TerreMerAir, le blog du Droit sur Terre, sur Mer et dans les Airs

La Taxe carbone au confluent du Droit de l'Environnement, de la Fiscalité, du Droit de la Concurrence et du Droit Européen

Le projet de contribution « Climat Energie » (la taxe « carbone ») semble être temporairement abandonné par le gouvernement, après la censure du Conseil Constitutionnel.

Le Conseil Constitutionnel considérait que le projet « créait une rupture d'égalité devant les charges publiques ». (Voir notre analyse : Anticonstitutionnalité de la contribution carbone - décision n°2009-599 du 29/12/2009) sur http://avocats.fr/space/ariel.dahan).

La nouvelle version, à l'étude depuis décembre, a été officiellement suspendue par le gouvernement. François FILLON et Nicolas SARKOZY en ont largement exprimé les raisons : la compétitivité internationale et intra-communautaire de la France.

Le Président SARKOZY déclarant, dans Le Figaro Magazine :

Et Le Premier Ministre, François FILLON, rajoutant :

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Vif débat politique

Les réactions politiques ont immédiatement été très hostiles.

Le débat n'est donc pas clairement tranché : Ni du côté politique ni du côté technique.

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Reste le point de vue juridique strict. Celui du Conseil Constitutionnel, d'une part, mais également celui du Droit Européen.

Rappelons donc que le Conseil Constitutionnel a rejeté le premier projet au motif de la rupture de l'égalité des contribuables devant les charges publiques. Le deuxième projet est abandonné au nom d'une distorsion de compétitivité internationale des entreprises.

Me Arnaud Gossement, Avocat en droit de l'environnement et de l'énergie, a des positions très fortes sur ce point. Il conteste la réalité du motif de préservation de la compétitivité des entreprises françaises. Il expose sur www.developpementdurable.com qu'il faut distinguer les entreprises selon leurs productions : L'industrie lourde aurait été la plus concernée par cette contribution environnementale. Les industries « légères » du secteur des nouveaux matériaux du bâtiment et de l'énergie renouvelable ne l'étant pas ou peu.

Il considère que la cause essentielle de l'échec tient à un défaut pédagogique.

Cependant il rappelle qu'il existe d'autres dispositifs de fiscalité environnementale qui sont déjà en place et qui ont prouvé leur pertinence : le bonus-malus environnemental automobile qu'il espère voir élargi à d'autres produits, ou la taxe générale sur les activités polluantes.

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Je crois pour ma part que le retrait du projet de taxe carbone du cadre législatif français est une très bonne chose pour l'environnement et pour l'économie.

Explications:

La taxe carbone n'a d'intérêt qu'à la condition qu'elle frappe uniformément tous les opérateurs économiques d'un même territoire.

On a vu que le premier projet ne frappait pas uniformément tous les opérateurs, et qu'il a été retoqué par le Conseil Constitutionnel pour cette raison.

Sous l'angle environnemental, il ne faut pas s'arrêter à la frontière administrative d'un territoire, pour déterminer les effets de l'atteinte à l'environnement. Les atteintes environnementales se jouent des frontières. On l'a vu pour le nuage radioactif de Tchernobyl. On le voit régulièrement pour les pollutions fluviales ou aériennes. Pour déterminer le territoire environnemental qui est concerné par une mesure, il faut donc s'intéresser à la manière de dispersion de la pollution considérée.

Une pollution aérienne se propage dans l'atmosphère et « saute » les frontières.

Une réglementation taxant les émissions de CO2, de Gaz à Effet de Serre ou autres microparticules sur le territoire français aurait donc des résultats limités sur le volume de pollution réellement supporté par la France. Il faut pour cela comparer les régimes de vents, qui transportent les aérosols et autres nuages pollués.

Précisément, la France, placée au centre de l'Union Européenne, n'est pas seulement une zone de transit humain et matériel. C'est aussi une zone qui reçoit en alternance les vents méditerranéens, transalpins, océaniques, et de l'Est. Ce régime de vents expose donc plus la France qu'aucun autre pays à subir les pollutions de ses voisins. Puisqu'elle les reçoit toutes... En conséquence, une réglementation qui ne pèserait que sur la France n'aurait pas d'effet limitatif du niveau de pollution ressenti en France. Pollutions venant certainement en partie de France, mais également des pays à industrie lourde très polluante (Pologne, Allemagne, ...).

En revanche, cette réglementation contribuerait à limiter le niveau de pollution exporté vers les pays voisins, qui en seraient les principaux bénéficiaires.

Sous l'aspect de la fiscalité pure, il n'est pas concevable, au regard du droit international comme au regard du droit fiscal ou constitutionnel français de faire financer la dépollution aérienne d'un pays par la fiscalité d'un autre pays. En effet, au sens fiscal et constitutionnel, l'impôt est toujours levé dans l'intérêt général du pays qui le lève. Et non dans l'intérêt général des autres pays. Ce sont d'autres mécanismes qui financent la solidarité internationale.

Mais il faut prendre également en considération le Droit Economique, Droit de la Concurrence et Droit Européen.

Les droits de la Concurrence et le Droit Economique s'intéressent aux comportements que font les opérateurs économiques sur un marché qui doit être le marché le plus pertinent.

Le marché pertinent étant défini par trois critères : un critère technique (le produit), un critère de volume (chiffre d'affaires ou parts de marché) mais aussi et surtout un critère géographique : le « territoire » d'influence du comportement économique considéré.

Dans ce cadre bien déterminé, il faut donc déterminer le plus petit territoire concerné. Selon les produits, le plus petit territoire pourra être limité à une commune, une région, un État, un continent ou le monde entier.

Dans le cas qui nous concerne, le territoire qui doit être considéré n'est pas seulement le territoire fiscal français. La France, État membre de l'Union Européenne, est intégrée dans le Marché Unique, sans frontières intérieures, jouissant d'une libre circulation des marchandises et des prestations de service. C'est donc tout le territoire de l'Union Européenne qui doit être considéré, lorsqu'on évoque la question du marché territorial.

En l'occurrence, restreindre le marché au seul territoire français n'est pas pertinent, dès lors que les marchandises circulent librement sans droits ni taxes dans l'ensemble du Marché Commun de l'Union Européenne.

Dès lors, instaurer une taxe nouvelle qui ne frapperait que les opérateurs économiques intervenant sur le territoire français, aurait créé une distorsion de concurrence inversée, un désavantage compétitif pour l'activité économique réalisée en France, au profit des pays de l'UE qui n'instaureraient pas cette taxe carbone.

Certains politiques des Verts considèrent que ce désavantage compétitif n'est pas important au regard de l'avantage compétitif à long terme dont bénéficieraient les entreprises françaises qui se seraient adaptées à cette contrainte avant les autres.

Cette position s'appuie sur une certaine logique. De fait, les entreprises françaises et européennes se sont globalement mieux adaptées à un monde où le volume d'énergie était limité, que celles américaines. Les motoristes français, Peugeot en tête, sont parvenus à développer des moteurs très performants ayant un niveau de consommation historiquement très bas. On pourrait en tirer comme conséquence que les constructeurs américains ont été pénalisés.

Or, la réalité est inverse : certes les motoristes ont eu un temps d'avance. Mais ils n'en ont pas tiré profit, et c'est au contraire les constructeurs américains qui s'adaptent aujourd'hui plus vite que les constructeurs français, intégrant des technologies propres dans leurs véhicules, (piles à combustibles, hybride...), au point que malgré la crise, ils proposent aujourd'hui sur le marché européen des véhicules ayant un niveau de consommation très proche des concurrents français.

En définitive, l'avantage concurrentiel qu'avaient les constructeurs automobiles européens ne leur a pas permis de prendre des parts de marché, ou d'en conserver. Pourquoi ? Tout simplement parce que cet avantage concurrentiel ne fonctionnait que sur le marché européen. Hors Europe, le prix du carburant n'était pas un frein au développement de l'industrie automobile.

Dans la même logique, il est facile de prévoir et d'anticipé le long-terme de l'industrie française : L'avantage compétitif qui pourrait être apporté à long terme aux industriels français en raison de leur adaptation plus rapide aux technologies « propres » sera totalement gommé par le désavantage compétitif qui leur serait imposé à court et moyen terme, et qui, pénalisant leur coûts de production, diminue leur marge nette, leur rentabilité et donc leur capacité à prendre des parts de marché. Le risque est donc d'entraîner des champions qui n'auront plus de clients...

Il est donc indispensable de soumettre tout le territoire économique considéré aux mêmes règles. C'est la raison première de la déclaration de Nicolas SARKOZY, et en toute logique, il faut reconnaître que cette justification, toute politique qu'elle soit, s'appuie sur une réalité économique et juridique.

Il reste donc aux parlementaires européens à exercer leur pouvoir d'initiative parlementaire, et à proposer l'instauration de cette taxe au niveau communautaire, de manière uniforme sur tout le territoire de l'UE.

L'UE étant le plus grand territoire économique mondial, la mise en place de la taxe carbone sur ce territoire aurait un effet d'entraînement sur les pays amenés à commercer avec nous. L'instauration de cette taxe pouvant, de fait, s'appliquer aux importations en provenance de l'étranger ou aux prestations de service fournies à l'étranger et facturées en Europe.

Le Droit Européen permet des avancées redoutables en matière de droit de l'Environnement et de droit Economique. Il suffit de le mettre en oeuvre. Il est étonnant de voir à quel point les politiques français et les industriels français le méconnaissent à ce point.

Lorsque j'étais étudiant, nos professeurs avaient pour coutume de nous marteler que le Traité de Rome devait devenir notre livre de chevet. C'est une vérité que peu de responsables politiques semblent avoir compris. Mais le droit Européen est devenu du droit interne, au même titre que notre Code Civil ou notre Code de Commerce. Ne pas le prendre en considération, c'est s'exposer à des réactions violentes de ses partenaires européens, qui au rebours des français, ont intégré depuis longtemps que le Droit est une arme avant d'être un bouclier...

Ariel DAHAN,

Avocat au barreau de Paris,

DESS de Droit Européen des Affaires

http://www.ddbd.com

Les cadeaux du Conseil Constitutionnel pour 2010 (II)

Inconstitutionnalité de la « contribution carbone ». Décision n° 2009-599 DC du 29 décembre 2009

Le Conseil Constitutionnel, dont l'activité est amenée à augmenter considérablement à partir de 2010, en raison de la saisine judiciaire, offre en guise de cadeau à la France quelques décisions d'inconstitutionnalité partielle intéressantes.

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Le Conseil Constitutionnel censure dans la Loi de Finances pour 2010 les dispositions relatives à la contribution carbone.

L'intérêt de cette décision n'est pas « politique » comme d'aucuns l'avancent. Il est essentiellement technique. Le Conseil Constitutionnel censure en effet plus le contenu technique des exonérations prévues par la loi et le défaut d'égalité devant la loi qui en résulte que le principe lui-même.

Exposé des griefs :

L'article 7 de la loi de finances pour 2010 institue au profit du budget de l'État une contribution carbone levée sur certains produits énergétiques mis en vente, utilisés ou destinés à être utilisés comme carburant ou combustible ;

L'article 9 institue un crédit d'impôt en faveur des personnes physiques afin de leur rétrocéder de façon forfaitaire la contribution carbone qu'elles ont acquittée ainsi que la taxe sur la valeur ajoutée qui lui est afférente ;

L'article 10 dispose que la consommation de fioul domestique, de fioul lourd et de divers autres produits énergétiques par les agriculteurs fait l'objet d'un remboursement des trois quarts de la contribution carbone ;

L'article 7 fixe le tarif de la contribution sur la base de 17 euros la tonne de dioxyde de carbone émis ;

Des aménagements sont prévus aux articles 7 & 10, qui instaurent, outre des exonérations, des réductions, remboursements partiels et des taux spécifiques.

Certaines émissions sont totalement exonérées de contribution carbone. Notamment celles :

D'autres émissions sont taxées à taux réduit, et notamment :

- les émissions dues aux activités agricoles ou de pêche, au transport routier de marchandises et au transport maritime ;

Or, la Charte de l'Environnement (CdE), texte à valeur constitutionnelle, dispose :

Art. 2 CdE : " Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l'amélioration de l'environnement " ;

Art. 3 CdE : " Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu'elle est susceptible de porter à l'environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences " ;

Art. 4 CdE : " ...Toute personne doit contribuer à la réparation des dommages qu'elle cause à l'environnement, dans les conditions définies par la loi " ;

Les députés et sénateurs à l'initiative de la saisine ont considéré que l'application de ce texte nouveau interdisait au Législateur d'instaurer des exonérations de cette contribution carbone, et qu'il y aurait au regard de la Charte de l'Environnement et des obligations y-instaurées (principe du pollueur-payeur) une rupture de l'égalité devant les charges publiques.

Décision :

Le Conseil Constitutionnel rappelle en premier lieu que, conformément à l'article 34 de la Constitution, le législateur est compétent pour de déterminer, les règles selon lesquelles doivent être assujettis les contribuables. Il rappelle également que le principe d'égalité ne fait pas obstacle à ce que soient établies des impositions spécifiques ayant pour objet d'inciter les redevables à adopter des comportements conformes à des objectifs d'intérêt général, pourvu que les règles fixées à cet effet soient justifiées au regard des objectifs poursuivis.

Puis le Conseil Constitutionnel se réfère renvoie expressément aux des travaux parlementaires pour affirmer que l'objectif de la contribution carbone est de " mettre en place des instruments permettant de réduire significativement les émissions " de gaz à effet de serre afin de lutter contre le réchauffement de la planète. La taxe additionnelle sur la consommation des énergies fossiles est donc soumise au contrôle constitutionnel pour voir si son fonctionnement est incitatif à la réduction des émissions des émissions de GES et si ce fonctionnement se fait en adéquation avec les objectifs incitatifs exposés.

Le Conseil Constitutionnel rappelle que des réductions de taux (de contribution carbone) ou des tarifications spécifiques peuvent être justifiées par la poursuite d'un intérêt général. Principe largement reconnu, mais qui devait être rappelé. Il donne d'ailleurs quelques exemples d'application de cet intérêt général, dont « la sauvegarde de la compétitivité de secteurs économiques exposés à la concurrence internationale »

Le Conseil Constitutionnel valide implicitement le principe de l'exemption totale de cette contribution, pourtant en opposition apparente avec la lettre de la Charte de l'Environnement, en créant le test du contrôle de la redondance des dispositifs incitatifs. En effet, pour le Conseil Constitutionnel, l'exemption totale de la contribution ne peut être justifiée qu'à la condition que les secteurs économiques considérés soient spécifiquement mis à contribution par un dispositif autonome ;

Or, le Conseil retient que si certaines des entreprises exemptées du paiement de la contribution carbone sont soumises au système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans l'Union européenne, le coût de cet échange est modéré à nul pour les entreprises concernées pendant toute la période 2010/2027, période d'entrée en vigueur progressive de ces quotas. Le Conseil Constitutionnel évalue même à 93 % le pourcentage des émissions de dioxyde de carbone d'origine industrielle, hors carburant, qui seront totalement exonérées de contribution carbone.

Précisément, les activités assujetties à la contribution carbone (toutes causes confondues) représenteront moins de la moitié de la totalité des émissions de gaz à effet de serre ;

Ainsi, le Conseil Constitutionnel relève que la contribution carbone portera essentiellement sur les carburants et les produits de chauffage qui ne sont que l'une des sources d'émission de dioxyde de carbone – et certainement pas la plus importante.

En conséquence, le Conseil juge que, par leur importance, les régimes d'exemption totale institués par l'article 7 de la loi déférée sont contraires à l'objectif de lutte contre le réchauffement climatique et créent une rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques, et censure le dispositif, (hormis l'exonération temporaire dans les Départements d'Outre Mer)

Analyse :

Cette interprétation, téléologique, semble venir en contradiction avec la Charte de l'Environnement, qui précise spécifiquement que « tous » les opérateurs doivent être soumis à cette contribution. Cependant, le test de la redondance donne une solution intellectuelle satisfaisante, même si la logique aurait voulu qu'on mette en oeuvre un système de compensation équivalent à celui existant pour la lutte contre les doubles-impositions en droit international.

Ce test est intéressant à retenir et mériterait de s'appliquer à d'autres domaines des prélèvements obligatoires.

L'annonce, politique celle-ci, par le Président N. Sarkozy, de ce que le dispositif Carbone serait re-rédigé à la rentrée de janvier 2010 n'écarte en rien l'intérêt de la décision du Conseil Constitutionnel. Ne serait-ce que parce que le nouveau dispositif devra présenter une imposition minimale pour les secteurs qui étaient jusqu'à là épargnés.

C'est également l'occasion pour les lobbys professionnels de faire valoir leurs intérêts. On pense notamment à la distorsion de concurrence existant entre le transport aérien et terrestre et celui maritime.

Ariel DAHAN

Avocat au barreau de Paris

DESS de Droit Européen des Affaires

A l'occasion d'un Congrès tenus à Nice le 12 mars 2009, il a été donné à l'ensemble des administrations intéressées de s'exprimer notamment sur le régime d'exonération de la taxe sur les produits pétroliers pour les navires de plaisance mise en place par la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003, et l'arrêté du 1er juillet 2004 modifié en dernier lieu le 2 avril 2009. (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Interrogé par le PYA, sur la possibilité de détaxe du Gas-oil pour les navires de plaisance non-armés au commerce, le Directeur Régionaldes Douanes & Droits Indirect de Nice répondait en ce sens :

Réponse : Gérard VINCENT (Direction Régionale des Douanes)

Cette disposition figure dans l'arrêté du 1er juillet 2004 qui prévoit que les navires privés qui font l'objet d'une location qui comprend la fourniture du carburant dans le cadre la prestation fournie, ont la possibilité de demander à la douane une exonération de la taxe intérieure de consommation. Il faut une autorisation préalable délivrée par l'administration des douanes sous la forme généralement d'un contingent. C'est une autorisation annuelle.

Deux cas de figure :

- Les bateaux qui font de l'exploitation commerciale toute l'année, ils obtiennent une autorisation générale ; ou

- utilisation combinée par le propriétaire et pendant quelques mois mise en location, on accorde alors un contingent qui permettra le fourniture de carburant partiellement détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation de l'administration des douanes.

Mais des évolutions sont en cours qui tendent vers plus de souplesse.

Evolutions constatée par la modification sans bruit de l'arrêté du 1er juillet 2004.

Cette réponse de la Direction Régionale des Douanes est intéressante : Elle permet de déterminer comment fonctionne réellement le régime d'exonération du Gas-Oil : Il s'agit d'un régime sur autorisation préalable. Et les conditions de cette autorisation sont définies dans l'arrêté : accomplir avec le navire qui demande l'exonération une prestation de service à titre onéreux.

Si le navire effectue des prestations toute l'année, l'exonération peut être générale, et rattachée au navire. L'exploitant n'a plus qu'à se rendre sur l'un des points de livraison de gas-oil détaxé, pour pouvoir se servir au vu de l'autorisation générale.

Si l'utilisation du navire et combinée, privative et commerciale, il est possible d'obtenir la fourniture de carburant détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation préalable de l'administration des douanes.

Diverses questions peuvent se poser, et notamment la date du contrat par rapport à la date de l'avitaillement. Il est convenu que cet avitaillement n'est pas nécessairement concomitant au contrat de charter. Il peut être préalable ou postérieur au charter. Mais il doit y avoir une cohérence dans les documents présentés.

En conséquence, l'exploitant devra en permanence conserver les documents justificatifs du droit à l'exonération :

- l'autorisation préalable

- les contrats commerciaux (charter ou autre).

En toute hypothèse, félicitons cette avancée de la fiscalité sur le Gas-Oil, et tentons de la présenter le plus largement possible. Une telle information est trop rare pour ne pas circuler.

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,

et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.

Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.

Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects

La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.

L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…

De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.

- Art. 190 du Code des Douanes

- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;

Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;

En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :

L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :

Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;

Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;

Le Code des Douanes dispose :

C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.

Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.

L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :

Article 4 Arrêté 1er juillet 2004

L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.

Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.

On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.

Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :

… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.

La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.

Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.

C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:

La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.

Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.

Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.

Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.

Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.

Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel

Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.

Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.

Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,

Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.

En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.

La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.

A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.

C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Le 15 juillet 2009

Une proposition parlementaire vise à taxer les compagnies pétrolières qui ne répercuteraient pas immédiatement au consommateur la baisse du prix du carburant.

Et vous vous en pensez quoi?

Une proposition parlementaire vise à taxer les compagnies pétrolières qui ne répercuteraient pas immédiatement au consommateur la baisse du prix du carburant.

Selon les parlementaires à l'initiative de cette proposition, il est intolérableque les compagnies pétrolières déterminent elles-mêmes les prix de vente à la pompe dans une grande partie du réseau national de distribution et maîtrisent les prix de vente au consommateur.

Leurs bénéfices étant en partie réalisés aux dépens des consommateurs et de leur pouvoir d’achat.

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Texte de la proposition de loi:

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Article 1er

Les compagnies pétrolières sont tenues de répercuter, dans les trois jours, toute baisse du prix du baril de pétrole sur les prix de vente des carburants au consommateur, dans le réseau des stations-service où elles maîtrisent ces prix de vente.

Article 2

En cas de non respect de cette obligation, les compagnies pétrolières versent à l’État une taxe, dont le montant correspond aux bénéfices indûment réalisés en violation de la présente loi.

Un arrêt récent de la Cour de Cassation a remis en cause l'interprétation que l'on pouvait avoir de l'article 223 du Code des Douanes, sur le Droit Annuel de Navigation applicable aux navires de plaisance, et plus particulièrement la taxe sur les moteurs.

Il était acquit jusqu'à présent que la taxe sur les moteurs se calcule par moteur, et non pour l'ensemble des moteurs.

La Cour de Cassation en a décidé autrement. Ce qui pose de nombreux problèmes.

Une pétition est innitiée par l'association Sail The World, association française de navigateurs hauturiers. Je relaye son action en vous invitant à voter.

La navigation de plaisance est la "vache à lait" des finances publiques. De fait, quoi de plus facile que de taxer un loisir! Surtout lorsqu'il s'agit d'un loisir considéré comme "dispendieux". Après-tout, un yacht n'est jamais qu'un trou dans l'océan, dans lequel on jette un grand paquet d'argent...

Un récent arrêt de la Cour de Cassation en est un bon exemple, d'interprétation extensive de la fiscalité applicable aux navires de plaisance. (en l'occurence pour interpréter l'article 223 du Code des Douanes et l'étendue de la taxe sur les moteurs).

Ainsi, le droit douanier soumet-il l'immatriculation d'un navire de plaisance français à certaines taxes, appelés Droit Annuel de Navigation, composé d'un droit calculé sur la longueur de la coque du navire, et d'un droit calculé sur la puissance du moteur. En ce qui concerne le droit sur les moteurs, il est particulièrement agressif, dès lors que, dépassant les 100 ch fiscaux, le droit augmente considérablement.

Jusqu'à présent, le doute existait quand à la question de savoir s'il fallait, en présence de deux moteurs, additionner la puissance de chacun des moteurs, ou au contraire, appliquer la taxe à chaque moteur. La solution variait d'un service douanier à l'autre. La solution la plus avantageuse consistant à appliquer la taxe sur chaque moteur. C'est ainsi que je le présentais jusqu'à très récemment.

Hélas, un arrêt récent de la Cour de Cassation a changé la donne!

Jugé : Cassation, chambre criminelle - Arrêt du 2 avril 2008 - pourvoi 07-82973

Extraits : ...

-du droit sur le moteur : il est soutenu que, par analogie à la législation sur les aéronefs, il y a lieu de retenir la puissance administrative de chaque moteur ; toutefois, cette précision n'est pas apportée par les textes douaniers en matière de navire ; qu'est à l'évidence pris en compte pour le calcul des droits le pouvoir de propulsion du ou des moteurs ; que l'argumentation tirée du fait que la puissance de plus de 100 CV ne peut être retenue, dans la mesure où « Le Chardonnay » est équipé de deux moteurs dotés chacun de moins de 100 CV ; que c'est bien l'ensemble de la puissance des moteurs qui doit entrer en compte et qui sera donc calculé pour une année au montant de 7 878, 72 euros (45, 28 euros par CV soit en l'espèce 174 CV) sur lequel pourra s'appliquer le coefficient de vétusté, comme l'avait d'ailleurs précisé les services des douanes dans un devis qui avait été adressé (25 % de taux de vétusté) ; que le droit annuel, multiplié par cinq se trouve donc d'un montant de 29 545, 20 euros pour l'année 2003 et 39 393, 60 euros pour l'année 2004, dont à déduire 25 % soit un montant de 22 158, 90 euros pour l'année 2003 et de 29 546, 60 euros pour l'année 2004 ; que le total des droits éludés s'élève donc à la somme de 67 198, 25 euros ;

1°) alors que, le droit sur la coque pour les navires de plus de 20 tonneaux et plus de dix ans est égal à 33, 80 euros par navire plus 14, 18 euros par tonneaux ou fraction de tonneaux au-dessus de trois tonneaux ; qu'en l'espèce, tant Jacques X... que l'administration des douanes s'accordaient dans leurs conclusions d'appel pour fixer le droit sur la coque du navire « Le Chardonnay » (64 tonneaux) à la somme de 898, 82 euros (14, 18 euros x 61 + 33, 84 euros) ; qu'en retenant un montant « non contesté » par année de 8 989, 82 euros au titre du droit sur la coque, la cour d'appel n'a pas statué dans la limite des écritures des parties, les a dénaturées et a violé les textes susvisés et en particulier l'article 223 du code des douanes ;

2°) alors que, lorsqu'un navire dispose de plusieurs moteurs, le droit sur le moteur est calculé en fonction de la puissance administrative de chaque moteur et non en fonction de la puissance totale des deux moteurs ; qu'en l'espèce, le droit sur le moteur était égal, pour chacun des moteurs du « Chardonnay » à 28, 97 euros par chevaux au-dessus du 5e et non à 45, 28 euros par chevaux ;

...

Sur le moyen, pris en sa deuxième branche ;

Attendu que, pour condamner le prévenu au paiement de la taxe spéciale sur le moteur des navires, l'arrêt, après avoir relevé que le bateau disposait de deux moteurs de 87 chevaux fiscaux chacun, énonce que, pris ensemble, ces moteurs ont une puissance cumulée supérieure à 100 chevaux fiscaux ;

Attendu qu'en l'état de ces énonciations, et dès lors que, pour les navires équipés de plusieurs moteurs, la puissance administrative à retenir est égale à la puissance cumulée des moteurs, la cour d'appel a justifié sa décision ;

D'où il suit que le grief n'est pas fondé ;

Disposition étonnament lapidaire. Où il apparaît que la Cour de Cassation a une lecture divinatoire de l'article 223-III du Code des Douanes, seul article applicable en l'espèce:

Article 223

Les navires francisés sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée.

L'assiette, le taux et les modalités d'application de ce droit sont fixés comme suit :

Tonnage brut du navire ou longueur de coque, quotité du droit :

...

III. - Navires de plaisance ou de sport.

b) Droit sur le moteur des navires (puissance administrative) :

Jusqu'à 5 CV inclusivement, exonération.

De 6 à 8 CV, 13 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 9 à 10 CV, 15 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 11 à 20 CV, 32 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 21 à 25 CV, 36 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 26 à 50 CV, 40 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 51 à 99 CV, 45 euros par CV au-dessus du cinquième.

c) Taxe spéciale :

Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV.

...

Il est très important d'insister sur les termes employés par le Code des Douanes:

" Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV."

D'une part, l'article 223 renvoit à l'expression "les moteurs", ce qui suppose que chaque moteur doit être pris individuellement, et non comme une masse globale. Ce n'est pas la "motorisation" globale du navire qui est taxée, mais chacun de ses moteurs. A n'en point douter, si le législateur avait souhaité faire porter la taxe sur la somme de la puissance de chaque moteur d'un navire, il aurait utilisé les termes non-ambigües : "la motorisation". En utilisant le terme "moteur", il renferme la taxe dans un calcul unitaire. Dans ce calcul, chaque moteur est nécessairement individualisé, et constitue une unité de puissance, donc une unité taxable autonome.

D'autre part, le terme "puissance administrative" exprime là encore que la taxe se concentre sur la puissance fiscale de chaque moteur. En effet, la puissance fiscale ne peut pas être la résultante de deux moteurs distincts. Elle résulte d'une définition technique calculée à partir de l'alésage de chaque moteur, de sa volumétrire.

L'administration fournit d'ailleurs un outil de calcul de la puissance fiscale du moteur: P = K.N.D².I

Ou P, puissance fiscale du moteur est égal au rapport entre la constante K (0,0045) multipliée par le nombre N de cylindres du moteur, le carré de l'alésage D des cylindres (tous indentiques par principe) et la longueur de course I de la course des cylindres, mesures exprimées en cm.

Par ailleurs rien n'interdit de mettre sur un même navire plusieurs moteurs de puissance fiscale différentes, mais de puissance physique identiques.

D'où il me paraît que cet arrêt, problématique en ce sens qu'il donne une position de principe de la Cour de Cassation, est motivé sur un fondement juridique erroné, ainsi que sur un contre-sens technique.

Quoi qu'il en soit, la question, qui ne se posait jusqu'à présent que de manière très discrète, va devoir se poser de manière bien plus "concrète". Et il faut espérer que la Cour de Cassation reviendra un jour sur sa malencontreuse position de principe et son interprétation "extensive" d'une disposition fiscale, au delà de toute disposition interprétative et au delà même de l'esprit de la Loi.

J'ai mis en ligne un sondage, qui pourrait prendre la forme d'une pétition. Je vous invite à y répondre, et m'engage à le faire présenté par la Commission Juridique de STW aux ministres compétents dans les mois qui viendront.

N'oubliez-pas de voter...

Ariel DAHAN, Avocat