L'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) a publié sur son site une directive de sécurité aérienne concernant 20 A380.
Cette directive impose une vérification visuelle des ailes des appareils après que des fissures aient été observées sur les ailes.
La vérification est pour l'instant uniquement visuelle.
Le détail de la vérification est disponible ici.
Selon l'AESA, les fissures sont de deux types, les plus graves étant de nature à se développer spontanément sur tous les appareils après un certain nombre d'heures de vol et affecter l'intégrité structurelle de l'appareil.
Si les appareils ont effectués entre 1300 et 1800 heures de vol, la vérification est à faire dans les 6 semaines ou 84 cycles de vol.
Si les appareils ont effectués 1800 heures de vol ou plus, la vérification est à accomplir dans les 4 jours ou 14 cycles de vol.
L'urgence de la vérification est donc certaine.
(un cycle de vol comprends un décollage et un atterrissage indépendamment du temps de vol).
Cette directive entre en application le 24 janvier 2012.
Le naufrage dans la nuit de vendredi 13 à samedi 14 janvier 2012 (hier) du Costa Concordia, navire à passagers, à une encablure de l'île du Giglio - Toscane - Italie - laisse planer un sérieux doute tant sur les conditions d'exploitation du navire que sur la formation de l'équipage et le sérieux du protocole d'évacuation du navire par l'équipage.
Des informations dont je dispose aujourd'hui il semble que le Costa Concordia a heurté un rocher, à proximité immédiate du Giglio, et qu'une brèche se serait déclarée sous la ligne de flottaison, de plus de 20 mètres, engendrant une gite qui a rapidement atteint 20°.
Des scènes de panique ont été évoquées, et notamment à l'occasion de l'embarquement dans les canots de sauvetage.
Plusieurs passagers ont sauté à l'eau dans la panique et la presse du protocole d'évacuation.
Si l'équipage a réagis très tôt, en demandant aux passagers de porter leurs gilets de sauvetage, la conduite des opérations d'évacuation pourrait avoir été plus délicate.
Placés en détention provisoire le jour même, le Capitaine et son second ont été remis en liberté et assignés à résidence le 18 janvier 2012.
Seul élément positif à retenir à décharge du capitaine, après avoir heurté le rocher, il aurait manoeuvré pour ramener le navire au plus près des côtes, à 50 m de l'entrée du port du Giglio, où il repose à présent semi-immergé, couché sur le flanc. Ce qui a peut-être contribué à sauver des vies.
Je rappelle donc que le capitaine et l'équipage ont une obligation de sécurité à l'égard des passagers embarqués, qui suppose évidemment qu'ils s'assurent que le navire a été entièrement évacué avant qu'ils ne procèdent eux-même à l'évacuation. Hors cas d'urgence ou de péril imminent, évidemment.
Et même en ce cas, le droit français (ancien art.84 du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande, ou nouveau article L.5263-3 du Code des Transports) dispose que le capitaine doit abandonner son navire en dernier, et qu'à défaut il commet le délit d'abandon de navire, délit puni et réprimé par une peine de prison pouvant aller jusqu'à 2 ans de détention:
Ce drame laisse, de sources officielles, 15 disparus, 11 passagers et 4 membres d'équipage. Trois rescapés ont été ressortis de la coque semi-immergée : Un couple de coréens et le commissaire de bord. Les secours sont à la recherche d'une "voix" qui a été entendue au travers de la coque.
5 victimes sont décédés de noyade, dont un membre d'équipage péruvien et deux passagers français, qui ont sauté à l'eau dans la panique. Et deux corps retrouvés dans l'épave aujourd'hui dimanche. Une 40ne de personnes sont blessées en sautant à l'eau faute de pouvoir embarquer dans les canots (ou seraient tombés pendant la manoeuvre d'évacuation).
NB : le bilan au 18/01 fait état de 11 morts et 6 disparus.
L'association STW - association francophone dédiée au monde de la plaisance, à la croisière et aux navigateurs hauturiers, s'associe au deuil des familles et demande officiellement à la Préfecture Maritime de le tenir destinataire des informations liées aux causes de ce naufrage. En effet, les conditions de mer étaient bonnes, la visibilité de même, et la zone très connue par l'exploitant qui y effectue des passages réguliers. IL est donc indispensable de déterminer s'il s'agit d'une faute nautique de l'équipage ou d'une autre cause.
STW exprime son profond étonnement sur le fait que les manoeuvres de sécurité aient été si difficilement mises en oeuvre. Et surtout au sujet de la problématique du mauvais état allégué des gilets de sauvetage.
Pire, STW exprime son incrédulité en ce qui concerne la défense du capitaine qui affirme aujourd'hui avoir heurté un rocher qui n'aurait pas été répertorié sur les cartes nautiques. STW rappelle à cette occasion le rôle indispensable des cartes nautiques, et de leur mise à jour régulière, ainsi que le fait que les cartes électroniques ne remplaceront jamais totalement les cartes papier. L'excuse du rocher non-répertorié devient difficile à croire lorsqu'on navigue dans des eaux aussi connues...
Enfin, et pour finir, STW s'interroge sur la norme appliquée pour calculer la courbe de stabilité de ce navire et de ses sister-ships. EN effet, le navire a accusé très rapidement une gite de +20°, rendant inutilisables la moitié des canots de sauvetage, et jetant à la mer un bon nombre de passagers.
Et son point d'équilibre à 80° de gite est clairement problématique.
STW demande donc aux organismes de certification des navires à passagers quelles normes ils appliquent pour certifier une courbe de stabilité d'un tel navire, alors qu'il est parfois si difficile d'obtenir une certification suffisante pour des navires de plaisance. Le fait que le Concordia se retrouve couché comme un vulgaire cargo, alors qu'il embarque plus de 4200 passagers, est clairement problématique, et aurait pu être gravissime si les conditions de mer et celles du naufrage avaient été moins clémentes.
Ariel DAHAN
Avocat au Barreau de Paris
Voir aussi http://stw.fr/dt/display_DT.cfm?dt=3998
(crédit photo : Nouvel Obs)
Analyse d'impact en vue d'une éventuelle révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison
L'Union Européenne envisage de modifier sa directive relative aux installations de réception portuaires pour les déchets des navires.
Ce qui concerne également les plaisanciers, pour les réceptacles à poubelles et les vidanges d'eaux noires.
Un questionnaire est mis en ligne sur le site de l'UE, à cette adresse:
L'URL renvoie d'abord à une page d'explication du contexte. En tête de la page se trouve le lien pour le questionnaire, ou directement ici.
Je vous invite à répondre individuellement au questionnaire, en tant qu'utilisateur du ou des ports de plaisance que vous rencontrerez en Europe pendant les vacances.
Egalement, je vous propose de nous faire un résumé de vos impressions, selon le format suivant:
- Port visité
- Installations de réception de déchets en quantité suffisante? Oui/non
- Installations de vidange des eaux noires en quantité suffisante? Oui/non
- Temps d'attente à ces installations ? Acceptable/ raisonnable/Trop long
- Coût d'utilisation de ces installations? Incitatif/ raisonnable/ Trop long
- Suggestions
A la fin de l'été, je présenterais une réponse collective au nom de STW, qui viendra s'ajouter à vos réponses.
L'intérêt de répondre à ce questionnaire est immédiat pour le plaisancier, puisque l'enjeu est de déterminer s'il faut ou non prévoir une réglementation européenne plus incitative pour les utilisateurs ou plus contraignante.
A vos claviers, pour les jours de pétole.
Bonnes navigations.
Alors que l'épave venait d'être retrouvée, après près de deux ans de recherches infructueuses, et des corps découverts dans l'épave en très bon état de conservation, la polémique commence à l'occation des premières révélation de la campagne de remontée des enregistreurs de vol (FDR - Flight Data Recovery).
En effet, le Bureau Enquêtes Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) a publié le 27 avril 2011 un communiqué de presse sur les premiers résultats de recherche:
Communiqué très laconique, on en convient.
Faute d'explications plus poussée sur les raisons de cette découverte incomplète, nous ne pouvons que spéculer. Et qui dit spéculer ... dit nécessairement mal interpréter.
Tous les éléments d'une polémique étaient nés. C'est ainsi que l'Avocat de certaines familles des victimes met en cause la sincérité et l'honorabilité du BEA, l'accusant en substance d'avoir concourru à une falsification des preuves, et d'avoir fait obstacle à la manifestation de la vérité...
Même si l'on peut comprendre les raisons qui poussent les victimes à exprimer leur souffrance en suivant les progrès de l'enquête avec des scrupules extrêmes, qui les honorent, je ne puis adhérer à cette vision simpliste de la mise en cause du BEA, même si certains faits méritent explication.
1- Sur la disparition du module d'enregistrement du FDR: (voir photos en pied)
Le FDR est composé d'un ensemble de têtes d'enregistrement, d'un module mémoire et d'une batterie. (photo n° 2, source BEA)
Jusqu'à présent, il est convenu de considérer que le FDR constitue un tout indesctructible, résistant au crash, au feu, à l'eau... Ainsi, l'avion peut n'être plus que cendres, mais le FDR est conçu pour permettre précisément aux équipes d'investigation de comprendre les raisons techniques de l'accident.
Si l'on lit bien le communiqué de presse, et les quelques mots qui le composent, le module d'enregistrement ne se retrouve plus dans le FDR retrouvé sur place. (Photo n° 1, source BEA)
Ce qui ne peut signifier que trois possibilités, toutes trois lourdes de conséquence:
Difficile d'accepter les deux dernières hypothèses: La dernière des hypothèses signifierait une grave défaillance des équipes d'entretien et des pilotes au départ de Rio.
La deuxième hypothèse signifierait une intervention nécessairement criminelle destinée à dissimuler les causes réelles du crash. Mais supposerait également des moyens particulièrement lourds, et suffisamment discrets, qui ne pourraient être mis en place que par une équipe sous-marine militaire, pour avoir pu opérer en secret. Laquelle? Celle française? Celle d'un autre pays qui aurait intérêt à cacher les causes du crash? Spéculer plus avant confinerait à la paranoïa, ce à quoi je me refuse.
La seule hypothèse acceptable serait donc que le FDR ne serait pas aussi "résistant" qu'il n'est affirmé urbi-et-orbi. Et que le choc d'un crash d'un avion de ligne à pleine puissance pourrait donc avoir raison d'un tel appareil, alors même qu'il n'a pas endommagé les corps retrouvés dans l'épave.
Une erreur de fabrication est toujours possible, mais il est très important que les autorités s'expliquent très rapidement sur les causes de cette non-intégrité du FDR.
2- Sur la pertinence des campagnes de recherche précédentes:
Il est reproché de manière indirecte aux équipes de recherche d'avoir cherché l'avion là où il ne pouvait pas être, et de n'avoir surtout pas cherché là où il se trouvait (Dans la ligne de trajectoire directe de sa dernière position connue).
De fait, on peut légitimement s'étonner de la raison qui a poussé les 4 premières campagnes de recherche à aller chercher l'épave là où elle ne pouvait être. Le parti pris était que l'épave aurait pu s'être désintégrée en l'air, et que les débris se seraient dispersés sur un périmètre inouï.
Mais l'hypothèse selon laquelle l'avion aurait tout simplement chuté à partir de sa dernière position connue n'était pourtant pas incongru, ni à exclure d'emblée.
L'analyse paranoïaque complotiste de la situation peut pousser certains à considérer l'existence d'un complot visant à écarter les équipes de recherches, le temps pour l'équipe "secrète" d'opérer tout aussi secrètement pour soustraire le boitier mémoire. Hypothèse qui sent bon la combinaison étanche, la graisse à fusil et les Sous-Marins.
Le fait est que les équipes de recherche ont scrupuleusement cherché dans toutes les zones complexes, difficiles d'accès, une aiguille dans des infractuosités de rocher, alors qu'il fallait chercher plus simplement à plat sur le sable.
Je penche plutôt pour la thèse de l'erreur. Erreur fatale en l'occurence, puisqu'elle a entraîné la perte de chances de récupérer les données. Mais à mon avis simple erreur d'appréciation.
En effet, la première campagne de recherches intervient dans les heures qui suivent le crash, pour récupérer les épaves flottantes, dispersées sur une grande surface maritime.
La deuxième campagne de recherche essaie de repérer les FDR au signal qu'elles sont supposées émettre pendant le temps d'émission de la balise (2 mois). Mais elle cherche à un point supposé où le pilote aurait fait faire demi-tour à son appareil (sans aucune justification de cette thèse).
La troisième campagne considère que l'avion se serait désintégré en vol, et que le cône de dispersion des débris est très large. On agrandit donc encore le rayon de recherche.
Seule la 4ème capagne envisage de chercher dans la direction initiale de l'avion depuis son dernier point connu. De fait, les avions volent généralement en ligne droite au dessus de l'atlantique. Et c'est l'option payante. Mais avec 2 ans de retard, et la perte de données essentielles, à courte durée de vie.
Très regrettable.
Mais en l'état des informations dont on dispose, rien ne vient corroborer une volonté du BEA de faire disparaître des preuves.
D'autant que, faut-il le rappeler, le BEA n'est pas là pour "chercher" les preuves, mais pour analyser les éléments et en ressortir les causes de l'accident.
En revanche, dans l'intérêt des familles des victimes, et dans l'intérêt de la Vérité, il faut espérer que les responsables des campagnes de recherche présenteront des explications satisfaisantes sur les raisons de l'éparpillement initial des recherches, et que - si erreur il y a eu - elle soit tout simplement reconnue. La transparence est essentielle dans ces drames. On ne peut pas ne pas repenser à la gestion de crise de l'enquête sur le crash de l'Airbus d'Absheim. On ne peut pas non-plus ne pas penser à la gestion de l'enquête du Bugaled-Breizh. Deux enquêtes qui ont laissé les familles des victimes avec trop de questions sans réponses.
Le silence fait naître le mystère, et donc les spéculations et la crainte du complot. La transparence arrête toute spéculation.
Ariel DAHAN
Avocat
Le 2 mai 2011: Fin de la polémique sur la recherche du boitier d'enregistrement?
Le BEA informe que l'équipe de recherche a découvert le boitier manquant. En bon état.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info01mai2011.fr.php
Le boitier a été remonté le 1er mai en fin d'après-midi, et l'analyse pourra bientôt se faire.
A présent, la campagne de recherche va commencer à remonter les différents éléments de l'épave, avant de décider si elle remonte ou non les corps.
Une décision judiciaire devra être prise à ce sujet.
Un article paru dans "Usines Nouvelles" m'interpelle tout particulièrement:
http://www.usinenouvelle.com/article/la-radioac...
Sous le titre "La radioactivité effraie les ports d'Europe", Barbara Leblanc retransmet l'inquiétude des différents ports européens face au risque de contamination nucléaire des coques des navires en provenance du Japon, en réaction à la découverte en Chine le 21 mars dernier de quantités anormales de particules radioactives dans le port de Xiamen sur un navire parti de Tokyo le 17 mars.
Ainsi, d'après Le Financial Times Deutschland, l'autorité portuaire de Hambourg mettrait en place un "plan d'urgence" en partenariat avec les douanes et les services de sécurité.
De même, Rotterdam exigerait des armateurs qu'ils obtiennent des capitaines des navires la liste des 10 derniers ports touchés.
Des professionnels tels que le Lloyd allemand anticipent des refus d'entrée au port de navires en provenance du Japon.
Les entreprise également s'organisent :
La CMA-CGM a mis en place une cellule d'urgence (essentiellement au niveau de la transmission d'information).
Ce qui amène à penser que la situation économique réelle est bien pire que ce que l'article donne à penser. Il ne s'agit pas simplement d'un "plan d'action local" mais de toute une économie qui risque d'être mise par terre!
En effet,
1- Qui prendra en charge les conséquences économiques (surestaries, frais de soutes, perte de cargaison...) dès lors que l'ensemble des contrats d'assurance exclut d'office les risques liés à la "désintégration du noyau atomique".
2- Quel sera le sort des marins embarqués sur ces navires interdits d'escale? Pourront-ils débarquer un jour? Etre pris en charge par un service médical quelconque ?
Car la quarantaine n'est pas applicable à ces situations, les nucléotides ayant une durée de vie d'au moins 30 ans!!!
3- Qui supportera le coût de la dépolution de ces coques? Lorsqu'on regarde le coût du désamiantage, on peut craindre que toutes les coques qui sont passé par le Japon depuis les fuites radioactives sont condamnées à un abandon de 30 ans au moins.
Autant de questions qui auront de lourdes répercussions économiques et juridiques, et dont les Tribunaux auront à connaître dans les années à venir.
A suivre, donc. Mais en perspective une lourde charge économique qui sera supportée exclusivement par les armateurs.
De quoi en mettre un grand nombre en faillite.
Et les marins sur la paille.
Ce qui est plus grave.
Ariel DAHAN
Avocat - Droit Maritime
De la légitimité du blocus maritime en temps de guerre
D'où vient ce mythe que toute société poursuit une pacification des relations avec ses voisins ? C'est pourtant tout le contraire depuis la nuit des temps :
Une actualité récente a positionné l'attention de l'opinion internationale sur une pratique qui semblait unanimement acceptée dans le « cortège des nations » : le blocus maritime d'un territoire en temps de guerre.
Ainsi, ce que tout le monde considérait comme acquit, et acceptable s'est trouvé honni pour la seule raison que le pays qui le pratiquait était un Etat emblématique , à vocation de bouc émissaire international, un pays sur lequel il est facile de médire, et qu'il est rassurant de critique : Israël.
Une rapide analyse des faits s'impose, avant de qualifier juridiquement l'événement connu à présent comme l'arraisonnement du Marmara, navire turque parti forcer le blocus de Gaza par l'armée Israélienne.
Faits :
Le territoire palestinien autonome de Gaza est soumis à un blocus militaire maritime et terrestre imposé par ses voisins, Israël et l'Egypte (il ne faut pas oublier l'Egypte). Ce blocus est motivé par la situation de guerre toujours active entre la « Bande de Gaza », dirigée par le Hamas, et Israël. De nombreux épisodes de cette guerre ont récemment défrayé la chronique : - enlèvement du soldat Gilad Shalit sur le territoire israélien par des terroristes infiltrés depuis Gaza, bombardement intensif des villes israéliennes par les gazaouis, opération militaire de riposte, appelée « plomb durci », ...
Afin de limiter la capacité du Hamas de se fournir en armes, Israël a imposé un blocus terrestre et militaire de la bande de Gaza. CE blocus est soutenu par l'Egypte, pays frontalier de Gaza, qui contrôle une partie des points de passage terrestres et qui surveille les côtes en collaboration avec Israël.
Pour obtenir la suspension de ce blocus, des organisations affiliées au Hamas (dont l' IHH turque) ont organisé un mouvement médiatique, visant à contraindre Israël à renoncer à son blocus : Ainsi futorganisée une flottille internationale de volontaires supposés faire entrer des cargaisons humanitaires dans Gaza.
Israël a demandé à l'IHH de présenter cette cargaison à un port Israélien et de les faire acheminer par voie terrestre. En vain. L'objectif étant clairement de réaliser une opération médiatique et politique, en mettant en scène l'affrontement de cette flottille réputée civile et humanitaire contre l'armée Israélienne. De cette confrontation ne pouvait découler que deux résultats : soit la capitulation israélienne qui refuse de combattre des populations civiles, soit un engagement militaire contre ces mêmes populations civiles.
Israël a choisi la voie intermédiaire : IL n'était évidemment pas question de renoncer au principe du blocus. Il fallait donc intervenir et interrompre le trajet des navires partis avec l'intention exprimée de forcer ce blocus. Mais il ne fallait pas avoir une réponse « disproportionnée ».
Pour des raisons de sécurité des populations civiles à bord des navires, Israël a fait le choix d'une intervention par commando militaire prenant le contrôle du navire amiral de la flottille, plutôt que d'un engagement militaire classique avec barrage de navires, tirs de semonce et sabotage du navire amiral, ce qui aurait pu mettre en danger les civils.
Les informations données relatives aux participants étaient qu'ils étaient supposés être pacifiques. Aussi le commando largué par hélicoptère sur la passerelle du navire n'étaient armés initialement que d'armes non-létales. Hélas, il s'agissait visiblement d'un piège, et les militaires à peine posés ont été attaqués très violemment par certains leaders munis d'armes de poing. (Couteaux, barres de fer...).
Voir la 1ère vidéo en pied de document, ou sur youtube
Attention : cette vidéo montre des scènes de grande violence
(lynchage & défenestration des militaires descendus d'hélicoptères)
La vidéo est prise en lumière amplifiée, mais les faits se passent à la fin de la nuit.
Voir la 2ème vidéo en pied de document, ou sur youtube.
Préparés psychologiquement à réaliser une opération de police, les militaires israéliens ont été contraints de faire usage de leurs armes pour se défendre. Occasionnant 9 morts dans le camp des forceurs de blocus.
Les faits en eux-mêmes sont insuffisants pour exprimer la réalité de la situation. Ainsi, il fût prouvé que le choix de la stratégie d'arraisonnement du navire n'a pas été la solution la meilleure, en ce qu'elle engendrait une prise de risque des militaires, face à un groupe de personnes déterminées à se comporter en « shahid » - en martyre du Hamas dans la lutte contre Israël. Israël a reconnu avoir commis une erreur d'appréciation du risque, et que pour les prochains cas, la réaction sera immédiatement un engagement militaire classique avec ordre d'utiliser la force pour immobiliser le navire et capturer son équipage. Cette solution étant considérée unanimement comme la seule permettant d'éviter l'advenue d'un tel piège, et donc une effusion de sang ultérieur.
Réaction Internationale :
Tous les pays ont condamné Israël, pour avoir dû faire usage de la force. Pourtant tous les pays reconnaissent que ce blocus a une réelle nécessité, car le Hamas constitue toujours une organisation paramilitaire dont l'objectif déclaré est la destruction de l'Etat d'Israël en tant qu'entité politique, et les moyens sont des moyens militaires (recours au terrorisme, usage d'armes de guerre, bombardement des populations civiles...).
Aussi, ne fait-il aucun doute que la réaction internationale est strictement politique et ne repose en aucun cas sur une éventuelle violation d'un quelconque droit par Israël.
En Droit :
Les sources du droit applicable à la présente matière sont très nombreuses. On pourrait dire que chaque état maritime occidental a été source de droit en la matière, ayant eu à imposer un blocus à son voisin à l'un des épisodes de son histoire.
Citons, dans un ordre incertain :
Les auteurs en revanche sont très limités :
Les premiers textes venant légiférer en la matière sont des textes normatifs unilatéraux pris par un Etat contre un autre Etat avec lequel il est en guerre déclarée. Ces textes ayant pour objet d'interdire tout commerce avec des ports ennemis.
Ainsi, devenait un Casus-Belli le simple fait d'exprimer l'intention de se diriger ou de partir d'un port frappé de ce blocus. Ce qui donnait aux navires de la puissance bloquante la légitimité nécessaire.
En définitive, le « droit de blocus » sera consacré à l'époque moderne par la Déclaration du Congrès de Paris du 16 avril 1856 et par la Convention de LA HAYE III du 18 octobre 1904.
IL est possible de dégager de ces différents textes une définition du blocus maritime ainsi que des conditions de licéité.
Définition : Le blocus maritime est une opération navire qui a pour objet d'interdire toute communication par entrée ou par sortie entre la haute mer et un port ou abri ou côte ennemi.
Sa violation donne droit à poursuite, arrestation et capture du navire contrevenant.
Conditions : Selon le Pr. ROUSSEAU, trois conditions encadrent un blocus :
Le critère de l'existence d'une situation de guerre a beaucoup évolué avec l'advenue des conflits modernes asymétriques : La guerre ne se déclare plus par acte juridique unilatéral. Elle se «déclenche ». L'état de guerre n'est donc plus un fait juridique mais un fait matériel. IL y a état de guerre lorsque au moins un pays est amené à faire usage de la force (armée) à l'encontre d'un autre territoire, ou est amené à se défendre d'un groupe de personnes (terroristes, milice...) organisées ou non.
L'Effectivité est une notion qu'affectionne le juriste internationaliste publiciste. Cette notion signifie, pour résumer, qu'une affirmation de droit faite par un Etat n'a aucun sens, aucune porté, et n'est pas opposable à la communauté internationale, si cet Etat ne se dote pas des moyens pour affirmer matériellement ce droit proclamé.
Ainsi, lorsqu'un blocus est déclaré, encore faut-il pouvoir le tenir, et donc être en mesure de contrôler réellement les mouvements de navires dans les eaux soumises à blocus.
Laisser volontairement passer un navire qui est connu pour frauder le blocus serait donc une cause de délégitimation du blocus au sens du droit international.
Enfin, la Notification est le dernier élément. Il ne suffit pas de décréter. Il faut faire savoir. Le blocus doit être revêtu d'une certaine publicité, d'une notoriété minimale. La publication dans un journal officiel national n'y suffirait pas nécessairement, dès lors que cette publication ne couvrirait évidemment pas le territoire soumis à blocus, et ne permettrait pas aux navires en cours de navigation d'en être informé.
Aussi la notification peut-elle être réalisée par tout moyen. A ce stade, la simple information radiophonique émise par un navire militaire préalablement à toute semonce ou interpellation, suffira à notifier la décision au navire qui n'a pas eu la capacité de prendre connaissance de la situation.
IL faut rapprocher l'instrument militaire du Blocus, du Droit de Visite et du Droit de Prise. Deux droits qui viennent précisément confirmer la légitimité du blocus :
Le droit de visite étant le droit pour l'Etat bloquant de réclamer le contrôle d'un navire, de l'arraisonner et de vérifier, sur document et sur place, la cargaison transportée. Le droit de visite emportant nécessairement le droit de contrainte (arraisonnement, déroutement du navire sur un port de contrôle...).
Le droit de prise, quand à lui, est le corolaire nécessaire au droit de visite : IL ne peut y avoir droit de visite qu'autant qu'il y a pouvoir de sanction. La sanction en l'occurrence étant le droit de s'approprier (le droit de prise) le navire ennemi et sa cargaison.
Toutefois, pour légitime qu'il puisse être, le blocus constitue aujourd'hui une exception au principe de libre circulation des navires marchands, principe juridique tiré de la tradition maritime, et figé par les conventions internationales. (Art. 5 protocole n° 1 du Manuel de San Remo). Cette exception n'étant rendue possible que par des faits précis, à savoir la violation effective du blocus, (et notamment le franchissement des eaux territoriales soumises au blocus), mais également manifestation de l'intention de briser le blocus.
Ainsi, cette exception au principe de libre circulation n'est donc pas illégale ni interdite « per-se ». Au besoin il suffirait de se remémorer les différent blocus intervenus de par le monde depuis les 50 dernières années pour s'en convaincre ! Qui a jamais remis en cause le blocus imposé à Cuba par les Américains lors de l'épisode de « La Baie des Cochons » ?
En définitive, il ressort de l'analyse juridique que le blocus maritime mis en place par un Etat pour répondre à vue menace actuelle de guerre est un blocus licite par principe. Il s'en suit tout nécessairement que le forçage de ce blocus devient automatiquement un acte de guerre dirigé contre l'Etat bloquant. Commis par une organisation non-étatique, il doit s'analyser comme un acte de terrorisme, ou au minimum en un acte de guerre. La seule volonté affichée de violer le blocus justifiant la mise en oeuve du droit de visite du navire.
La question qui demeure, en définitive, est de savoir si Israël a eu raison d'intervenir en eaux Internationales. Mais deux remarques s'imposent : d'une part l'intention apparaît évidente de franchir le Blocus, et d'autre part l'intervention dans les eaux internationales.
Forçage intellectuel du blocus : le délit intentionnel
Dans le cas de cette flottille, la volonté était clairement exprimée, tant par les armateurs de la flottille, que par son capitaine ou par ses passagers, de forcer le blocus imposé par l'Etat Israélien. Le but de cette manoeuvre était mixte, militaire et politique.
Le prétexte de l'acheminement de l'aide humanitaire aux Gazaouis ne peut être retenu, dès lors qu'Israël avait proposé que cette aide soit acheminée par voie de terre, avec une entrée des navires dans un port Israélien et le contrôle du contenu de la marchandise afin de s'assurer qu'aucune arme ne transitait. Il faut rappeler que la Bande de Gaza reçoit en permanence des armes de guerre, missiles, fusils, munitions..., qui contribuent à perpétrer l'état de guerre entre les deux territoires. La légitimité du blocus n'est donc pas remise en cause. Seule la légitimité de la flottille est questionnable.
Or, sur le strict plan humanitaire, il n'y a aucune différence entre un acheminement terrestre ou maritime. Preuve que l'intention de la flottille n'était pas « humanitaire », mais strictement politique, de forçage du blocus militaire imposé.
Cette prise de position est, en soit, la preuve de la volonté de contrevenir au blocus. Elle aurait justifié l'arraisonnement du navire avant son départ, par les autorités nationales turques, à supposer que la Turquie se soit inquiétée du sort de ses ressortissants et de ses relations diplomatiques avec son ancienne colonie (la Turquie a hérité de l'Empire Romain d'Orient, et assumait le contrôle politique et diplomatique de l'ancienne Judée-Samarie jusqu'à la fin de la 1ère Guerre Mondiale. A l'issue de cette guerre, la SDN a placé l'ensemble du territoire de l'ancienne Judée Samarie sous mandat britannique).
Aucune voix ne s'est fait entendre pour limiter la volonté des armateurs de la flottille. Bien au contraire, tout le monde a poussé à la roue, dans l'espoir précisément qu'Israël se voit contraint de céder le passage et libère la Bande de Gaza de son blocus.
L'acte était donc nécessairement politique. Or un acte politique venant se heurter à un dispositif militaire sur un territoire en état de guerre doit être compris comme un acte de guerre. Ainsi, la violation du blocus était-elle juridiquement acquise dès lors que le Mavi Marmara avait largué ses amarres.
Mais au-delà de la simple théorie juridique il y a une réalité factuelle : un certain nombre de passagers du Mavi Marmara avouait son intention d'être confronté à l'Armée Israélienne et de « mourir en martyr ». La volonté de confrontation était donc bien manifestée. Qui plus est, elle l'était dans des circonstances tellement publiques et médiatisées qu'aucun passager du Mavi Marmara ne peut prétendre l'avoir ignoré.
L'affirmation de la volonté d'en découdre avec une armée légitimement constituée constitue bien un acte de guerre, et en l'occurrence une nouvelle violation du blocus.
Enfin, le Capitaine du Mavi Marmara a, à plusieurs reprises, par radio, confirmé ses intentions aux autorités militaires Israéliennes qui lui demandaient de se dérouter. Cette affirmation ainsi que le refus d'obéir aux injonctions de l'autorité légitime constitue à nouveau une violation du blocus.
Chacune de ces violations autorisait l'intervention militaire.
Intervention militaire dans les eaux internationales :
Les commentateurs ont beaucoup reproché à Israël d'être intervenu dans les eaux internationales et de n'avoir pas attendu le franchissement des 12 miles des eaux territoriales. Mais ce reproche « ultra-vertueux » ne prends pas en considération les conditions de l'intervention ni la géographie :
D'une part, il ne s'agissait pas d'intercepter un seul navire, mais une flottille entière. Le Mavi Marmara étant son navire amiral. IL fallait donc intervenir suffisamment en amont de Gaza pour éviter d'avoir à mettre en oeuvre des mesures coercitives brutales, bien que licites.
En effet, entrant dans la limite des 12 miles des côtes, dans la nuit, il aurait été difficile d'intercepter tous les navires, compte tenu de leurs vitesses propres : un navire comme le Mavi Marmara évolue entre 12 et 18 noeuds (18 miles nautiques / heure). En moins d'une heure l'ensemble de la flottille aurait atteint la côte de Gaza soumise au blocus. Ce qui aurait contraint Israël à ouvrir le feu sur des civils pour éviter cet atterrissage, car il n'aurait pas été physiquement possible d'arraisonner les 6 navires dans le délai d'une heure. Il s'agissait d'ailleurs de l'objectif déclaré de la flottille de mettre Israël dans une situation impossible : soit elle tire sur des civils, et s'attire l'opprobre de la Communauté Internationale, soit elle laisse passer ne serait-ce qu'un seul navire, et le blocus maritime de Gaza devient illégitime.
Au passage, personne n'a remarqué que le IHH a fait usage de boucliers humains pour réaliser une opération à caractère militaire (forçage du blocus). Opération pourtant strictement interdite en droit international.
Ainsi, le choix d'intercepter la flottille en projetant son intervention hors de ses eaux internationales permettait à Israël de ne pas être obligé de faire usage de ses armes contre des civils.
L'interception aurait pu rester purement « policière », si n'était la volonté de quelques passagers du Mavi Marmara de devenir des « martyrs de la foi ». CE sont eux qui ont déclenché les hostilités en résistant à l'arraisonnement et à l'intervention des soldats commandos en les attaquants. Les photographies de soldats israéliens à la merci de leurs agresseurs ont fait le tour de la planète. Au besoin, la consultation du site de l'IHH permettra de les retrouver. Or, dans tous les pays du monde, l'agression d'un policier ou d'un militaire en opération entraîne une réaction légitime, la « légitime défense » des forces d'intervention. C'est dans ces conditions que les Commandos israéliens, confrontés à la résistance brutale des candidats au martyr, ont dû ouvrir le feu pour protéger leurs collègues (dont un avait été jeté à la mer depuis la passerelle de commandement, 30 mètres plus haut, et un autre était à merci, au sol, sous le contrôle d'armes blanches).
La riposte armée était donc légitime.
Et l'intervention hors des eaux internationales était nécessaire. Intervenir dans les eaux territoriales aurait obligé la marine israélienne à procéder à une intervention violente, pouvant entraîner la perte des navires et de leurs passagers. Dès lors que l'intention exprimée par les capitaines des navires était de pénétrer dans les eaux territoriales, le choix d'intervenir en amont était un choix de moindre risque pour les civils.
D'autant plus que, sur suspicion de détention de matériel de guerre, les conventions internationales permettaient à l'Etat du port de destination ou de départ d'intervenir dans les eaux internationales.
De sorte que cette intervention était licite.
Les "Etats Généraux" du transport terrestre de marchandise vont s'ouvrir bientôt. C'est l'occasion de présenter vos demandes, revendications, questions, suggestions ... aux partenaires sociaux ainsi qu'à l'Etat.
Quels sont selon vous les changements prioritaires dans votre profession:
- les règles de concurrence entre les entreprises
- les règles d'accès à la profession de transporteur de marchandises
- la création de plateformes "multimodales"
- la création de "hubs" de chargement/déchargement
- la modification de la convention collective des salariés du transport routier
- la fiscalité du transport (TIPP, redevance autoroutière...)
- la compensation carbone
- la fiscalité des moyens de transport (taxe à l'essieu, TVA, fiscalité des conteneurs, durée d'amortissement du matériel roulant et du matériel "dormant")
- la modification des infrastructures
...
Cette liste n'est pas exhaustive. Vous pouvez la faire évoluer.
N'hésitez pas à donner votre avis.
Cordialement,
Ariel DAHAN
Les "Etats Généraux" du transport terrestre de marchandise vont s'ouvrir bientôt. C'est l'occasion de présenter vos demandes, revendications, questions, suggestions ... aux partenaires sociaux ainsi qu'à l'Etat.
Quels sont selon vous les changements prioritaires dans votre profession:
...
Cette liste n'est pas exhaustive. Vous pouvez la faire évoluer.
N'hésitez pas à donner votre avis.
Cordialement,
LE TRANSPORT A TITRE ONEREUX DE PERSONNES
PAR VEHICULES MOTORISES A DEUX OU TROIS ROUES
Problématiques juridiques
oOo
En marge du service public de transport individuel de personnes, qualifié habituellement de « Taxi », il s'est créé une multitude de professions plus ou moins licites, plus ou moins réglementées : voitures de maître, limousines à la demande, transport collectif sur réservation préalable..., autant de professions qui contournaient la problématique du quota maximum de véhicules pouvant revendiquer l'appellation réglementée « TAXI ».
Ces professions nouvelles, réglementées, mais régies par un autre corps de texte que celui des taxis, sont soumises à moins d'obligations, et en contrepartie ont moins de droits.
Ainsi, elles ne sont pas astreintes aux obligations imposées aux véhicules taxis par la mission de service publique qu'ils remplissent. Elles peuvent donc refuser un client en fonction de considérations d'intuitu-personnae ou de rentabilité minimale.
Mais également, elles ne sont pas astreintes à des horaires (maximums ou minimums) non plus qu'à une formation minimale. Ainsi, tout conducteur titulaire d'un permis de conduire en cours de validité peut librement affecter son véhicule de tourisme à une fonction de transport à titre onéreux de moins de 6 passagers.
De même leurs tarifs ne sont pas réglementés. (contra. le dernier arrêté fixant le tarif des courses de taxi). Le tarif est donc négocié à la course. Pour une fois, l'adage « le paiement est le prix de la course » se mérite, même détournée de son but ...
En contrepartie de ces allègements réglementaires, ces véhicules ne bénéficient pas des droits et privilèges accordés aux taxis :
- Ils ne peuvent pas circuler dans les voies réservées
- Ils ne peuvent pas stationner aux emplacements réservés aux taxis
- Ils ne peuvent pas circuler en recherche de client (maraude – mais les taxis non-plus)
- Ils ne peuvent pas stationner en recherche de client (racolage)
- Ils ne peuvent répondre qu'à des commandes de transport préalables.
Malgré ces limitations, le marché du transport non-réglementé ne cesse de croître, et se spécialise de plus en plus, en deux branches distinctes :
- le transport collectif à coût mutualisé moyenne ou longue distance (navettes aéroport...)
- le transport individuel privilégié à la demande (chauffeurs de maître, limousines...)
Sur ce deuxième marché (transport individuel rapide à la demande), il s'est créé depuis quelques années une nouvelle profession, destinée au transport individuel rapide à la demande, à moto. Profession qu'on désigne souvent par extension « taxi-moto ».
Il s'agit d'une profession récente, propre à certaines régions géographiques (forte densité de population, barrières à l'entrée de la profession de taxis, temps d'attente important aux centres de transport principaux, temps de parcours important lié au trafic routier). Cette profession se concentre ainsi dans les grandes conurbations à proximité des grands hubs de transport aérien et ferroviaire et des centres d'activité économique ou administratif.
En France, essentiellement à Paris, même si on en rencontre sur Marseille, Bordeaux, Nice...
En Europe, essentiellement à Londres, Paris, Genève...
Au rebours, on en trouve également dans des pays à très faible niveau d'infrastructure, tels que le Togo ou le Cameroun...
De fait, cette profession n'a aucun intérêt sur un territoire où l'accès à la profession est libre, ou sur un territoire où la demande de transport est plus faible que l'offre.
Cette profession s'est auto-constituée, et s'est auto-réglementée, leurs tarifs étant relativement proches de ceux d'un taxi pour la même distance, mais avec une rapidité de transport inégalée.
Ces pilotes de moto (on pilote une moto, on ne la conduit pas) sont parvenus à asseoir leur marché, ayant des clients récurrents.
Le marché est très atomisé. Deux grands groupes se sont créés, mais sont en concurrence frontale avec les indépendants, et il est globalement admis que le marché est très concurrentiel. L'accès au client est donc un élément fondamental de ce marché.
Bon an, mal an, les pilotes de « moto-taxi » parviennent à travailler, sans rentrer en confrontation ouverte avec les taxis officiels, ni à se trouver en infraction (maraude ou racolage). Si n'était la récente loi 2009-888 du 22 juillet 2009, qui a changé radicalement la donne économique et juridique.
En effet, cette loi, « de développement et de modernisation des services touristiques », en vigueur depuis le 25 juillet 2009 sur l'ensemble du territoire français, (JO du 24/07/2009), Institue une réglementation très restrictive de cette profession.
Sous son chapitre 3, intitulé « TRANSPORT A TITRE ONEREUX DE PERSONNES PAR VEHICULES MOTORISES A DEUX OU TROIS ROUES » la loi prévoit un régime en apparence très simple, mais d'application pratique très complexe.
Le premier point positif de cette loi est qu'il reconnaît officiellement une profession qui existe, et réalise en moyenne sur la région parisienne plus de 5.000.000 € de chiffre d'affaires et emploi plus de 200 personnes.
Définition de la profession :
L'article 5 de la loi définit ces entreprises comme étant celles qui assurent un transport du client et de ses bagages à motocyclette ou tricycle à moteur, « suivant des conditions fixées à l'avance entre les parties » (Le contrat de transport).
Le premier critère de cette profession nouvelle est donc que les parties conviennent préalablement des conditions du transport prévu (destination, date du transport, prix...).
Cette profession devra être composée de « chauffeurs qualifiés », au sens de la loi, et de « véhicules adaptés ».
La loi renvoyant à un décret pris en conseil d'état pour déterminer les conditions de qualification et d'adaptation des véhicules. 6 mois après l'entrée en vigueur de la loi, il n'y a guère de projet de décret, de sorte qu'on peut considérer que le chauffeur-pilote de moto est nécessairement qualifiée dès lors qu'il est titulaire d'un permis A (moto), ou B (voiture ou tricycle à moteur).
De même, à défaut de décret, il est loisible de considérer que les véhicules sont nécessairement adaptés au transport de passager dès lors qu'ils possèdent un emplacement pour le recevoir, ainsi que pour accueillir ses bagages s'il en a. Une selle et des sacoches, ou une selle et des coffres.
Mais le véhicule doit encore apporter au passager transporté la sécurité minimale requise d'un passager à moto : le casque (au demeurant, il s'agit d'une obligation imposée par le code de la route).
Droits de la profession :
La profession de transport de personnes à moto ne s'est pas vue attribuer les mêmes droits que les taxis. Loin s'en faut !
Interdiction d'être en situation de recherche de client :
Ainsi, les motos ont l'interdiction de « stationner » sur la voie publique en quête de clients. (Racolage).
De même, ces véhicules ont l'interdiction de « circuler » sur la même voie publique en quête de clients. (Maraude).
Ils sont autorisés à accéder aux abords des gares et aérogares, pour déposer un passager ou s'ils répondent à une réservation préalable.
A contrario, cet « abord des gares et aérogares » leur est interdit s'ils sont en recherche de clientèle. Ils doivent donc justifier de cette réservation préalable.
On aura bien compris que la loi de 2009 fait interdiction au pilote de la moto (qualifié de chauffeur) d'aller à la recherche de la clientèle.
Cette restriction est tout de même très problématique en pleine période de crise économique, alors même qu'il est prouvé que ce marché est un marché nouveau, en croissance, et qu'il n'est pas en concurrence frontale avec le marché du taxi traditionnel.
Sanctions :
Les sanctions à cette interdiction sont très lourdes :
Outre les peines complémentaires suivantes :
Les personnes morales peuvent également être déclarées responsables pénalement. Elles encourent :
Analyse :
Cette situation apparaît évidemment très préjudiciable à l'économie en général.
D'une part en ce qu'elle limite la création d'un marché très porteur, qui est celui du transport rapide de personnes à la demande.
D'autre part parce qu'elle s'attaque frontalement à une activité économique qui représente un poids très important dans l'économie actuelle. Les clients des motos-taxis l'utilisent pour gagner un temps précieux qu'ils perdraient autrement en temps d'attente.
Surtout compte tenu de la politique des transports dans Paris, qui a saccagé le flux de circulation dans de multiples quartiers...
Enfin, cette loi n'est aucunement orientée vers l'utilisateur, dont on pourrait s'attendre qu'il soit le principal intéressé d'une réglementation. Pour preuve, le fait qu'aucune obligation particulière ne soit posée pour réglementer le droit de conduire à titre professionnel un engin à deux ou trois roues sans carosserie... (rappel : les scooters tricycles ne sont pas soumis à l'obligation de permis moto et peuvent être utilisés avec un simple permis "B"). Il s'agit clairement d'une loi protectionniste, visant à conserver le monopole des taxis. Mais ce monopole ne durera pas éternellement. Il est amené à se dissoudre sous la pression cumulée de l'Union Européenne et des groupes professionnels nouveaux.
J'en veux pour preuve ultime de la maturité de cette profession, la création du Syndicat National des Transports de Personnes à Moto , syndicat créé le 25 janvier 2010 pour répondre aux besoins de cette profession, et organiser les revendications professionnelles.
Du travail législatif en perspective...
Ariel DAHAN
Avocat
Les cadeaux du Conseil Constitutionnel pour 2010 (II)
Inconstitutionnalité de la « contribution carbone ». Décision n° 2009-599 DC du 29 décembre 2009
Le Conseil Constitutionnel, dont l'activité est amenée à augmenter considérablement à partir de 2010, en raison de la saisine judiciaire, offre en guise de cadeau à la France quelques décisions d'inconstitutionnalité partielle intéressantes.
oOo
Le Conseil Constitutionnel censure dans la Loi de Finances pour 2010 les dispositions relatives à la contribution carbone.
L'intérêt de cette décision n'est pas « politique » comme d'aucuns l'avancent. Il est essentiellement technique. Le Conseil Constitutionnel censure en effet plus le contenu technique des exonérations prévues par la loi et le défaut d'égalité devant la loi qui en résulte que le principe lui-même.
Exposé des griefs :
L'article 7 de la loi de finances pour 2010 institue au profit du budget de l'État une contribution carbone levée sur certains produits énergétiques mis en vente, utilisés ou destinés à être utilisés comme carburant ou combustible ;
L'article 9 institue un crédit d'impôt en faveur des personnes physiques afin de leur rétrocéder de façon forfaitaire la contribution carbone qu'elles ont acquittée ainsi que la taxe sur la valeur ajoutée qui lui est afférente ;
L'article 10 dispose que la consommation de fioul domestique, de fioul lourd et de divers autres produits énergétiques par les agriculteurs fait l'objet d'un remboursement des trois quarts de la contribution carbone ;
L'article 7 fixe le tarif de la contribution sur la base de 17 euros la tonne de dioxyde de carbone émis ;
Des aménagements sont prévus aux articles 7 & 10, qui instaurent, outre des exonérations, des réductions, remboursements partiels et des taux spécifiques.
Certaines émissions sont totalement exonérées de contribution carbone. Notamment celles :
D'autres émissions sont taxées à taux réduit, et notamment :
- les émissions dues aux activités agricoles ou de pêche, au transport routier de marchandises et au transport maritime ;
Or, la Charte de l'Environnement (CdE), texte à valeur constitutionnelle, dispose :
Art. 2 CdE : " Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l'amélioration de l'environnement " ;
Art. 3 CdE : " Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu'elle est susceptible de porter à l'environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences " ;
Art. 4 CdE : " ...Toute personne doit contribuer à la réparation des dommages qu'elle cause à l'environnement, dans les conditions définies par la loi " ;
Les députés et sénateurs à l'initiative de la saisine ont considéré que l'application de ce texte nouveau interdisait au Législateur d'instaurer des exonérations de cette contribution carbone, et qu'il y aurait au regard de la Charte de l'Environnement et des obligations y-instaurées (principe du pollueur-payeur) une rupture de l'égalité devant les charges publiques.
Décision :
Le Conseil Constitutionnel rappelle en premier lieu que, conformément à l'article 34 de la Constitution, le législateur est compétent pour de déterminer, les règles selon lesquelles doivent être assujettis les contribuables. Il rappelle également que le principe d'égalité ne fait pas obstacle à ce que soient établies des impositions spécifiques ayant pour objet d'inciter les redevables à adopter des comportements conformes à des objectifs d'intérêt général, pourvu que les règles fixées à cet effet soient justifiées au regard des objectifs poursuivis.
Puis le Conseil Constitutionnel se réfère renvoie expressément aux des travaux parlementaires pour affirmer que l'objectif de la contribution carbone est de " mettre en place des instruments permettant de réduire significativement les émissions " de gaz à effet de serre afin de lutter contre le réchauffement de la planète. La taxe additionnelle sur la consommation des énergies fossiles est donc soumise au contrôle constitutionnel pour voir si son fonctionnement est incitatif à la réduction des émissions des émissions de GES et si ce fonctionnement se fait en adéquation avec les objectifs incitatifs exposés.
Le Conseil Constitutionnel rappelle que des réductions de taux (de contribution carbone) ou des tarifications spécifiques peuvent être justifiées par la poursuite d'un intérêt général. Principe largement reconnu, mais qui devait être rappelé. Il donne d'ailleurs quelques exemples d'application de cet intérêt général, dont « la sauvegarde de la compétitivité de secteurs économiques exposés à la concurrence internationale »
Le Conseil Constitutionnel valide implicitement le principe de l'exemption totale de cette contribution, pourtant en opposition apparente avec la lettre de la Charte de l'Environnement, en créant le test du contrôle de la redondance des dispositifs incitatifs. En effet, pour le Conseil Constitutionnel, l'exemption totale de la contribution ne peut être justifiée qu'à la condition que les secteurs économiques considérés soient spécifiquement mis à contribution par un dispositif autonome ;
Or, le Conseil retient que si certaines des entreprises exemptées du paiement de la contribution carbone sont soumises au système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans l'Union européenne, le coût de cet échange est modéré à nul pour les entreprises concernées pendant toute la période 2010/2027, période d'entrée en vigueur progressive de ces quotas. Le Conseil Constitutionnel évalue même à 93 % le pourcentage des émissions de dioxyde de carbone d'origine industrielle, hors carburant, qui seront totalement exonérées de contribution carbone.
Précisément, les activités assujetties à la contribution carbone (toutes causes confondues) représenteront moins de la moitié de la totalité des émissions de gaz à effet de serre ;
Ainsi, le Conseil Constitutionnel relève que la contribution carbone portera essentiellement sur les carburants et les produits de chauffage qui ne sont que l'une des sources d'émission de dioxyde de carbone – et certainement pas la plus importante.
En conséquence, le Conseil juge que, par leur importance, les régimes d'exemption totale institués par l'article 7 de la loi déférée sont contraires à l'objectif de lutte contre le réchauffement climatique et créent une rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques, et censure le dispositif, (hormis l'exonération temporaire dans les Départements d'Outre Mer)
Analyse :
Cette interprétation, téléologique, semble venir en contradiction avec la Charte de l'Environnement, qui précise spécifiquement que « tous » les opérateurs doivent être soumis à cette contribution. Cependant, le test de la redondance donne une solution intellectuelle satisfaisante, même si la logique aurait voulu qu'on mette en oeuvre un système de compensation équivalent à celui existant pour la lutte contre les doubles-impositions en droit international.
Ce test est intéressant à retenir et mériterait de s'appliquer à d'autres domaines des prélèvements obligatoires.
L'annonce, politique celle-ci, par le Président N. Sarkozy, de ce que le dispositif Carbone serait re-rédigé à la rentrée de janvier 2010 n'écarte en rien l'intérêt de la décision du Conseil Constitutionnel. Ne serait-ce que parce que le nouveau dispositif devra présenter une imposition minimale pour les secteurs qui étaient jusqu'à là épargnés.
C'est également l'occasion pour les lobbys professionnels de faire valoir leurs intérêts. On pense notamment à la distorsion de concurrence existant entre le transport aérien et terrestre et celui maritime.
A l'occasion d'un Congrès tenus à Nice le 12 mars 2009, il a été donné à l'ensemble des administrations intéressées de s'exprimer notamment sur le régime d'exonération de la taxe sur les produits pétroliers pour les navires de plaisance mise en place par la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003, et l'arrêté du 1er juillet 2004 modifié en dernier lieu le 2 avril 2009. (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).
Interrogé par le PYA, sur la possibilité de détaxe du Gas-oil pour les navires de plaisance non-armés au commerce, le Directeur Régionaldes Douanes & Droits Indirect de Nice répondait en ce sens :
Réponse : Gérard VINCENT (Direction Régionale des Douanes)
Cette disposition figure dans l'arrêté du 1er juillet 2004 qui prévoit que les navires privés qui font l'objet d'une location qui comprend la fourniture du carburant dans le cadre la prestation fournie, ont la possibilité de demander à la douane une exonération de la taxe intérieure de consommation. Il faut une autorisation préalable délivrée par l'administration des douanes sous la forme généralement d'un contingent. C'est une autorisation annuelle.
Deux cas de figure :
- Les bateaux qui font de l'exploitation commerciale toute l'année, ils obtiennent une autorisation générale ; ou
- utilisation combinée par le propriétaire et pendant quelques mois mise en location, on accorde alors un contingent qui permettra le fourniture de carburant partiellement détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation de l'administration des douanes.
Mais des évolutions sont en cours qui tendent vers plus de souplesse.
Evolutions constatée par la modification sans bruit de l'arrêté du 1er juillet 2004.
Cette réponse de la Direction Régionale des Douanes est intéressante : Elle permet de déterminer comment fonctionne réellement le régime d'exonération du Gas-Oil : Il s'agit d'un régime sur autorisation préalable. Et les conditions de cette autorisation sont définies dans l'arrêté : accomplir avec le navire qui demande l'exonération une prestation de service à titre onéreux.
Si le navire effectue des prestations toute l'année, l'exonération peut être générale, et rattachée au navire. L'exploitant n'a plus qu'à se rendre sur l'un des points de livraison de gas-oil détaxé, pour pouvoir se servir au vu de l'autorisation générale.
Si l'utilisation du navire et combinée, privative et commerciale, il est possible d'obtenir la fourniture de carburant détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation préalable de l'administration des douanes.
Diverses questions peuvent se poser, et notamment la date du contrat par rapport à la date de l'avitaillement. Il est convenu que cet avitaillement n'est pas nécessairement concomitant au contrat de charter. Il peut être préalable ou postérieur au charter. Mais il doit y avoir une cohérence dans les documents présentés.
En conséquence, l'exploitant devra en permanence conserver les documents justificatifs du droit à l'exonération :
- l'autorisation préalable
- les contrats commerciaux (charter ou autre).
En toute hypothèse, félicitons cette avancée de la fiscalité sur le Gas-Oil, et tentons de la présenter le plus largement possible. Une telle information est trop rare pour ne pas circuler.
Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.
Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,
et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.
Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.
Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.
Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects
La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.
L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…
De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.
- Art. 190 du Code des Douanes
- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;
Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;
En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :
L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :
Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;
Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;
C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.
Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.
L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :
Article 4 Arrêté 1er juillet 2004
L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.
Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.
On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.
Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :
… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.
La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.
Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.
C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:
La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.
Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.
Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.
Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.
Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.
Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel
Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.
Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.
Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,
Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.
En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.
La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.
A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.
C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).
Le 15 juillet 2009
Haut les coeurs, fini la morosité. Le cadeau de noël de la Cour de Cassation a failli passé inaperçu. Mais la Cour de Cassation a rendu sur arrêt sur la définition de déchet du pétrole de l'Erika. Décision qui tire les conséquences d'une décision préjudicielle rendue par la Cour de Justice des Communautés Européennes sur la notion de déchet.
Oui, des hydrocarbures transportées, rejetées accidentellement à la mer, mélangées à l'eau et au sable, sont bien des déchêts.
Non, ces marchandises ne conservent plus aucune valeur marchande.
Apprécions toute la saveur de la motivation de la Cour:
Mais sur le deuxième moyen :
Vu l'article L. 541-2 du code de l'environnement, interprété à la lumière des objectifs assignés aux Etats membres par la directive CEE 75-442 du 15 juillet 1975 ;
Attendu que toute personne qui produit ou détient des déchets dans des conditions de nature à produire des effets nocifs sur le sol, la flore et la faune, à dégrader les sites ou les paysages, à polluer l'air ou les eaux, à engendrer des bruits et des odeurs et, d'une façon générale, à porter atteinte à la santé de l'homme et à l'environnement, est tenue d'en assurer ou d'en faire assurer l'élimination conformément aux dispositions du présent chapitre, dans des conditions propres à éviter lesdits effets ; que l'élimination des déchets comporte les opérations de collecte, transport, stockage, tri et traitement nécessaires à la récupération des éléments et matériaux réutilisables ou de l'énergie, ainsi qu'au dépôt ou au rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres à éviter les nuisances ci-dessus mentionnées ;
Attendu que la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE 24 juin 2008, commune de Mesquer c/ société Total France SA et société Total international Ltd, C-188/07)2) a dit pour droit que des hydrocarbures accidentellement déversés en mer à la suite d'un naufrage, se retrouvant mélangés à l'eau ainsi qu'à des sédiments et dérivant le long des côtes d'un Etat membre jusqu'à s'échouer sur celles-ci, constituent des déchets au sens de l'article 1er, sous a), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, dès lors que ceux-ci ne sont plus susceptibles d'être exploités ou commercialisés sans opération de transformation préalable et qu'aux fins de l'application de l'article 15 de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, au déversement accidentel d'hydrocarbures en mer à l'origine d'une pollution des côtes d'un Etat membre, le juge national peut considérer le vendeur de ces hydrocarbures et affréteur du navire les transportant comme producteur des dits déchets, au sens de l'article 1er, sous b), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, et, ce faisant, comme "détenteur antérieur" aux fins de l'application de l'article15, second tiret, première partie, de cette directive, si ce juge, au vu des éléments que lui seul est à même d'apprécier, aboutit à la conclusion que ce vendeur-affréteur a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par ce naufrage, en particulier s'il s'est abstenu de prendre les mesures visant à prévenir un tel événement telles que celles concernant le choix du navire et que s'il s'avère que les coûts liés à l'élimination des déchets générés par un déversement accidentel d'hydrocarbures en mer ne sont pas pris en charge par le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou ne peuvent l'être en raison de l'épuisement du plafond d'indemnisation prévu pour ce sinistre et que, en application des limitations et/ou des exonérations de responsabilité prévues, le droit national d'un Etat membre, y compris celui issu de conventions internationales, empêche que ces coûts soient supportés par le propriétaire du navire et/ou l'affréteur de ce dernier, alors même que ceux-ci sont à considérer comme des "détenteurs" au sens de l'article 1er, sous c), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, un tel droit national devra alors permettre, pour assurer une transposition conforme à l'article15 de cette directive, que lesdits coûts soient supportés par le producteur du produit générateur des déchets ainsi répandus. Cependant, conformément au principe du pollueur-payeur, un tel producteur ne peut être tenu de supporter ces coûts que si, par son activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage du navire ;
Attendu que pour dire que la commune de Mesquer n'était pas fondée à invoquer les dispositions de la loi du 15 juillet 1975 sur l'élimination des déchets et la débouter de sa demande de condamnation in solidum des sociétés Total international Ltd et Total raffinage distribution à lui payer une somme, l'arrêt retient que les sociétés Total ne peuvent être considérées, au sens de l'article L. 541-2 du code de l'environnement, comme productrices ou détentrices des déchets retrouvés sur les plages après le naufrage du navire Erika, alors qu'elles ont en réalité fabriqué un produit pétrolier devenu déchet uniquement par le fait du transport ;
Qu'en statuant ainsi, alors que le vendeur des hydrocarbures et affréteur du navire les transportant peut être considéré comme détenteur antérieur des déchets s'il est établi qu'il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage et que le producteur du produit générateur des déchets peut être tenu de supporter les coûts liés à l'élimination des déchets si, par son activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage, la cour d'appel, qui a constaté que la société Total raffinage distribution avait produit le fioul lourd et que la société Total international Ltd l'avait acquis puis vendu à la société Enel et affrété le navire Erika pour le transporter, n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations et a violé le texte susvisé ;
PAR CES MOTIFS :
CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a dit que la société Total n'était plus le détenteur du fioul lourd n° 2 et que la commune de Mesquer n'était pas fondée à invoquer les dispositions de la loi de 1975 relative à l'élimination des déchets, l'arrêt rendu le 13 février 2002, entre les parties, par la cour d'appel de Rennes ; remet, en conséquence, sur ces points, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Bordeaux ;
Difficile d'être plus explicite : la Cour de Cassation estime de manière très explicite
1- que le responsable d'un déchet est le dernier détenteur de celui-ci;
2- que le produit pétrolier, mélangé à l'eau et au sable, n'est plus une marchandise commerciale mais un déchêt;
3- que le producteur de ce produit pétrolier, initialement marchandise, devenu déchêts, n'est pas responsable "per se" à raison de la production de l'hydrocarbure, mais qu'il est responsable en raison de sa participation dans la survenue du sinistre environnemental;
Il faut donc comprendre, à l'aune de cette décision,
1- que tous les producteurs ne sont pas considérés comme détenteurs des déchets;
2- que le dernier détenteur du déchet est celui qui a un rôle causal dans le sinistre environnemental;
3- que la participation au risque du transport est un rôle causal en matière de sinistre environnemental;
Mais tous les producteurs de pétrole ne seront pas automatiquement responsables. Le débat du futur dans les contentieux environnementaux sera celui de la causalité.
Affaire à suivre, pour l'Erika, à Bordeau.
La société israélienne INNOWATECH développe une source d'énergie propre très innovante, qui tire sa source de l'effet piezo-électrique du passage des véhicules.
A la recherche de l'énergie perdue... ou comment utiliser une énergie consommée, pour en produire une nouvelle.
Il ne s'agit pas de machine à mouvement universel, mais uniquement de la transformation d'une énergie perdue (l'énergie de frottement des véhicules au contact avec le support terrestre) en énergie électrique par effet piézo-électrique.
Ce système peut être développé sur tout support (route, rail, tarmac d'aéroport, trottoir...) et qui présente l'avantage indéniable de ne pas générer de résistance complémentaire à l'avancement. C'est en celà qu'il constitue bien une nouvelle source d'énergie, à la différence d'un alternateur ou d'une dynamo qui consomme une part de l'énergie disponible.
D'autre part, outre qu'elle transforme les véhicules en générateur électrique, la technologie piézo-électrique permet d'intégrer dans les routes et tarmacs un système intelligent de gestion des mouvements, capable de mesurer les vitesses et espacements des mobiles en mouvement.
Selon GIZMAG (http://www.gizmag.com/piezoelectric-road-harvests-traffic-energy-to-generate-electricity/10568/) la production d'électricité pourrait atteindre 400 kW par km de route, rail ou piste d'atterrissage.
Il reste juste à connaître l'unité de temps prise en compte pour calculer cette puissance électrique fournie.
La lecture rapide des documents donne à penser que cette production électrique ne résulterait que du seul passage d'un seul véhicule sur un km. Soit avec une vitesse moyenne de 110 km/h.
Ce mode de génération d'électricité semble une tendance intéressante de la recherche. De nombreux projets y travaillent.
Les zones arctiques et antarctiques sont fragiles et doivent être protégées. Or, le traffic maritime augmente. Et les risques de naufrage aussi. D'où accroissement de l'impact d'une pollution éventuelle.
Les zones océaniques arctiques et antarctiques sont des zones très fragiles, et très convoitées.
L'Arctique pour son éventuelle réserve d'hydrocarbures et son passage du "nord-ouest"
L'Antarctique pour son intérêt touristique.
En 2008, le traffic des navires de croisière a été tel que les accidents se sont multipliés. Donc plusieurs pannes de moteurs, échouements, naufrages...
En dernier lieu, il s'agit du MV Ushuaia, qui semble s'être mis sur des rochers et se trouve à présent échoué en Antarctique. Ses passagers et son équipage ont été débarqués sur un autre navire qui lui a porté assistance.
Ce naufrage va engendrer une pollution importante, compte tenu de ce que la coque s'est déchirée, et laisse fuire la soute à mazout.
Enfin, la question se pose du devenir de la coque. Un renflouement ne peut être réalisé qu'en été austral. Mais le navire est à plus de 600 miles du premier port - Ushuaïa-. Aucun remorqueur ne se trouve sur zone. Passé l'été austral, les interventions seront trop risquées. Le navire risque de se transformer en épave à démanteler.
Les pays disposant d'accès direct aux océans et zones polaires considèrent que ces zones doivent être préservées.
Le Groënland, sous souveraineté danoise, cherche à acquérir son indépendance.
Le Canada considère le passage du Nord-Ouest comme des "eaux intérieures". Alors que la Russie le considère comme un détroit ou une zone de passage international.
IL faudra bien un jour que la question de l'exploitation commerciale des zones arctiques et antarctiques se pose. Et que des normes de protection de l'environnement soient édictées. Car à n'en pas douter, les gros sinistres sont pour bientôt.
Faudra-t'il limiter le transit des touristes? Celui des cargos? Que dire des militaires?
Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.
Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?
A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:
B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise
C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:
D: les batteries Lithium-Ion
Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.
Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?
A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:
1- Ces hydrocarbures ont le même profil énergétique que le pétrole.
2- Elles nécessitent peu de modification des moteurs.
3- La ressource est potentiellement illimitée (limitée en niveau de production mais pas en quantité totale)
Mais la filière biomasse présente un inconvénient dirrimant: En l'état actuel de la technologie (2ème génération de biomasse), elle est en concurrence immédiate avec les cultures alimentaire, ce qui génère une pénurie de produits alimentaires.
IL faut donc soit attendre la 3ème génération de biomasse (qui utilisera essentiellement les déchêts des cultures alimentaires) soit la 4ème génération de biomasse (qui fera appel aux algues).
Tant que ces deux dernières technologies ne sont pas au point, il est illusoire d'espérer se fournir en bio-diesel, autrement que dans une proportion marginale. (ex : récupération d'huiles de friture...)
Le statut juridique des bio-diesel et autres hydrocarbures issues de la biomasse reste problématique. Car la TIC (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et la TIGC (son équivalent pour le Gaz Naturel) frappe également les hydrocarbures produites en Europe par la filière biomasse. Du méthane produit par fermentation naturelle au bio-diesel, la taxe est uniformément répartie.
Cette Taxe qui frappe la "consommation" du produit énergétique puise sa base légale dans la Directive Dir.2003/96 du Conseil du 27 octobre 2003, transposée en France par la loi de finances rectificative pour 2007.
Ses taux sont repris au Code des Douanes, art. 265 - tableaux B et C.
La taxe est exigible a l'occasion de la "mise à la consommation", c'est à dire (cf art 6 Dir n°92/12 CE du 25 février 1992):
- l'importation, lorsqu'elle n'est pas suivie d'un régime suspensif ;
- la fabrication, hors d'un régime suspensif ;
- la sortie d'un régime suspensif.
des produits énergétiques.
B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise
La pile à combustible est l'une des plus évidentes retombées civiles de l'aventure spatiale. Elles ont été initialement inventées pour permettre aux satellites d'avoir une autonomie suppérieure aux seules batteries. La pile a combustible ayant cet avantage très particulier de ne pas se décharger tant qu'elle n'est pas mise en marche. Et ensuite d'avoir un taux de décharge très linéaire.
Elle permet de disposer d'une source d'énergie électrique d'une capacité déterminée, sans être soumise aux phénomènes d'auto-décharge.
La pile à combutible à éthanol est donc une technologie énergétique qui repose sur des moteurs électriques. Elle va de paire avec les batteries Lithium-Ion.
Son principal inconvénient tient au fait qu'il faut soit les recharger en fin de cycle, soit les remplacer et les recycler. Mais ce qui importe est qu'elles représentent une technologie de transition vers le tout électrique.
C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:
La filière hydrogène se décline en deux solutions très différentes : la filière Hydrogène liquide et la filière Hydrogène Gazeux.
Filière Hydrogène Liquide (très basse température et très forte pression), utilisée notamment dans les moteurs de fusées. Elle fournit une grande puissance énergétique mais les conditions d'utilisation (réservoirs maintenus à très basse température, soumis à très forte pression) et le fait que tous les réservoirs d'hydrogène liquide sont fuyards, fait que cette technologie ne peut pas être appliquée en masse. Les risques en cas d'accident étant trop élevés.
Filière Hydrogène Gazeux : (température ambiante, réservoirs sous pression) : elle est développée notamment par General Motors, BMW et KIA Motors. Il s'agit d'utiliser l'Hydrogène combiné à l'Oxygène de l'air, come carburant d'une pile à combustibles. L'avantage de la PAC à hydrogène par rapport à la PAC à éthanol étant la puissance développée et la source d'approvisionnement, illimitée.
Fiscalement, le gaz hydrogène a un avantage indéniable : il n'est pas soumis à la TIC. Il n'est soumis qu'à TVA sur les prestations de vente d'hydrogène comprimé.
D: les batteries Lithium-Ion
Cette technologie est développée notamment par Renault. Elle consiste à faire le pari technologique que l'automobile de demain sera limitée aux petits déplacements urbains ou inter-urbains.
Elle suppose un parc de batteries de grande capacité de charge, de recharge rapide, et des réseaux électriques de recharge rapide.
Un premier partenariat est mis en place avec Monaco, Israël et le Brésil.
Problématique liée à ce choix technologique : le Lithium n'est (en apparence) disponible que dans quelques rares points du globe, dont le Tibet (on comprends mieux la réaction de la Chine) et le Chili.
Enfin, toute la capacité de lithium du monde ne permettrait pas de motoriser l'ensemble du parc automobile. Donc la technologie Lithium-Ion ne sera qu'une technologie intermédiaire.
En outre, l'autonomie des batteries reste limitée. Ce qui impose, si l'on veut avoir une autonomie confortable, de coupler les batteries avec un moteur thermique. (technologie hybride).
Ce n'est pas à proprement parlé ce qu'on peut considérer comme une technologie d'avenir.
Mais c'est une technologie "disponible", qui ne demande qu'à être améliorée.
Et vous, quelle technologie vous paraît la plus prometteuse?
Ariel DAHAN
Dans quelles conditions l'affrêteur a t'il la possibilité de saisir le navire qu'il a affrété à temps ?
Bonjour, et bienvenue sur mon blog. Cette page est un complément interactif du site TerreMerAir que j'ai créé il y a quelques mois.
Nous parlerons donc de droit et de transport. Pas uniquement du Droit des Transports, mais également "des" droits applicables aux différents modes de transport, et de l'incidence du droit sur l'évolution de la technique liée au transport.
Une place importante sera accordée, évidemment, au transport maritime.
Mais nous n'oublierons pas pour autant le transport aérien, ni le transport terrestre.
Et pour que le tour soit complet, il faudra également réserver une place au transports "de loisir", les transports de ceux qui n'ont rien à livrer ni à vendre.
