Nous poursuivons l'étude des principes de responsabilité portuaires sous la plume de Matthieu GUILLOTO.
Les causes d'exonération.
Qu'il s'agisse de l'autorité portuaire ou des usagers des postes d'amarrage, chacun peut invoquer des causes exonératoires de responsabilité parmi lesquelles la force majeure et le fait de la victime. Dans ce cas de figure, ces causes d'exonération sont situées « a posteriori » du fait dommageable.
En revanche, l'autorité portuaire pourra difficilement prétendre à une exonération « a priori » car le droit de la consommation a vocation à s'appliquer dans les ports de plaisance
Les principaux moyens de défense : la force majeure et le fait de la victime
Comme nous l'avons vu précédemment, il pèse sur l'autorité portuaire, une présomption de faute, en cas de dommages subi par les navires en raison d'un défaut d'entretien normal des ouvrages portuaires. Faute d'avoir pu rapporter la preuve de cet entretien normal, ladite autorité a la possibilité, pour s'exonérer de toute responsabilité, d'invoquer l'excuse de force majeure ou le fait de la victime, le fait du tiers n'étant pas, ici, exonératoire .
S'agissant des usagers, dès lors qu'ils sont poursuivit pour contravention de grande voirie, ils peuvent également invoquer l'excuse de force majeure. Toutefois, s'agissant du « fait de la victime », on parlera ici plus volontiers du « fait de l'Administration assimilable à un cas de force majeure ».
En effet, selon une expression traditionnelle reprise dans les décisions du Conseil d'Etat, « Les autorités portuaires ont commis une faute assimilable, par sa gravité, à un cas de force majeure » . C'est pourquoi, nous envisagerons les évènements de force majeure (A) et le fait de la victime .
Les évènements de force majeure
Parmi les évènements de force majeure susceptible de constituer des causes exonératoires de responsabilité en zone portuaire, on distingue, d'une part les mauvaises conditions météorologiques (1) et d'autre part, le fait de l'autorité portuaire assimilable à un cas de force majeure (2).
1- les mauvaises conditions météorologiques
Selon François CHABAS : « La force majeure, plus qu'un évènement, ce sont des caractères : rien n'est en soi force majeure, tout peut le devenir à condition d'être extérieur, imprévisible et irrésistible » .Ces éléments constitutifs font l'objet d'une interprétation stricte par les tribunaux, notamment le critère de l'imprévisibilité.
Les zones portuaires sont particulièrement exposées à la force des vents, lesquels peuvent être à l'origine de nombreux dégâts matériels. Qu'il s'agisse de l'autorité portuaire ou des usagers, tous deux peuvent invoquer l'excuse de force majeure pour s'exonérer de toute responsabilité.
S'il ne fait aucun doute qu'une tempête puisse revêtir, à la fois, les critères d'extériorité et d'irrésistibilité, il ressort de la jurisprudence que le juge administratif affirme régulièrement qu'une violente tempête n'est pas un évènement de force majeure , surtout lorsque existent des précédents connus dans la région concernée . C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 19 juin 1992, le Conseil d'Etat a considéré que « la tempête survenue en novembre 1982 dans la région de Palavas-les-Flots, n'a pas présenté, eu égard notamment au fait que des vents d'une vitesse au moins égale y avaient été enregistrés les 29 mars 1952, 13 mars 1967 et 6 mars 1968, le caractère d'un évènement de force majeure » .
La jurisprudence est constante sur ce point car, par un arrêt récent, rendu en date du 20 juillet 2006 , la Haute Assemblée a retenu une solution identique à propos d'une tempête survenue en Bretagne. Dans cette espèce, le juge administratif a considéré que « la tempête qui s'est abattue dans la nuit du 19 au 20 décembre 1998 dans le port de plaisance du Driasker ne peut être regardée comme présentant un caractère imprévisible eu égard au sinistre qui s'était déjà produit six ans auparavant sur les mêmes lieux dans des conditions comparables ».
Autrement dit, pour qu'une tempête puisse caractériser la force majeure, il est indispensable qu'elle soit d'une intensité telle qu'elle présente un caractère réellement imprévisible pour exonérer l'autorité portuaire de toute responsabilité (ce qui était notamment le cas de la tempête de 1999) .
Il ressort de la jurisprudence que les décisions qui admettent la force majeure pour des dommages causés à ou par des embarcations concernent des vents particulièrement violents de nature cyclonique .
Par conséquent, il y tout lieu de penser ici que le cyclone Dean qui a frappé les semaines dernières les côtes martiniquaises et guadeloupéennes revête un caractère imprévisible, irrésistible et extérieur, permettant, de ce fait, aux autorités portuaires (notamment du Port de plaisance du Marin, en Martinique, ou de la Grande Saline, en Guadeloupe) et aux usagers, de s'exonérer de leur responsabilité. S'agissant plus précisément de ces derniers, un arrêt rendu par le tribunal administratif de Fort-de-France en date du 29 novembre 1980 permet d'illustrer nos propos.
Il s‘agit d'une affaire opposant le Préfet de la Martinique à une société propriétaire de chalands. A la suite du passage du cyclone « David », le 29 août 1979, les chalands sont partis à la dérive, détruisant de ce fait, l'appontement pétrolier-minéralier du Port de Fort-de-France. Estimant que l'atteinte ainsi portée au domaine public est passible d'une C.G.V, le préfet de la Martinique a saisi le juge administratif afin que celui-ci condamne la société propriétaire au paiement d'une amende et au remboursement des frais de réparation de l'ouvrage public endommagé.
En l'espèce, le tribunal administratif de Fort-de-France a considéré qu'« au moment de l'accident, le cyclone « David », un des plus violents cyclones jamais observés, passait au-dessus de la Martinique ; la houle exceptionnelle causée par ledit phénomène a rompu les amarres des chalands et les a drossés avec une force irrésistible jusqu'à l'appontement [...]. Dans ces conditions, la société poursuivie est fondée à soutenir que les avaries que ses chalands ont fait subir à l'ouvrage public sont le résultat d'un fait de force majeure [...] de nature à justifier sa relaxe ».
2 - le fait de l'autorité portuaire assimilable à un cas de force majeure
Le principe est celui selon lequel la faute commise par l'autorité portuaire n'exonère le contrevenant que dans la mesure où elle atteint une gravité telle qu'elle revêt le caractère de force majeure .
Tout comme le souligne M. Bernard Pacteau, « il est rationnel de ne pas condamner envers l'Administration, celui qui lui a causé un dommage provoqué, facilité ou permis par un fait ou une imprévoyance de cette Administration » .
C'est ainsi qu'il a été jugé qu'un navire amarré à un poste à quai par l'autorité portuaire n'engage pas la responsabilité de son propriétaire pour les dommages provoqués par le navire au quai, dès lors que l'évènement est imputable au ressac fréquent à cet endroit, et dont l'existence n'avait pas été signalée au capitaine du navire qui fréquentait le port pour la première fois .
Il en résulte que cette faute dans l'exercice de la police de l'exploitation suffit pour engager la responsabilité de l'autorité portuaire et, donc, par conséquent, de justifier la relaxe de l'usager, à condition toutefois, que ladite faute présente une certaine « gravité ».
Toutefois, la jurisprudence semble admettre plus facilement cette cause d'exonération de responsabilité car elle adopte une conception relativement large de ce critère de gravité. En effet, il a été jugé que le fait pour l'autorité portuaire d'autoriser l'amarrage d'un navire selon des prescriptions allégées, et de faire preuve de négligence dans le cadre des consignes données pour l'amarrage constitue une faute assimilable à un cas de force majeure exonérant l'auteur du dommage de toute responsabilité.
Pareille jurisprudence a nécessairement pour conséquence d'accentuer les obligations administratives, à savoir la précaution ou encore l'information, dont est redevable l'autorité portuaire à l'égard des usagers. Il faut nécessairement admettre que le bon fonctionnement du service public repose tout d'abord sur la sécurité . Les juges l'ont bien compris sanctionnant ainsi toutes les atteintes avec rigueur.
3 - Le fait de la victime
Le fait de la victime n'est bien entendu exonératoire (ou une cause d'atténuation) de responsabilité que dans la mesure où ladite victime, a concouru par son comportement, à la survenance du préjudice qu'elle subit .
Il en est ainsi, non seulement lorsque son comportement est fautif (par exemple, par imprudence), par une application extensive de l'adage nemo auditur suam propriam turpitudinem allegans , mais également lorsqu'il ne s'analyse pas en une véritable faute.
C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 29 janvier 1982 , le Conseil d'Etat a considéré que le fait d'amarrer une embarcation à un endroit non désigné par l'autorité portuaire constitue une faute qui écarte la responsabilité de cette autorité en cas de dommages subi par le navire. Les mauvaises conditions d'amarrage et le défaut d'entretien de l'embarcation par son propriétaire ont également pour conséquence d'exonérer l'autorité portuaire de sa responsabilité.
Toutefois, il convient de préciser que le fait de la victime ne peut jouer en faveur du déclaré responsable, qu'à la condition que ce dernier en rapporte la preuve. Or, compte tenu de son absence d'obligation d'assurer la garde des embarcations, on mesure, ici, toute la difficulté que peut rencontrer l'autorité portuaire à cet égard.
La jurisprudence récente en fournit une illustration. C'est ainsi que par un arrêt rendu en date du 26 juillet 2006, le Conseil d'Etat a considéré que « si la commune de Port-Louis soutient que le dommage trouve son origine dans le défaut d'amarrage du bateau de M. A., elle n'apporte aucun commencement de preuve à cet égard et n'est dès lors pas fondée à soutenir que la victime aurait commis une faute de nature à atténuer sa responsabilité » .
L'application du droit de la consommation dans les ports de plaisance
La gestion d'un port de plaisance constituant une mission de S.P.I.C, l'usager des installations se trouve, en principe, dans une relation contractuelle pour l'occupation des postes d'amarrage. Dans ce cas de figure, les plaisanciers doivent bénéficier de la législation sur les clauses abusives.. Toutefois, cette protection peut se révéler ambiguë pour les plaisanciers placés en situation réglementaire..
1) La situation contractuelle du plaisancier-consommateur : une protection suffisante contre les clauses abusives
Selon M. G. PAISANT, le droit de la consommation peut se définir comme « un droit de protection d'un faible présumé, le consommateur, contre le présumé fort, le professionnel » . En d'autres termes, il s'agit d'éviter l'application d'une clause qui pourrait restreindre abusivement les obligations de la partie forte ou qui aggraverait, de manière disproportionnée, celles de la partie faible.
Cette protection du consommateur contre les clauses abusives est visée par l'article L132-1 du Code la consommation. C'est ainsi que « Dans les contrats conclus entre professionnels et non-professionnels ou consommateurs, sont abusives les clauses qui ont pour objet ou pour effet de créer, au détriment du non-professionnel ou du consommateur, un déséquilibre significatif entre les droits et obligations des parties au contrat ».
Toutefois, il n'existe aucune définition légale de la notion de « consommateur ». S'interroger sur cette notion est donc d'importance car elle commande pour une large partie le domaine d'application des dispositions du Code la consommation relatives aux clauses abusives. En outre, la reconnaissance de cette qualité aux plaisanciers sera susceptible d'avoir des conséquences sur l'étendue de la responsabilité de l'autorité portuaire.
La doctrine a proposé une définition de la notion de consommateur. C'est ainsi que pour M.GHESTIN, « le consommateur, stricto sensu, peut être défini comme la personne qui, pour ses besoins personnels, non-professionnels, devient partie à un contrat de fournitures ou de services » .
Au vu de cette définition, on en déduit que tous les plaisanciers n'ont pas la qualité de consommateur. Il en est notamment ainsi de ceux qui agissent à titre professionnel de la voile ou de négociant en navires de plaisance .
Dans ces cas de figure, la jurisprudence écarte la qualification de consommateur en matière de clauses abusives dans la mesure où elles ont un « rapport direct avec l'activité professionnelle
exercée par le contractant » . Le critère de la compétence est contesté par certains car il est tout à fait possible de contracter à des fins professionnelles pour une prestation pour laquelle le professionnel n'a pas de compétence.
Hormis ces cas particuliers, il faut nécessairement admettre que le plaisancier, dans sa relation avec l'autorité portuaire, est considéré comme étant un consommateur « ordinaire » se devant d'être protégés contre les clauses abusives.
Dès lors, on peut se poser la question de savoir si la clause d'un contrat de location de mouillage qui exonère l'autorité portuaire de toute responsabilité en cas de dommages subi par le navire à poste ne peut-elle pas être considérée comme étant abusive ? Cette question mérite, en effet, d'être posée, mais au vu de la jurisprudence, il semble que la réponse soit négative.
En effet, par un arrêt rendu en date du 3 mars 1993 , la Cour de cassation, à propos du vol d'un voilier dans un port de plaisance, a admis que la clause du contrat de location de mouillage exonérant le gestionnaire du port de toute responsabilité était opposable au plaisancier contractant dès lors que l'autorité portuaire n'avait pas commis de faute lourde. Toutefois, il y a lieu d'interpréter cette décision comme le constat, par le juge, des limites de l'objet du contrat, c'est-à-dire qu'en l'espèce, le gardiennage de l'embarcation était exclu dudit contrat.
Sans doute que cet arrêt doit être médité par les usagers des ports de plaisance notamment dans les mesures qu'il leur revient de prendre pour assurer la garde de leur navire car, comme nous l'avons vu précédemment, il est rare que l'autorité portuaire se reconnaisse compétente en ce domaine.
2) L'ambigüité quant à la qualification de « clause abusive » des clauses réglementaires
L'occupation des plans d'eau, notamment par les plaisanciers dits « de passage » ne donne pas lieu dans la plupart des cas, à un contrat écrit. Il se peut, en effet, que ces derniers au lieu de « louer » un emplacement, demeurent simplement quelques heures, ou même quelques jours à l'endroit qui leur a été indiqué par l'autorité portuaire. Dans cette hypothèse, ces usagers relèvent davantage du domaine règlementaire que contractuel.
A propos des véhicules stationnés sur les parcs des aéroports, le conseil d'Etat considère que leurs propriétaires sont placés dans une situation réglementaire, malgré le paiement d'une redevance de stationnement. Il semble qu'il soit possible de faire un parallèle avec les ports de plaisance. En effet, le plan de mouillage est assimilable à un « parking » et les usagers sont également astreints au paiement d'une redevance.
Or, compte tenu de leur situation réglementaire, les usagers ne sont pas liés par un contrat de louage ou, le cas échéant, de dépôt, mais plutôt par un contrat d'adhésion dont les clauses seraient constituées par les conditions d'usage des installations ou par le règlement particulier de police.
La doctrine publiciste considère que ces clauses sont l'expression de la seule volonté de l'administration. Elles tirent leur force du pouvoir qu'a l'administration de régler le service.
La réponse à la question de savoir si ces clauses réglementaires peuvent être considérées comme abusives diffère selon que l'on se situe sur le plan communautaire ou sur le plan interne.
En effet, la directive n° 93/13/CEE du 5 avril 1993 concernant les clauses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs exclut de son domaine d'application les clauses contractuelles qui reflètent des dispositions réglementaires impératives.
Cette exclusion s'explique par le fait que les dispositions réglementaires qui fixent les clauses des contrats avec les consommateurs sont censées ne pas contenir de « clauses abusives ».
Dans ces conditions, on peut considérer que la directive européenne écarte de façon générale la possibilité de déclarer abusive une clause réglementaire .
Toutefois, la restriction posée par le droit communautaire n'apparaît pas dans l'article L132-1 du Code la consommation. Cet article n'introduit, en effet, aucune limite relative au caractère réglementaire que peuvent revêtir les clauses du contrat.
On peut donc considérer que la loi française, même si elle ne consacre aucune disposition explicite quant à la définition de la notion de consommateur, a un champ d'application plus large que la directive dans la protection des consommateurs contre les clauses abusives.
Toutefois, qu'ils soient dans une situation contractuelle ou règlementaire, les plaisanciers, dès lors qu'ils pratiquent une activité de loisir, doivent tous avoir la qualité de consommateur. Autrement dit, la pratique de la navigation de plaisance étant le corollaire de la liberté de se déplacer, cette liberté doit être protégée par le droit de la consommation.
Matthieu GUILLOTO, consultant Cap tout droit.
mattawguilloto@hotmail.fr
Notes
1) Le « fait du tiers » n'est pas exonératoire dans le cadre de la théorie du défaut d'entretien normal. CE, 6 févr. 1957, Département de la Réunion, Rec. Lebon, p. 92 ; CE 27 nov. 1957, Sté d'études et d'entreprises de travaux publics, Rec. Lebon, p. 646.
2) R. REZENTHEL : L'accostage et l'amarrage des navires dans les ports, DMF 1985., Doctr. p. 707.
3) F. CHABAS, Gaz. Pal., 1984, doctr., p. 108.
4) CE 19 nov. 1954, Sté d'armement Gautier et Cie, Rec. Lebon, p. 610.
5) CAA Bordeaux, 17 juin 1993, Ministre de l'Equipement, du Logement, des Transports et de la Mer, n° 90 BX 00706.
6) CE, 13 juin 1992, Ville de Palavas-les-Flots, n° 66 925.
7) CE, 26 juill. 2006, Bateau An Hel, n° 272 621.
8) Le port de plaisance du Driasker est situé sur le territoire de la Commune de Port-Louis, dans le Morbihan. TA Poitiers, 27 déc. 2001, Préfet de la Charente-Maritime c/ M. Snijders, req. n° 002617.
9) TA Poitiers, 27 déc. 2001, Préfet de la Charente-Maritime c/ M. Snijders, req. n° 002617
10) CE, 11 juill. 1923, Magloire, Rec. Lebon, p. 561.
11) T.A Fort-de-France, 29 novembre 1980, Préfet de la Martinique c/ Société Ham Holland et autres, J.C.P 1981, II, 19 563, concl. Schwarz.
12) CAUBERT, De la contravention de grande voirie en matière maritime, DMF 1985, p. 451.
13) B. PACTEAU, R.F.D.A. 2 (2), mars-avril 1986, p. 188.
14) CE, 27 nov. 1985, Secrétaire d'Etar chargé de la mer c/ Joor, R.F.D.A 1986, p. 188, note B. PACTEAU.
15) CE, 14 janv. 1994, Compagnie de navigation maritime Syg Bergesen et autres, req. n° 127 105.
16) R. REZENTHEL, L'accostage et l'amarrage des navires dans les ports, DMF 1985, Doctr. p. 707.
17) CE, 16 nov. 1998, Sille, Rec. Lebon, p. 418.
18) Nul ne peut se prévaloir de sa propre turpitude.
19) CE, 29 janvier 1982, SA « constuctions maritimes Edouard Richard », req. n° 24 437.
20) Cass. com. 9 janv. 1979, M. Gordon c/ Sté Camper et Nicholsons, arrêt n° 43.
21) CE, 26 juill. 2006, Bateau An Hel, n° 272 621.
22) G. PAISANT, A la recherche du consommateur. Pour en finir avec l'actuelle confusion née du critère du rapport direct, J.C.P 2003, I, p. 121.
23) J.P CHAZAL, le consommateur existe-t-il ?, Dalloz 1997, chron., p. 266. ; M. LUBY, Sommes-nous tous des consommateurs ?, Dr. et patrimoine, oct. 2002, p. 44. ; C. GIAUME, Le non-professionnel est-il un consommateur ?, JCP G. 1993, I, p. 3655.
24) J. GHESTIN, la formation du contrat, LGDJ, 3ème éd., 1993, n° 77.
25) R. REZENTHEL, La plaisance et le droit de la consommation, DMF n° 654, décembre 2004, p. 1047.
26) Cass. Civ. (1ère ch.), 22 mai 2002, pourvoi n° 99- 16 574, Bull. Civ. I n° 143, p. 110.
27) G. PAISANT, A la recherche du consommateur, Pour en finir avec l'actuelle confusion née du rapport direct. JCP 2003, I, p. 121.
28) Cass. 1ère ch. civ., 3 mars 1993, Compagnie d'assurance Groupe Concorde, arrêt n° 398.
29) Cass. 1ère ch. civ. 24 juin 1986, M. Petitfils e.a, pourvoi n° 84 - 16 653, Bull. Civ. I n° 185, p. 182.
30) F. MODERNE, Les arrêts et le contentieux de la concession de service public, R.F.D.A, Janvier-Février 1987, p. 11.
31) Directive n° 93/13/CEE du Conseil du 5 avril 1993 concernant les clauses abusives dans les contrats conclus avec les consommateurs, J.O n° L 095 du 21 avril 1993, p. 0029-0034.
32) S. PELLINGHELLI-STEICHEN, Les contrats passés par les services publics industriels et commerciaux au regard du contrôle clauses abusives, Les Petites Affiches, 14 juillet 1997, n° 84, p. 11.
33) R. REZENTHEL, La plaisance et le droit de la consommation, DMF n° 654, Décembre 2004, p. 1047.
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