assurances (3)
« Quand la mer est tranquille, chaque bateau a un bon capitaine. » énonce un proverbe suédois.
Le skipper, skippeur ou capitaine en français, aussi chef de bord, seul maître à bord après dieu, se voit investit d'une responsabilité juridique importante en droit maritime.
Il doit veiller à la bonne marche du bateau, qu'il s'agisse de sa route, mais aussi de l'équipement du navire et de la sécurité de son équipage.
Il est, (parfois avec le propriétaire qui est présumé comme gardien), garant des événements survenus à bord du fait du bateau.
1) La responsabilité pour faute.
a) la faute civile
Le principe de responsabilisée droit français repose, en premier lieu sur la faute personnelle du chef de bord :
L'article 1382 du code civil dispose que : « Tout fait quelconque de l'homme, qui cause à autrui un dommage, oblige celui par la faute duquel il est arrivé, à le réparer. »L'article 1383 définit la faute non intentionnelle, la négligence.
Il pèse sur le skipper une présomption de responsabilité.
La responsabilité est écartée si la faute n'est pas suffisamment qualifiée. Le skipper n'est pas tenu à une obligation de résultat. « Ainsi, il est constant que l'état de la mer, la force du vent et la température de l'eau, environ 13 , rendaient particulièrement périlleux le sauvetage du malheureux équipier tombé à la mer ; que, dans ces conditions, il ne peut être reproché à Philippe X... de ne pas avoir plongé pour venir au secours de son équipier et ce d'autant plus qu'il n'avait aucun dispositif propre à assurer sa flottabilité, qu'il ne pouvait être relié au bateau par un cordage assez long, la réserve de flottabilité de sa propre veste de quart ne pouvant que se révéler insuffisante dans de telles circonstances » (Cour de cassation , chambre criminelle, 9 octobre 2001)
La responsabilité su skippeur n'est pas absolue. Les fautes des uns et des autres, notamment en matière d'abordage, doivent être appréciées en fonction de l'attitude de chacun. La cour d'appel de Rennes (14 novembre 2007, 7ème chambre) se prononce ainsi sur un partage de responsabilité entre deux chefs de bord qui jouaient à se croiser à vitesse rapide, chacun ayant commis une faute. « Considérant que, contrairement à ce que soutient M. X..., la règle 13-d n'édicte pas une obligation de résultat qui exonère le navire rattrapé de toute responsabilité ».
Si le chef de bord doit s'assurer que dans de mauvaises conditions, son équipage doit porter gilets et éventuellement harnais, il est tenu compte de l'expérience des équipiers : La cour de cassation estime au sujet de la noyade d'un équipier qu'il : « connaissait les risques de la navigation, était un équipier expérimenté et tenait la barre au moment du naufrage », la faute du skipper est reconnue seulement partielle. (Cour de cassation, 18 octobre 1989 2ème chambre civile)
b) La faute pénale
Le skipper peut se voir poursuivi sur le plan pénal.
Le principe de responsabilité pénale repose sur les imprudences et négligences. Elle est graduée en fonction de l'importance des dommages occasionnés. La répression repose sur les dispositions de l'article 221-6 du Code pénal : «Le fait de causer, dans les conditions et selon les distinctions prévues à l' article 121-3, par maladresse, imprudence, inattention, négligence ou manquement à une obligation de sécurité ou de prudence imposée par la loi ou le règlement, la mort d'autrui constitue un homicide involontaire puni de trois ans d'emprisonnement et de 45 000 euros d'amende. ». les blessures sont sanctionnées par l'article 222-19 du code Pénal.
La Cour d'appel d'Aix-en-Provence (7e Ch.), 19 janvier 1998, retient la faute de barre: « Le prévenu, capitaine d'un navire participant à une régate, doit être déclaré coupable du délit d'homicide involontaire dès lors qu'il est établi qu'au moment où l'abordage entre les navires allait se produire, il n'a pas effectué une manœuvre qu'il était seul en mesure de faire pour éviter ledit abordage, et ce au mépris de l'art. 17 (du règlement international de 1972 relatif à la prévention des abordages en mer) ;
...La prévenue, organisatrice d'une course nautique, qui maintient, dans un espace limité, des navires importants et peu manœuvrant en instance de départ d'une régate et des navires plus petits en situation de course, a commis des fautes d'imprudence et de négligence qui ont concouru à la réalisation de l'abordage entre les navires. Dans ces conditions, elle doit être déclarée coupable du délit d'homicide involontaire. »
La Cour d'appel de Lyon ( 9 juin 2005, 6ème chambre) juge ainsi qu' : « il pèse également sur le skipper une présomption de responsabilité, ce dernier ayant, selon les usages constants en mer, l'entière direction et le commandement du bateau et de son équipage...Monsieur X... a commis deux fautes d'imprudence caractérisées en : - naviguant non au grand large mais en frôlant le vent arrière ce qui a provoqué un empannage non contrôlé ainsi que tout marin doit en avoir conscience ;
- laissant Madame Z..., dans ces conditions virtuellement dangereuses de navigation, à proximité de la bôme et de l'écoute de grand'voile, alors que les circonstances imposaient qu'elle restât sur le pont ; Attendu qu'il y a lieu d'ajouter que, contrairement à ce que prétendent les appelants, un empannage non contrôlé résulte nécessairement d'une imprudence du barreur - ou du skipper - du moins en croisière et par mer belle, ce qui était le cas en l'espèce « ;
2) la garde du navire.
Le second principe de responsabilité est posé par l'article 1384 : « On est responsable non seulement du dommage que l'on cause par son propre fait, mais encore de celui qui est causé par le fait des personnes dont on doit répondre, ou des choses que l'on a sous sa garde. »
Le chef de bord est assimilé au propriétaire. Il est présumé gardien du navire : « le propriétaire du navire est présumé gardien responsable et qu'il lui appartient de s'exonérer de la présomption de responsabilité qui, à ce titre, pèse sur lui en démontrant qu'un membre de l'équipage a assuré la direction et le commandement du voilier ». (Cour d'appel de Lyon sixième chambre civile arrêt du 09 juin 2005 ).
La Cour d'appel de Nîmes, par un arrêt du 18 Novembre 2008 précise que le propriétaire réputé gardien ne peut soutenir qu'ayant loué le bateau avec skipper, le locataire disposait de la garde du bateau.
Mais le locataire peut demeurer gardien, même dans ces conditions. (Cour d'appel de Bastia 15 Octobre 2008). En l'occurrence, l'annexe du bateau avait été volée et les juges ont retenu la responsabilité du locataire, alors qu'il existait un skipper mandaté par le louer à bord ; cette décision semble parfaitement discutable.
3) Les limites de la responsabilité :
Le skipper ne peut voir sa responsabilité engagée, en cas d'acceptation des risques, notamment en matière de participation à une régate. Il faut cependant que les risques soient normalement prévisibles.
Ainsi la Cour de cassation (8 mars 1995, 2ème chambre) estime :
« Mais attendu que l'arrêt, après avoir exactement énoncé que l'acceptation des risques s'entend des risques normalement prévisibles, retient, que la course se déroulait en 24 heures, sur un parcours limité à 80 miles, à proximité des côtes ou dans des eaux protégées, que le départ retardé par de mauvaises conditions météorologiques a été donné par les organisateurs à de nombreux concurrents et que seul le voilier de M. X..., " skipper " expérimenté assisté de l'un des meilleurs équipages de la Société nautique, a coulé tragiquement, corps et biens sans cause certaine prouvée ... que si les membres de l'équipage avaient accepté les risques normaux et prévisibles d'une compétition en mer de haut niveau, ils n'avaient pas pour autant accepté le risque de mort qui, dans les circonstances de la cause, constituait un risque anormal ».
La faute d'un membre de l'équipage peut évidemment exclure la présomption de responsabilité du skipper.
4) La prescription :
Le délai pour agir en responsabilité est en principe celui du droit commun.
Depuis la réforme du régime de la prescription du 17 juin 2008, elle est de cinq ans pour les actions personnelles, dix ans pour les dommages corporels.
Mais il peut y avoir application des règles de courtes prescriptions en cas d'événement de mer. La Cour de cassation (Chambre commerciale 18 Mars 2008) a ainsi estimé que la loi du 7 juillet 1967 relative aux abordages trouvait application, en cas de blessure d'un équipier participant à une régate. Il convenait d'agir dans le délai de deux ans (article 7).
Mandat de gestion d'un bateau de plaisance. à propos de deux arrêts récents de la Cour de cassation
Deux récents arrêts de la Cour de Cassation, du début d'année, nous fournissent l'occasion d'aborder, si je puis dire, quelques règles importantes en matière de mandat de location d'un bateau confiée par des propriétaires à un prestataire.
Le mandat de gestion est régit notamment par les dispositions du code civil.
Sa définition résulte de l'article 1984 du code : "Le mandat ou procuration est un acte par lequel une personne donne à une autre le pouvoir de faire quelque chose pour le mandant et en son nom."
Les obligations du mandataire résultent des articles 1991 et suivants :
L'article 1991 dispose : "Le mandataire est tenu d'accomplir le mandat tant qu'il en demeure chargé, et répond des dommages-intérêts qui pourraient résulter de son inexécution."
L'article 1992 précise : "Le mandataire répond non seulement du dol, mais encore des fautes qu'il commet dans sa gestion. Néanmoins la responsabilité relative aux fautes est appliquée moins rigoureusement à celui dont le mandat est gratuit qu'à celui qui reçoit un salaire."
Les deux arrêts rapportés ont trait à des difficultés liées, en grande partie, à l'absence de prévision de certaines clauses ou annexes du contrat qui a été conclu.
Dans la première affaire, les propriétaires se plaignaient notamment que le bateau, à la fin du mandat, ne lui avait pas restitué avec ses équipements d'origine. Les éléments qui auraient été changés sur le bateau, au profit d'éléments vétustes étaient notables : les voiles, le pilote automatique et l'annexe.
Par arrêt de le première chambre civile, en date du 5 février 2009, la Cour de cassation rejette les demandes des propriétaires, qui avaient obtenu satisfaction devant la Cour d'appel au motif que : "Qu'en statuant ainsi, sans rechercher si, comme il le lui était demandé, les installations des éléments litigieux n'avaient pas eu lieu avant l'appréhension du voilier par les époux X... et la conclusion du premier contrat de gestion avec la société Yachting plus, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ;" En clair, les propriétaires ne rapportaient pas la preuve que les changement des voiles et autres éléments d'équipement n'avaient pas eu lieu, avant qu''ils ne confient la gestion au mandataire.
La leçon de cette affaire est qu'il est nécessaire de procéder à un inventaire détaillé du bateau avant d'en confier la gestion au mandataire. A défaut, une restitution non-conforme ne pourra pas être réparée, en engageant la responsabilité civile du mandataire.
Il était encore reproché au mandataire de ne pas avoir loué le bateau pendant une certaine période. Le mandataire soutenait que le moteur du bateau était en panne, à la suite d'un vice caché. La cour d'appel a ainsi condamné la société d'exploitation. La cour de cassation censure cette condamnation au motif que :
" sans relever que la société Planète Yachting qui le contestait, ait été tenue d'une obligation de résultat quant à la location du voilier, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ".
Le principe dégagé est important. Le mandataire, sauf si le contrat le prévoit, n'est tenu qu'à une obligation de moyen. Ceci signifie qu'il doit faire preuve de diligence pour exécuter son contrat et devra éventuellement en justifier, sans que pèse sur lui une obligation de résultat, c'est-à-dire la garantie que le bateau sera loué à certaines périodes.
Dans le second arrêt (Cour de cassation 2ème chambre civile, 22 janvier 2009), la question soulevée a trait à la location par des propriétaires de leur bateau par l'entremise d'un mandataire et :
" qu'ils l'ont assuré auprès de la société R et S pour la valeur agréée par l'assureur de 1 040 000 francs (158 560 euros) ; qu'ils en ont confié la gestion exclusive à la société B b ; que le mandat de gestion stipulait que la gestionnaire devait être assurée à hauteur de 20 000 000 francs (3 049 245 euros) ; que la société B b s'est substituée la société Q V ; que, le 3 avril 2001, cette dernière a loué le voilier à une association d'étudiants pour la période du 7 au 15 avril 2001 ; que le jour de son départ, soit le 7 avril 2001, le voilier s'est échoué à l'approche du port de Cannes ; que la société R S, relevant que des manquements aux règles de sécurité avaient été constatés par les douaniers, lors du sauvetage, puisque le voilier avaient à son bord neuf personnes et non pas huit, que le radeau de survie n'était prévu que pour huit personnes et qu'une carte marine faisait défaut, a opposé à M. et Mme X... une exclusion de garantie par application de l'article 3-1-10 des conditions générales d'assurance ; que ceux-ci ont alors assigné en réparation de leurs préjudices tant leur assureur que l'assureur de responsabilité des sociétés B b et Q V, la société G assurances Iard devant un tribunal de commerce ;"
Les propriétaires s'étaient vus opposer une non-garantie de la Compagnie d'assurance, au motif que le contrat d'assurance n'avait pas été respecté, notamment en raison du défaut d'attention des règles de sécurité.
La Cour de cassation retient : « Qu'en statuant ainsi sans rechercher si l'ensemble constitué par les règles de sécurité à bord et la situation d'infraction à ces règles n'entraînaient pas, pour l'assuré, une incertitude sur la garantie qui lui était due par l'assureur, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision au regard du texte susvisé. » Le principe posé est habituel en droit des assurances. Une clause d'exclusion ne peut être opposée à l'assuré s'il ne pouvait mesurer sa faute dans la conclusion ou l'exécution du contrat d'assurance.
En résumé, la Cour de Cassation a retenu l'exécution de bonne foi du contrat pour considérer qu'il ne pouvait être opposé une dénégation d'assurance. L'intervention du mandataire a plutôt permis, dans ce cas, une protection du propriétaire, qui n'avait pas le contrôle des conditions de locations dont la responsabilité était confiée à son mandataire et aux locataires.
Si le propriétaire avait loué directement son bateau, il est fort probable que l'assurance aurait pu valablement dénier sa garantie, a fortiori si le propriétaire, pilotant son bateau, n'avait pas respecté les règles de sécurité.
Un troisième arrêt, rendu cette fois par la Cour d'appel d'Aix en Provence le 22 octobre 2008 a encore trait aux rapports entre propriétaire et mandataire chargé de louer un bateau:
Après rupture du contrat, le mandataire réclamait, en sus de commissions, des frais de réparation. Il est débouté de sa demande par la Cour, le contrat prévoyant que les travaux devaient faire l'objet d'un devis, soumis au préalable au propriétaire. Le mandataire n'ayant pas respecté cette obligation, les travaux qu'il a pu faire réaliser, même s'ils étaient indispensables à la location du bateau ne lui seront pas remboursés, faute d'avoir respecté son contrat.
En conclusions, afin d'éviter des litiges, il est nécessaire que le contrat de mandat soit écrit et prévoit clairement les obligations de chacune des parties. L'inventaire est tout aussi indispensable entre le propriétaire et le mandataire, à la signature du contrat. A défaut, vous prenez le risque d'alimenter le contentieux commenté ici.
Lors du Vendée Globe 2009, deux navigateurs se sont trouvés en grand péril.
D'abord Yann Eliès a qui il a été porté secours par la marine australienne après la première assistance vitale portée par Marc Guillemot, en vertu de la règle intangible des marins : « d'abord porter secours »
Les règles de sauvetages en mer sont également régies par le droit, notamment à travers la convention Solas. Cette convention internationale, adoptée après le naufrage du Titanic, régit les normes de sécurité sur les navires et les mesures à prendre en cas de difficulté ou perdition. Le droit français, en la matière est encore constitué par plusieurs directives européennes et la loi du 7 juillet 1967.
Le second naufrage notable, pendant le dernier Vendée Globe, est celui de Jean Le Cam, qui est resté bloqué sous sa coque pendant 24 heures. Vincent Riou a immédiatement porté assistance auprès de lui, en bon marin solidaire.
L'article 1.1 des Règles Internationales qui gouverne les courses à la voile édictées par l'International Sailing Federation (ISAF) rappelle cette règle de bon sens : « un bateau ou un concurrent doit apporter toute l'aide possible à toute personne ou navire en danger ».
Lors de ce sauvetage Vincent Riou a malheureusement endommagé un outrigger et a, après son sauvetage réussi, démâté. Même s'il pourra obtenir une compensation après réclamation dans le classement, sa course est finie. Mais les vies sont sauves et Vincent Riou pourra être plus fier de son sauvetage que de la place qu'il occupait au classement général. Il y a toujours de l'injustice dans les fortunes de mer.
En matière de sauvetage et de remorquage, les règles sont strictes et la SNSM fait les frais, dans la décision ci-dessous reproduite, de la distinction juridique entre assistance et remorquage. On peut estimer, en pure équité, la décision comme critiquable. L'humanité n'est pas toujours une valeur primant le droit. La décision est cependant conforme au droit positif constant en la matière.
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Cour de cassation
chambre commerciale
Audience publique du mardi 21 mars 2006
N° de pourvoi: 03-20817
Publié au bulletin Rejet.
M. Tricot., président
M. de Monteynard., conseiller rapporteur
M. Jobard., avocat général
Me Spinosi, SCP Boré et Salve de Bruneton, Me Le Prado, SCP Waquet, Farge et Hazan, SCP Gatineau., avocat(s)
REPUBLIQUE FRANCAISE
AU NOM DU PEUPLE FRANCAIS
LA COUR DE CASSATION, CHAMBRE COMMERCIALE, FINANCIERE ET ECONOMIQUE, a rendu l'arrêt suivant :
...
Attendu, selon l'arrêt déféré (Aix-en-Provence, 16 septembre 2003), que le navire "Le Noroît", appartenant à M. Y..., assuré auprès de la société Les Mutuelles du Mans (société MMA) ayant échoué en mer, a été remorqué par l'embarcation de sauvetage "Bec de l'aigle II" de la Société nationale de sauvetage en mer (la SNSM) jusqu'au port de la Ciotat, à l'intérieur duquel il a été projeté sur le navire "Bobolo", appartenant à M. X..., assuré auprès du GIE La Navimut, lequel a lui-même percuté le navire "Shitane", appartenant à M. Z..., assuré auprès de la société AGF ; qu'ultérieurement, M. X... ainsi que le GIE La Navimut, d'un côté, et la société AGF, aux droits de laquelle se trouve la société Allianz marine et aviation (société Allianz), subrogée dans les droits de M. Z..., ont assigné M. Y... ainsi que la société MMA en indemnisation de leur préjudice et que ces derniers ont appelé en garantie la SNSM ;
Sur les moyens uniques des pourvois principaux et incidents, réunis :
Attendu que la SNSM ainsi que la société Allianz reprochent à l'arrêt d'avoir mis hors de cause M. Y... ainsi que la société MMA, et que la SNSM lui reproche d'avoir dit que la SNSM, propriétaire du navire Bec de l'aigle II, était seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leurs préjudices et de l'avoir en conséquence condamnée à payer les sommes suivantes avec intérêts au taux légal à compter de l'arrêt, à M. X..., 1 096,87 euros et au GIE La Navimut, 7 698,68 euros, alors, selon le moyen :
1 / qu'un navire est remorqué au sens de la loi du 3 janvier 1969 lorsqu'il n'y a aucun péril ni danger pour le navire ; qu'ainsi, il y a assistance et non remorquage lorsque le service est rendu à un navire en danger ; que la cour d'appel relevant que le canot de sauvetage de la SNSM était intervenu pour remorquer le navire Le Noroît au cours d'une opération d'assistance en mer, se portant ainsi à son secours en le dégageant des rochers, le navire étant alors totalement ingouvernable, n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations en jugeant néanmoins que la relation entre la SNSM et M. Y... était constitutive d'un contrat de remorquage tel que réglementé par les articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 relative à l'armement et aux ventes maritimes ; qu'elle a ce faisant violé ces dispositions pour fausse interprétation et celles de la loi du 7 juillet 1967 spécifiques à l'assistance en mer par refus d'application ;
2 / qu'en se bornant à faire prévaloir la qualification de contrat de remorquage sur celle d'assistance maritime au motif que la SNSM était intervenue pour remorquer le navire Le Noroît qui disposait de ses moyens propres de propulsion et de direction, sans rechercher si ce navire n'était pas dans une situation de danger ou de péril imminent impliquant l'application exclusive des dispositions de la loi du 7 juillet 1967 sur celles du 3 janvier 1969, la cour d'appel a privé sa décision de base légale au regard des articles 9 et suivants de la loi de 1967 ;
3 / qu'en application de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 relative aux événements de mer, si l'abordage est causé par la faute de l'un des navires, la réparation des dommages incombe à celui qui l'a commise ; que la cour d'appel a jugé que l'abordage dont a été victime Le Shitane était la conséquence d'une série de fautes de navigation de la part du couple remorqueur-remorqué, à savoir le canot de la SNSM et le navire de M. Y..., et que la responsabilité du convoi abordeur était établie ; que la cour d'appel ne pouvait dès lors rejeter l'action en responsabilité exercée par la société Allianz venant aux droits des propriétaires du Shitane, navire abordé, contre M. Y..., propriétaire du Noroît, navire abordeur et ses assureurs en se fondant sur les dispositions des articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 qui n'avaient vocation qu'à régir les relations entre le navire remorqueur et le navire remorqué ; qu'elle a violé les dispositions de l'article 3 de la loi du 7 juillet 1967 ;
Mais attendu que les responsabilités encourues à la suite de l'abordage d'un navire tiers par un navire remorqué doivent être recherchées en faisant application, quel qu'ait pu être l'événement ayant entraîné l'opération de remorquage ou encore la convention passée entre le navire remorqueur et le navire remorqué, des présomptions de fautes édictées aux articles 26 et suivants de la loi du 3 janvier 1969 concernant les opérations de remorquage ;
Attendu qu'ayant relevé que les navires "Bobolo" et "Shitane" avaient été victimes d'abordages tandis que le navire "Le Noroît" était remorqué par le navire "Bec de l'aigle II", l'arrêt en déduit, à bon droit, que la SNSM, propriétaire du navire remorqueur, est seule tenue d'indemniser les propriétaires des navires abordés de leur préjudice, peu important que le remorquage du navire abordeur ait eu pour origine une opération d'assistance maritime ;
Qu'il s'ensuit que le moyen n'est fondé en aucune de ses branches ;
Et attendu que, par suite du rejet des pourvois principal et incident, le pourvoi provoqué éventuel est devenu sans objet ;
PAR CES MOTIFS :
REJETTE les pourvois ;
Condamne les sociétés SNSM et Allianz marine et aviation aux dépens ;
Vu l'article 700 du nouveau Code de procédure civile, rejette la demande de la société Allianz marine et aviation et condamne la Société nationale de sauvetage en mer (SNSM) à payer à M. X... et au GIE La Navimut la somme globale de 2 000 euros ;
Notre commentaire :
La SNSM, qui a ainsi porté secours à un bateau échoué, est passée du statut de sauveteur à celui de remorqueur, une fois le déséchouage effectué; La société de secours répond ainsi, sur le plan de la responsabilité, des dommages causés à d'autres bateaux pendant la remorque.
"Dura lex sed lex".
On comprendra une certaine amertume des sauveteurs à devoir répondre de leur faute de remorquage. Heureusement, il n'est pas douteux que la SNSM était assurée.
On pourrait concevoir, à l'instar des secours d'urgence à terre qui bénéficient de leur qualité de véhicule prioritaire, que les sauveteurs bénéficient d'un statut particulier et que les opérations de sauvetages constituent une opération unique, même si le bateau secouru retrouve sa navigabilité. On tiendrait ainsi mieux compte du facteur humain des sauvetages, intense en émotion et en fatigue physique.
Il reste, quelque soit le droit, dans l'action des marins qui portent secours de belles leçons d'humanité et d'humilité, qu'ils soient sauveteurs bénévoles anonymes ou coureurs au long cours.
