4 décembre 1981).

Le principe en matière de contravention est qu'elles sont prescrites dans l'année. Mais l'épave se trouvant sur le domaine public, le Conseil d'Etat estime que « La prescription de l'action publique en matière de contravention de grande voirie ne s'appliquant pas, en raison de l'imprescriptibilité du domaine public, à la réparation des dommages causés au domaine, les frais d'enlèvement de l'épave, qui constitue un danger pour la navigation, sont à la charge du propriétaire du navire ». (Cons. d'Etat (2e et 6e sous-sect.), 22 avril 1988 22/04/88 ).

Vincent Riou a obtenu réparation de la part du Jury international et il a été reclassé troisième.

Certains s'étonnent de la manière de procéder même si la décision est naturellement juste.

Il s'agit pourtant de l'application normale des règles de courses.

La course du Vendée Globe est régie notamment par l'avis de course et les avenants consultables sur le site officiel du Vendée Globe.

Le règlement applicable est celui de l'ISAF, l' ''International Sailing Federation », créé en 1907 et reconnu comme le comité international olympique de voile.

Le préambule du règlement rappelle que : " Les concurrents sont soumis ...à un ensemble de règles qu'ils sont censés suivre et accepter. ".

L'article 1.1 prévoit que : " Un bateau ou un concurrent doit apporter toute l'aide possible à toute personne ou navire en danger ".

L'article 3 indique qu' « En participant à une course régie selon les présentes règles de course,

chaque concurrent et propriétaire de bateau s'engage:

- à être soumis aux règles ;

- à accepter les pénalités infligées et toute autre mesure prise d'après les règles, sous réserve des procédures d'appel et de révision qu'elles prévoient, en tant que conclusion définitive de toute affaire survenant dans le cadre de ces règles ;

si le cas ne peut pas être résolu selon les règles, à ne pas recourir à toute cour ou tribunal avant que toutes les solutions internes prévues par l'ISAF ou par le Tribunal Arbitral du Sport aient été épuisées. »

Le chapitre 5 des règles de courses prévoit la procédure déposée devant le jury de course.

L'article 62.1 envisage le cas, en dehors de la faute de l'autre concurrent la réclamation (62-1, c), de la fourniture d'une aide à un autre concurrent.

Le jury de course a fait application de cette règle. L'article 64-2 prévoit que le jury doit « prendre un arrangement aussi équitable que possible ».

L'article 70-2 dispose qu'un appel est possible, sauf si la décision émane d'un jury international constitué selon certaines conditions.

Le jury international est composé de « navigateurs expérimentés » (article n 1.1).

Il a été appliqué de telles règles pour Vinent Riou, équitables et justes, même s'il restera évidemment privé de la fin de sa course.

Lors du Vendée Globe 2009, deux navigateurs se sont trouvés en grand péril.

D'abord Yann Eliès a qui il a été porté secours par la marine australienne après la première assistance vitale portée par Marc Guillemot, en vertu de la règle intangible des marins : « d'abord porter secours »

Les règles de sauvetages en mer sont également régies par le droit, notamment à travers la convention Solas. Cette convention internationale, adoptée après le naufrage du Titanic, régit les normes de sécurité sur les navires et les mesures à prendre en cas de difficulté ou perdition. Le droit français, en la matière est encore constitué par plusieurs directives européennes et la loi du 7 juillet 1967.

Le second naufrage notable, pendant le dernier Vendée Globe, est celui de Jean Le Cam, qui est resté bloqué sous sa coque pendant 24 heures. Vincent Riou a immédiatement porté assistance auprès de lui, en bon marin solidaire.

L'article 1.1 des Règles Internationales qui gouverne les courses à la voile édictées par l'International Sailing Federation (ISAF) rappelle cette règle de bon sens : « un bateau ou un concurrent doit apporter toute l'aide possible à toute personne ou navire en danger ».

Lors de ce sauvetage Vincent Riou a malheureusement endommagé un outrigger et a, après son sauvetage réussi, démâté. Même s'il pourra obtenir une compensation après réclamation dans le classement, sa course est finie. Mais les vies sont sauves et Vincent Riou pourra être plus fier de son sauvetage que de la place qu'il occupait au classement général. Il y a toujours de l'injustice dans les fortunes de mer.

En matière de sauvetage et de remorquage, les règles sont strictes et la SNSM fait les frais, dans la décision ci-dessous reproduite, de la distinction juridique entre assistance et remorquage. On peut estimer, en pure équité, la décision comme critiquable. L'humanité n'est pas toujours une valeur primant le droit. La décision est cependant conforme au droit positif constant en la matière.

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Cour de cassation

chambre commerciale

Audience publique du mardi 21 mars 2006

N° de pourvoi: 03-20817

Publié au bulletin Rejet.

M. Tricot., président

M. de Monteynard., conseiller rapporteur

M. Jobard., avocat général

Me Spinosi, SCP Boré et Salve de Bruneton, Me Le Prado, SCP Waquet, Farge et Hazan, SCP Gatineau., avocat(s)

REPUBLIQUE FRANCAISE

AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS

LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, FINANCIERE ET ECONOMIQUE, a rendu l'arrêt suivant :

...

Attendu, selon l'arrêt déféré (Aix-en-Provence, 16 septembre 2003), que le navire "Le Noroît", appartenant à M. Y..., assuré auprès de la société Les Mutuelles du Mans (société MMA) ayant échoué en mer, a été remorqué par l'embarcation de sauvetage "Bec de l'aigle II" de la Société nationale de sauvetage en mer (la SNSM) jusqu'au port de la Ciotat, à l'intérieur duquel il a été projeté sur le navire "Bobolo", appartenant à M. X..., assuré auprès du GIE La Navimut, lequel a lui-même percuté le navire "Shitane", appartenant à M. Z..., assuré auprès de la société AGF ; qu'ultérieurement, M. X... ainsi que le GIE La Navimut, d'un côté, et la société AGF, aux droits de laquelle se trouve la société Allianz marine et aviation (société Allianz), subrogée dans les droits de M. Z..., ont assigné M. Y... ainsi que la société MMA en indemnisation de leur préjudice et que ces derniers ont appelé en garantie la SNSM ;

Sur les moyens uniques des pourvois principaux et incidents, réunis :

Attendu que la SNSM ainsi que la société Allianz reprochent à l'arrêt d'avoir mis hors de cause M. Y... ainsi que la société MMA, et que la SNSM lui reproche d'avoir dit que la SNSM, propriétaire du navire Bec de l'aigle II, était seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leurs préjudices et de l'avoir en conséquence condamnée à payer les sommes suivantes avec intérêts au taux légal à compter de l'arrêt, à M. X..., 1 096,87 euros et au GIE La Navimut, 7 698,68 euros, alors, selon le moyen :

1 / qu'un navire est remorqué au sens de la loi du 3 janvier 1969 lorsqu'il n'y a aucun péril ni danger pour le navire ; qu'ainsi, il y a assistance et non remorquage lorsque le service est rendu à un navire en danger ; que la cour d'appel relevant que le canot de sauvetage de la SNSM était intervenu pour remorquer le navire Le Noroît au cours d'une opération d'assistance en mer, se portant ainsi à son secours en le dégageant des rochers, le navire étant alors totalement ingouvernable, n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations en jugeant néanmoins que la relation entre la SNSM et M. Y... était constitutive d'un contrat de remorquage tel que réglementé par les articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes ; qu'elle a ce faisant violé ces dispositions pour fausse interprétation et celles de la loi du 7 juillet 1967 spécifiques à l'assistance en mer par refus d'application ;

2 / qu'en se bornant à faire prévaloir la qualification de contrat de remorquage sur celle d'assistance maritime au motif que la SNSM était intervenue pour remorquer le navire Le Noroît qui disposait de ses moyens propres de propulsion et de direction, sans rechercher si ce navire n'était pas dans une situation de danger ou de péril imminent impliquant l'application exclusive des dispositions de la loi du 7 juillet 1967 sur celles du 3 janvier 1969, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et suivants de la loi de 1967 ;

3 / qu'en application de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ; que la cour d'appel a jugé que l'abordage dont a été victime Le Shitane était la conséquence d'une série de fautes de navigation de la part du couple remorqueur-remorqué, à savoir le canot de la SNSM et le navire de M. Y..., et que la responsabilité du convoi abordeur était établie ; que la cour d'appel ne pouvait dès lors rejeter l'action en responsabilité exercée par la société Allianz venant aux droits des propriétaires du Shitane, navire abordé, contre M. Y..., propriétaire du Noroît, navire abordeur et ses assureurs en se fondant sur les dispositions des articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 qui n'avaient vocation qu'à régir les relations entre le navire remorqueur et le navire remorqué ; qu'elle a violé les dispositions de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 ;

Mais attendu que les responsabilités encourues à la suite de l'abordage d'un navire tiers par un navire remorqué doivent être recherchées en faisant application, quel qu'ait pu être l'événement ayant entraîné l'opération de remorquage ou encore la convention passée entre le navire remorqueur et le navire remorqué, des présomptions de fautes édictées aux articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 concernant les opérations de remorquage ;

Attendu qu'ayant relevé que les navires "Bobolo" et "Shitane" avaient été victimes d'abordages tandis que le navire "Le Noroît" était remorqué par le navire "Bec de l'aigle II", l'arrêt en déduit, à bon droit, que la SNSM, propriétaire du navire remorqueur, est seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leur préjudice, peu important que le remorquage du navire abordeur ait eu pour origine une opération d'assistance maritime ;

Qu'il s'ensuit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ;

Et attendu que, par suite du rejet des pourvois principal et incident, le pourvoi provoqué éventuel est devenu sans objet ;

PAR CES MOTIFS :

REJETTE les pourvois ;

Condamne les sociétés SNSM et Allianz marine et aviation aux dépens ;

Vu l'article 700 du nouveau Code de procédure civile, rejette la demande de la société Allianz marine et aviation et condamne la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) à payer à M. X... et au GIE La Navimut la somme globale de 2 000 euros ;

Notre commentaire :

La SNSM, qui a ainsi porté secours à un bateau échoué, est passée du statut de sauveteur à celui de remorqueur, une fois le déséchouage effectué; La société de secours répond ainsi, sur le plan de la responsabilité, des dommages causés à d'autres bateaux pendant la remorque.

"Dura lex sed lex".

On comprendra une certaine amertume des sauveteurs à devoir répondre de leur faute de remorquage. Heureusement, il n'est pas douteux que la SNSM était assurée.

On pourrait concevoir, à l'instar des secours d'urgence à terre qui bénéficient de leur qualité de véhicule prioritaire, que les sauveteurs bénéficient d'un statut particulier et que les opérations de sauvetages constituent une opération unique, même si le bateau secouru retrouve sa navigabilité. On tiendrait ainsi mieux compte du facteur humain des sauvetages, intense en émotion et en fatigue physique.

Il reste, quelque soit le droit, dans l'action des marins qui portent secours de belles leçons d'humanité et d'humilité, qu'ils soient sauveteurs bénévoles anonymes ou coureurs au long cours.

La décision:

Cour d'Appel de Poitiers, 1ère chambre civile 1 Audience publique du 23 avril 2008

N° de RG: 06/968

Décision déférée à la Cour: Jugement au fond du 16 mars 2006 rendu par le TRIBUNAL DE GRANDE INSTANCE DE LA ROCHELLE.

APPELANTE : MUTUELLE ASSURANCE DES COMMERÇANTS ET INDUSTRIEL DE FRANCE ET DES CADRES ET SALARIES DE L'INDUSTRIE ET DU COMMERCE (MACIF) ont le siège est 2-4 rue de Pied de Fond 79000 NIORT

représentée par la SCP MUSEREAU MAZAUDON-PROVOST-CUIF, avoués à la Cour,

assistée de Maître Gildas ROSTAIN, avocat au barreau de PARIS, entendu en sa plaidoirie,

INTIMES :

Monsieur Jean-Michel X... 17000 LA ROCHELLE

Monsieur Florence Y... Résidence ... 17000 LA ROCHELLE

représentés par la SCP GALLET-ALLERIT, avoués à la Cour,

assistés de Maître Jean-François DELRUE, avocat au barreau de PARIS, substitué par Maître GADOT, entendu en sa plaidoirie,

COMPOSITION DE LA COUR :

monsieur Xavier SAVATIER, Président,

Madame Catherine KAMIANECKI, Conseiller,

Monsieur André CHAPELLE, Conseiller,

GREFFIER, lors des débats : Madame Sandra BELLOUET

ARRÊT: CONTRADICTOIRE

EXPOSE DES FAITS

M. Jean-Michel X... a souscrit auprès de la société d'assurances M.A.C.I..F. une assurance pour un voilier baptisé K, de type Z, à effet du 16 septembre 2003, selon une police "Navigation de plaisance".

Cette police énonce sous le titre "Objet de l'assurance" : "Par navigation de plaisance, il faut entendre la pratique de toutes activités d'agrément ou de loisir consistant à utiliser un bateau à titre privé, dans un but non lucratif". La garantie comprend notamment les dommages survenus au bateau par suite d'incendie.

Dans la nuit du 21 au 22 novembre 2003, alors qu'il était sur ber sur les quais du port, le navire a été détruit par un incendie.

L'assureur ayant refusé sa garantie, M. X... et Mme Florence Y..., copropriétaires du navire, l'ont assigné en réparation des dommages subis à la suite de la perte de leur bien.

Par jugement du 16 mars 2006, assorti de l'exécution provisoire, le tribunal de grande instance de La Rochelle a condamné la M.A.C.I.F. à payer à M. X... et à Mme Florence Y... la somme de 95 221,93 euros au titre de son obligation d'indemnisation, outre celle de 10 000 euros de dommages-intérêts en réparation de leur préjudice de jouissance et celle de 2 000 euros au titre de l'article 700 du nouveau code de procédure civile.

LA COUR :

...

Vu les conclusions du 14 février 2008 par lesquelles celle-ci, poursuivant l'infirmation du jugement, demande de débouter M. X... et Mme Florence Y... de leurs prétentions, d'ordonner la restitution des sommes qu'elle a versées en exécution de cette décision, et de les condamner à lui payer la somme de 2 000 euros au titre de l'article 700 du nouveau code de procédure civile ;

Vu les conclusions du 29 janvier 2008 par lesquelles M. X... et Mme Florence Y..., poursuivant la confirmation du jugement en ce qu'il a condamné la M.A.C.I.F. à leur payer la somme de 95 221,93 euros, demandent de condamner celle-ci à leur payer la somme de 38 618,75 euros à titre de dommages-intérêts au titre du trouble de jouissance, outre celle de 5 000 euros au titre de l'article 700 du nouveau code de procédure civile.

Sur ce :

...

Considérant que la M.A.C.I.F. refuse le bénéfice du contrat au motif que le bateau était utilisé à des fins commerciales en ce qu'il était un prototype d'une série que M. X..., dirigeant un chantier de construction navale, destinait à la commercialisation ;

Considérant qu'elle apporte la preuve de ce que le navire objet du contrat a été construit en vue de la commercialisation d'une série dénommée Kaliff 8,7, M. X... ayant partagé ce projet avec la société E...qui en atteste et explique qu'elle a créé des pages web de promotion et qu'elle a eu des contacts commerciaux avec des personnes intéressées ; qu'il est établi que le voilier par la suite sinistré a été exposé à un salon nautique à La Rochelle en septembre 2003, une documentation commerciale étant proposée qui indiquait un prix de vente ; que la presse spécialisée a décrit le navire commercialisé par JML, qui apparaît être l'enseigne sous laquelle M. Jean-Michel X... exerce une activité de construction navale (voir la facture de fournitures produites) ; qu'il devait servir pour effectuer les essais en mer des clients, ce qui ressort des lettres de l'un d'eux, M. D... adressées à M. X... ;

Qu'il en résulte que le bateau assuré était un prototype construit pour présenter la série que M. X... entendait commercialiser et que, s'il n'était pas lui-même destiné à la vente, son utilisation n'était pas celle correspondant à l'objet de l'assurance qui a été sus-indiqué ;

Considérant en effet que l'utilisation d'un navire prototype de série ne se confond pas avec la pratique d'agrément ou de loisir telle que définie à la police ; que seuls les risques liés à cette dernière étaient assurés ;

Que dés lors, la discussion sur l'exclusion de garantie prévue au contrat pour les dommages survenus lors de l'utilisation du bateau ou de ses annexes à d'autres fins que la navigation de plaisance à titre privé et dans un but non lucratif est sans portée, le refus de garantie n'étant pas liée à une telle utilisation, qui ne se comprend que par son caractère inhabituel, mais par l'absence même d'assurance pour l'utilisation d'un navire à d'autres fins que la navigation de plaisance, seul objet de la police souscrite ;

Considérant qu'il s'ensuit que la M.A.C.I.F. est fondée à opposer un refus de garantie à M. X... et à Mme Florence Y... ; que le jugement sera donc infirmé en toutes ses dispositions et ceux-ci déboutés de leurs prétentions ;

Considérant que si M.A.C.I.F. demande que soit ordonnée la restitution des sommes versées en exécution du jugement assorti de l'exécution provisoire, avec les intérêts au taux légal, le présent arrêt, infirmatif, constitue le titre ouvrant droit à cette restitution avec intérêts au taux légal à compter de la signification valant mise en demeure de la décision ouvrant droit à restitution ; qu'il s'ensuit qu'il n'y a pas lieu de statuer sur cette demande ;

PAR CES MOTIFS :

Infirme en toutes ses dispositions le jugement attaqué ;

Statuant à nouveau :

Déboute M. X... et Mme Florence Y... de toutes leurs demandes ;

Dit n'y avoir lieu à statuer sur la demande de restitution des sommes versées en vertu de l'exécution provisoire attachée au jugement déféré à la cour;

Condamne in solidum M. X... et Mme Florence Y... à payer à la M.A.C.I.F. la somme de 2 000 euros au titre de l'article 700 du code de procédure civile ;

Les condamne aux dépens de première instance et d'appel et dit que ces derniers seront recouvrés conformément aux dispositions de l'article 699 du code de procédure civile.

Notre commentaire

Assurer son bateau est une véritable évidence, compte tenu des risques encourus au port et en mer.

Cependant la tentation est grande d'économiser ce poste de dépense ou de ne pas avoir conscience que la souscription du contrat doit faire l'objet d'une attention très particulière.

La cour d'appel le rappelle dans la présente espèce. Le bateau était assuré pour la plaisance alors que l'assureur a pu établir que le bateau était, en fait, un prototype de pré-série destiné à la promotion commerciale.

Les Magistrats font application des dispositions de l articles L172-2 du Code des assurances.

Le texte précise que : "Toute omission ou toute déclaration inexacte de l'assuré de nature à diminuer sensiblement l'opinion de l'assureur sur le risque, qu'elle ait ou non influé sur le dommage ou sur la perte de l'objet assuré, annule l'assurance à la demande de l'assureur.Toutefois, si l'assuré rapporte la preuve de sa bonne foi, l'assureur est, sauf stipulation plus favorable à l'égard de l'assuré, garant du risque proportionnellement à la prime perçue par rapport à celle qu'il aurait dû percevoir, sauf les cas où il établit qu'il n'aurait pas couvert les risques s'il les avait connus.

La prime demeure acquise à l'assureur en cas de fraude de l'assuré.

Le fait de ne pas déclarer la véritable destination du bien assuré emporte ainsi la nullité du contrat.

Pour échapper à la nullité, l'assuré doit apporter la preuve de sa bonne foi. Ainsi, si vous assurez un bateau en vous trompant, de bonne foi, sur sa longueur, en cas de sinistre vous serez indemnisés selon une règle de trois proposée par l'assureur ou fixée par un tribunal. La formule est la suivante :

[(montant de la prime effectivement payée) X (valeur du sinistre )] divisé par (montant de la prime si le risque avait été déclaré) = indemnité perçue