TerreMerAir, le blog du Droit sur Terre, sur Mer et dans les Airs

Analyse d'impact en vue d'une éventuelle révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison

L'Union Européenne envisage de modifier sa directive relative aux installations de réception portuaires pour les déchets des navires.

Ce qui concerne également les plaisanciers, pour les réceptacles à poubelles et les vidanges d'eaux noires.

Un questionnaire est mis en ligne sur le site de l'UE, à cette adresse:

L'URL renvoie d'abord à une page d'explication du contexte. En tête de la page se trouve le lien pour le questionnaire, ou directement ici.

Je vous invite à répondre individuellement au questionnaire, en tant qu'utilisateur du ou des ports de plaisance que vous rencontrerez en Europe pendant les vacances.

Egalement, je vous propose de nous faire un résumé de vos impressions, selon le format suivant:

- Port visité

- Installations de réception de déchets en quantité suffisante? Oui/non

- Installations de vidange des eaux noires en quantité suffisante? Oui/non

- Temps d'attente à ces installations ? Acceptable/ raisonnable/Trop long

- Coût d'utilisation de ces installations? Incitatif/ raisonnable/ Trop long

- Suggestions

A la fin de l'été, je présenterais une réponse collective au nom de STW, qui viendra s'ajouter à vos réponses.

L'intérêt de répondre à ce questionnaire est immédiat pour le plaisancier, puisque l'enjeu est de déterminer s'il faut ou non prévoir une réglementation européenne plus incitative pour les utilisateurs ou plus contraignante.

A vos claviers, pour les jours de pétole.

Bonnes navigations.

Ariel DAHAN, Avocat

Commission Juridique STW

Un article paru dans "Usines Nouvelles" m'interpelle tout particulièrement:

http://www.usinenouvelle.com/article/la-radioac...

Sous le titre "La radioactivité effraie les ports d'Europe", Barbara Leblanc retransmet l'inquiétude des différents ports européens face au risque de contamination nucléaire des coques des navires en provenance du Japon, en réaction à la découverte en Chine le 21 mars dernier de quantités anormales de particules radioactives dans le port de Xiamen sur un navire parti de Tokyo le 17 mars.

Ainsi, d'après Le Financial Times Deutschland, l'autorité portuaire de Hambourg mettrait en place un "plan d'urgence" en partenariat avec les douanes et les services de sécurité.

De même, Rotterdam exigerait des armateurs qu'ils obtiennent des capitaines des navires la liste des 10 derniers ports touchés.

Des professionnels tels que le Lloyd allemand anticipent des refus d'entrée au port de navires en provenance du Japon.

Les entreprise également s'organisent :

La CMA-CGM a mis en place une cellule d'urgence (essentiellement au niveau de la transmission d'information).

Ce qui amène à penser que la situation économique réelle est bien pire que ce que l'article donne à penser. Il ne s'agit pas simplement d'un "plan d'action local" mais de toute une économie qui risque d'être mise par terre!

En effet,

1- Qui prendra en charge les conséquences économiques (surestaries, frais de soutes, perte de cargaison...) dès lors que l'ensemble des contrats d'assurance exclut d'office les risques liés à la "désintégration du noyau atomique".

2- Quel sera le sort des marins embarqués sur ces navires interdits d'escale? Pourront-ils débarquer un jour? Etre pris en charge par un service médical quelconque ?

Car la quarantaine n'est pas applicable à ces situations, les nucléotides ayant une durée de vie d'au moins 30 ans!!!

3- Qui supportera le coût de la dépolution de ces coques? Lorsqu'on regarde le coût du désamiantage, on peut craindre que toutes les coques qui sont passé par le Japon depuis les fuites radioactives sont condamnées à un abandon de 30 ans au moins.

Autant de questions qui auront de lourdes répercussions économiques et juridiques, et dont les Tribunaux auront à connaître dans les années à venir.

A suivre, donc. Mais en perspective une lourde charge économique qui sera supportée exclusivement par les armateurs.

De quoi en mettre un grand nombre en faillite.

Et les marins sur la paille.

Ce qui est plus grave.

Ariel DAHAN

Avocat - Droit Maritime

http://viadeo.com/s/ZjRjS

http://www.miroirsocial.com/membre/ddbd/post/sort-des-marins-sur-les-navires-contamines-en-provenance-du-japon

De la légitimité du blocus maritime en temps de guerre

D'où vient ce mythe que toute société poursuit une pacification des relations avec ses voisins ? C'est pourtant tout le contraire depuis la nuit des temps :

Une actualité récente a positionné l'attention de l'opinion internationale sur une pratique qui semblait unanimement acceptée dans le « cortège des nations » : le blocus maritime d'un territoire en temps de guerre.

Ainsi, ce que tout le monde considérait comme acquit, et acceptable s'est trouvé honni pour la seule raison que le pays qui le pratiquait était un Etat emblématique , à vocation de bouc émissaire international, un pays sur lequel il est facile de médire, et qu'il est rassurant de critique : Israël.

Une rapide analyse des faits s'impose, avant de qualifier juridiquement l'événement connu à présent comme l'arraisonnement du Marmara, navire turque parti forcer le blocus de Gaza par l'armée Israélienne.

Faits :

Le territoire palestinien autonome de Gaza est soumis à un blocus militaire maritime et terrestre imposé par ses voisins, Israël et l'Egypte (il ne faut pas oublier l'Egypte). Ce blocus est motivé par la situation de guerre toujours active entre la « Bande de Gaza », dirigée par le Hamas, et Israël. De nombreux épisodes de cette guerre ont récemment défrayé la chronique : - enlèvement du soldat Gilad Shalit sur le territoire israélien par des terroristes infiltrés depuis Gaza, bombardement intensif des villes israéliennes par les gazaouis, opération militaire de riposte, appelée « plomb durci », ...

Afin de limiter la capacité du Hamas de se fournir en armes, Israël a imposé un blocus terrestre et militaire de la bande de Gaza. CE blocus est soutenu par l'Egypte, pays frontalier de Gaza, qui contrôle une partie des points de passage terrestres et qui surveille les côtes en collaboration avec Israël.

Pour obtenir la suspension de ce blocus, des organisations affiliées au Hamas (dont l' IHH turque) ont organisé un mouvement médiatique, visant à contraindre Israël à renoncer à son blocus : Ainsi futorganisée une flottille internationale de volontaires supposés faire entrer des cargaisons humanitaires dans Gaza.

Israël a demandé à l'IHH de présenter cette cargaison à un port Israélien et de les faire acheminer par voie terrestre. En vain. L'objectif étant clairement de réaliser une opération médiatique et politique, en mettant en scène l'affrontement de cette flottille réputée civile et humanitaire contre l'armée Israélienne. De cette confrontation ne pouvait découler que deux résultats : soit la capitulation israélienne qui refuse de combattre des populations civiles, soit un engagement militaire contre ces mêmes populations civiles.

Israël a choisi la voie intermédiaire : IL n'était évidemment pas question de renoncer au principe du blocus. Il fallait donc intervenir et interrompre le trajet des navires partis avec l'intention exprimée de forcer ce blocus. Mais il ne fallait pas avoir une réponse « disproportionnée ».

Pour des raisons de sécurité des populations civiles à bord des navires, Israël a fait le choix d'une intervention par commando militaire prenant le contrôle du navire amiral de la flottille, plutôt que d'un engagement militaire classique avec barrage de navires, tirs de semonce et sabotage du navire amiral, ce qui aurait pu mettre en danger les civils.

Les informations données relatives aux participants étaient qu'ils étaient supposés être pacifiques. Aussi le commando largué par hélicoptère sur la passerelle du navire n'étaient armés initialement que d'armes non-létales. Hélas, il s'agissait visiblement d'un piège, et les militaires à peine posés ont été attaqués très violemment par certains leaders munis d'armes de poing. (Couteaux, barres de fer...).

Voir la 1ère vidéo en pied de document, ou sur youtube

Attention : cette vidéo montre des scènes de grande violence

(lynchage & défenestration des militaires descendus d'hélicoptères)

La vidéo est prise en lumière amplifiée, mais les faits se passent à la fin de la nuit.

Une autre vidéo est intéressante. Elle a été prise par un hélicoptère posté en surveillance au-dessus de l'opération. Elle permet de voir les mouvements de foule des "pacifistes" très bien préparés et armés.

Voir la 2ème vidéo en pied de document, ou sur youtube.

Préparés psychologiquement à réaliser une opération de police, les militaires israéliens ont été contraints de faire usage de leurs armes pour se défendre. Occasionnant 9 morts dans le camp des forceurs de blocus.

Les faits en eux-mêmes sont insuffisants pour exprimer la réalité de la situation. Ainsi, il fût prouvé que le choix de la stratégie d'arraisonnement du navire n'a pas été la solution la meilleure, en ce qu'elle engendrait une prise de risque des militaires, face à un groupe de personnes déterminées à se comporter en « shahid » - en martyre du Hamas dans la lutte contre Israël. Israël a reconnu avoir commis une erreur d'appréciation du risque, et que pour les prochains cas, la réaction sera immédiatement un engagement militaire classique avec ordre d'utiliser la force pour immobiliser le navire et capturer son équipage. Cette solution étant considérée unanimement comme la seule permettant d'éviter l'advenue d'un tel piège, et donc une effusion de sang ultérieur.

Réaction Internationale :

Tous les pays ont condamné Israël, pour avoir dû faire usage de la force. Pourtant tous les pays reconnaissent que ce blocus a une réelle nécessité, car le Hamas constitue toujours une organisation paramilitaire dont l'objectif déclaré est la destruction de l'Etat d'Israël en tant qu'entité politique, et les moyens sont des moyens militaires (recours au terrorisme, usage d'armes de guerre, bombardement des populations civiles...).

Aussi, ne fait-il aucun doute que la réaction internationale est strictement politique et ne repose en aucun cas sur une éventuelle violation d'un quelconque droit par Israël.

En Droit :

Les sources du droit applicable à la présente matière sont très nombreuses. On pourrait dire que chaque état maritime occidental a été source de droit en la matière, ayant eu à imposer un blocus à son voisin à l'un des épisodes de son histoire.

Citons, dans un ordre incertain :

Les auteurs en revanche sont très limités :

Les premiers textes venant légiférer en la matière sont des textes normatifs unilatéraux pris par un Etat contre un autre Etat avec lequel il est en guerre déclarée. Ces textes ayant pour objet d'interdire tout commerce avec des ports ennemis.

Ainsi, devenait un Casus-Belli le simple fait d'exprimer l'intention de se diriger ou de partir d'un port frappé de ce blocus. Ce qui donnait aux navires de la puissance bloquante la légitimité nécessaire.

En définitive, le « droit de blocus » sera consacré à l'époque moderne par la Déclaration du Congrès de Paris du 16 avril 1856 et par la Convention de LA HAYE III du 18 octobre 1904.

IL est possible de dégager de ces différents textes une définition du blocus maritime ainsi que des conditions de licéité.

Définition : Le blocus maritime est une opération navire qui a pour objet d'interdire toute communication par entrée ou par sortie entre la haute mer et un port ou abri ou côte ennemi.

Sa violation donne droit à poursuite, arrestation et capture du navire contrevenant.

Conditions : Selon le Pr. ROUSSEAU, trois conditions encadrent un blocus :

Le critère de l'existence d'une situation de guerre a beaucoup évolué avec l'advenue des conflits modernes asymétriques : La guerre ne se déclare plus par acte juridique unilatéral. Elle se «déclenche ». L'état de guerre n'est donc plus un fait juridique mais un fait matériel. IL y a état de guerre lorsque au moins un pays est amené à faire usage de la force (armée) à l'encontre d'un autre territoire, ou est amené à se défendre d'un groupe de personnes (terroristes, milice...) organisées ou non.

L'Effectivité est une notion qu'affectionne le juriste internationaliste publiciste. Cette notion signifie, pour résumer, qu'une affirmation de droit faite par un Etat n'a aucun sens, aucune porté, et n'est pas opposable à la communauté internationale, si cet Etat ne se dote pas des moyens pour affirmer matériellement ce droit proclamé.

Ainsi, lorsqu'un blocus est déclaré, encore faut-il pouvoir le tenir, et donc être en mesure de contrôler réellement les mouvements de navires dans les eaux soumises à blocus.

Laisser volontairement passer un navire qui est connu pour frauder le blocus serait donc une cause de délégitimation du blocus au sens du droit international.

Enfin, la Notification est le dernier élément. Il ne suffit pas de décréter. Il faut faire savoir. Le blocus doit être revêtu d'une certaine publicité, d'une notoriété minimale. La publication dans un journal officiel national n'y suffirait pas nécessairement, dès lors que cette publication ne couvrirait évidemment pas le territoire soumis à blocus, et ne permettrait pas aux navires en cours de navigation d'en être informé.

Aussi la notification peut-elle être réalisée par tout moyen. A ce stade, la simple information radiophonique émise par un navire militaire préalablement à toute semonce ou interpellation, suffira à notifier la décision au navire qui n'a pas eu la capacité de prendre connaissance de la situation.

IL faut rapprocher l'instrument militaire du Blocus, du Droit de Visite et du Droit de Prise. Deux droits qui viennent précisément confirmer la légitimité du blocus :

Le droit de visite étant le droit pour l'Etat bloquant de réclamer le contrôle d'un navire, de l'arraisonner et de vérifier, sur document et sur place, la cargaison transportée. Le droit de visite emportant nécessairement le droit de contrainte (arraisonnement, déroutement du navire sur un port de contrôle...).

Le droit de prise, quand à lui, est le corolaire nécessaire au droit de visite : IL ne peut y avoir droit de visite qu'autant qu'il y a pouvoir de sanction. La sanction en l'occurrence étant le droit de s'approprier (le droit de prise) le navire ennemi et sa cargaison.

Toutefois, pour légitime qu'il puisse être, le blocus constitue aujourd'hui une exception au principe de libre circulation des navires marchands, principe juridique tiré de la tradition maritime, et figé par les conventions internationales. (Art. 5 protocole n° 1 du Manuel de San Remo). Cette exception n'étant rendue possible que par des faits précis, à savoir la violation effective du blocus, (et notamment le franchissement des eaux territoriales soumises au blocus), mais également manifestation de l'intention de briser le blocus.

Ainsi, cette exception au principe de libre circulation n'est donc pas illégale ni interdite « per-se ». Au besoin il suffirait de se remémorer les différent blocus intervenus de par le monde depuis les 50 dernières années pour s'en convaincre ! Qui a jamais remis en cause le blocus imposé à Cuba par les Américains lors de l'épisode de « La Baie des Cochons » ?

En définitive, il ressort de l'analyse juridique que le blocus maritime mis en place par un Etat pour répondre à vue menace actuelle de guerre est un blocus licite par principe. Il s'en suit tout nécessairement que le forçage de ce blocus devient automatiquement un acte de guerre dirigé contre l'Etat bloquant. Commis par une organisation non-étatique, il doit s'analyser comme un acte de terrorisme, ou au minimum en un acte de guerre. La seule volonté affichée de violer le blocus justifiant la mise en oeuve du droit de visite du navire.

La question qui demeure, en définitive, est de savoir si Israël a eu raison d'intervenir en eaux Internationales. Mais deux remarques s'imposent : d'une part l'intention apparaît évidente de franchir le Blocus, et d'autre part l'intervention dans les eaux internationales.

Forçage intellectuel du blocus : le délit intentionnel

Dans le cas de cette flottille, la volonté était clairement exprimée, tant par les armateurs de la flottille, que par son capitaine ou par ses passagers, de forcer le blocus imposé par l'Etat Israélien. Le but de cette manoeuvre était mixte, militaire et politique.

Le prétexte de l'acheminement de l'aide humanitaire aux Gazaouis ne peut être retenu, dès lors qu'Israël avait proposé que cette aide soit acheminée par voie de terre, avec une entrée des navires dans un port Israélien et le contrôle du contenu de la marchandise afin de s'assurer qu'aucune arme ne transitait. Il faut rappeler que la Bande de Gaza reçoit en permanence des armes de guerre, missiles, fusils, munitions..., qui contribuent à perpétrer l'état de guerre entre les deux territoires. La légitimité du blocus n'est donc pas remise en cause. Seule la légitimité de la flottille est questionnable.

Or, sur le strict plan humanitaire, il n'y a aucune différence entre un acheminement terrestre ou maritime. Preuve que l'intention de la flottille n'était pas « humanitaire », mais strictement politique, de forçage du blocus militaire imposé.

Cette prise de position est, en soit, la preuve de la volonté de contrevenir au blocus. Elle aurait justifié l'arraisonnement du navire avant son départ, par les autorités nationales turques, à supposer que la Turquie se soit inquiétée du sort de ses ressortissants et de ses relations diplomatiques avec son ancienne colonie (la Turquie a hérité de l'Empire Romain d'Orient, et assumait le contrôle politique et diplomatique de l'ancienne Judée-Samarie jusqu'à la fin de la 1ère Guerre Mondiale. A l'issue de cette guerre, la SDN a placé l'ensemble du territoire de l'ancienne Judée Samarie sous mandat britannique).

Aucune voix ne s'est fait entendre pour limiter la volonté des armateurs de la flottille. Bien au contraire, tout le monde a poussé à la roue, dans l'espoir précisément qu'Israël se voit contraint de céder le passage et libère la Bande de Gaza de son blocus.

L'acte était donc nécessairement politique. Or un acte politique venant se heurter à un dispositif militaire sur un territoire en état de guerre doit être compris comme un acte de guerre. Ainsi, la violation du blocus était-elle juridiquement acquise dès lors que le Mavi Marmara avait largué ses amarres.

Mais au-delà de la simple théorie juridique il y a une réalité factuelle : un certain nombre de passagers du Mavi Marmara avouait son intention d'être confronté à l'Armée Israélienne et de « mourir en martyr ». La volonté de confrontation était donc bien manifestée. Qui plus est, elle l'était dans des circonstances tellement publiques et médiatisées qu'aucun passager du Mavi Marmara ne peut prétendre l'avoir ignoré.

L'affirmation de la volonté d'en découdre avec une armée légitimement constituée constitue bien un acte de guerre, et en l'occurrence une nouvelle violation du blocus.

Enfin, le Capitaine du Mavi Marmara a, à plusieurs reprises, par radio, confirmé ses intentions aux autorités militaires Israéliennes qui lui demandaient de se dérouter. Cette affirmation ainsi que le refus d'obéir aux injonctions de l'autorité légitime constitue à nouveau une violation du blocus.

Chacune de ces violations autorisait l'intervention militaire.

Intervention militaire dans les eaux internationales :

Les commentateurs ont beaucoup reproché à Israël d'être intervenu dans les eaux internationales et de n'avoir pas attendu le franchissement des 12 miles des eaux territoriales. Mais ce reproche « ultra-vertueux » ne prends pas en considération les conditions de l'intervention ni la géographie :

D'une part, il ne s'agissait pas d'intercepter un seul navire, mais une flottille entière. Le Mavi Marmara étant son navire amiral. IL fallait donc intervenir suffisamment en amont de Gaza pour éviter d'avoir à mettre en oeuvre des mesures coercitives brutales, bien que licites.

En effet, entrant dans la limite des 12 miles des côtes, dans la nuit, il aurait été difficile d'intercepter tous les navires, compte tenu de leurs vitesses propres : un navire comme le Mavi Marmara évolue entre 12 et 18 noeuds (18 miles nautiques / heure). En moins d'une heure l'ensemble de la flottille aurait atteint la côte de Gaza soumise au blocus. Ce qui aurait contraint Israël à ouvrir le feu sur des civils pour éviter cet atterrissage, car il n'aurait pas été physiquement possible d'arraisonner les 6 navires dans le délai d'une heure. Il s'agissait d'ailleurs de l'objectif déclaré de la flottille de mettre Israël dans une situation impossible : soit elle tire sur des civils, et s'attire l'opprobre de la Communauté Internationale, soit elle laisse passer ne serait-ce qu'un seul navire, et le blocus maritime de Gaza devient illégitime.

Au passage, personne n'a remarqué que le IHH a fait usage de boucliers humains pour réaliser une opération à caractère militaire (forçage du blocus). Opération pourtant strictement interdite en droit international.

Ainsi, le choix d'intercepter la flottille en projetant son intervention hors de ses eaux internationales permettait à Israël de ne pas être obligé de faire usage de ses armes contre des civils.

L'interception aurait pu rester purement « policière », si n'était la volonté de quelques passagers du Mavi Marmara de devenir des « martyrs de la foi ». CE sont eux qui ont déclenché les hostilités en résistant à l'arraisonnement et à l'intervention des soldats commandos en les attaquants. Les photographies de soldats israéliens à la merci de leurs agresseurs ont fait le tour de la planète. Au besoin, la consultation du site de l'IHH permettra de les retrouver. Or, dans tous les pays du monde, l'agression d'un policier ou d'un militaire en opération entraîne une réaction légitime, la « légitime défense » des forces d'intervention. C'est dans ces conditions que les Commandos israéliens, confrontés à la résistance brutale des candidats au martyr, ont dû ouvrir le feu pour protéger leurs collègues (dont un avait été jeté à la mer depuis la passerelle de commandement, 30 mètres plus haut, et un autre était à merci, au sol, sous le contrôle d'armes blanches).

La riposte armée était donc légitime.

Et l'intervention hors des eaux internationales était nécessaire. Intervenir dans les eaux territoriales aurait obligé la marine israélienne à procéder à une intervention violente, pouvant entraîner la perte des navires et de leurs passagers. Dès lors que l'intention exprimée par les capitaines des navires était de pénétrer dans les eaux territoriales, le choix d'intervenir en amont était un choix de moindre risque pour les civils.

D'autant plus que, sur suspicion de détention de matériel de guerre, les conventions internationales permettaient à l'Etat du port de destination ou de départ d'intervenir dans les eaux internationales.

De sorte que cette intervention était licite.

Ariel DAHAN

Avocat

A l'occasion d'un Congrès tenus à Nice le 12 mars 2009, il a été donné à l'ensemble des administrations intéressées de s'exprimer notamment sur le régime d'exonération de la taxe sur les produits pétroliers pour les navires de plaisance mise en place par la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003, et l'arrêté du 1er juillet 2004 modifié en dernier lieu le 2 avril 2009. (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Interrogé par le PYA, sur la possibilité de détaxe du Gas-oil pour les navires de plaisance non-armés au commerce, le Directeur Régionaldes Douanes & Droits Indirect de Nice répondait en ce sens :

Réponse : Gérard VINCENT (Direction Régionale des Douanes)

Cette disposition figure dans l'arrêté du 1er juillet 2004 qui prévoit que les navires privés qui font l'objet d'une location qui comprend la fourniture du carburant dans le cadre la prestation fournie, ont la possibilité de demander à la douane une exonération de la taxe intérieure de consommation. Il faut une autorisation préalable délivrée par l'administration des douanes sous la forme généralement d'un contingent. C'est une autorisation annuelle.

Deux cas de figure :

- Les bateaux qui font de l'exploitation commerciale toute l'année, ils obtiennent une autorisation générale ; ou

- utilisation combinée par le propriétaire et pendant quelques mois mise en location, on accorde alors un contingent qui permettra le fourniture de carburant partiellement détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation de l'administration des douanes.

Mais des évolutions sont en cours qui tendent vers plus de souplesse.

Evolutions constatée par la modification sans bruit de l'arrêté du 1er juillet 2004.

Cette réponse de la Direction Régionale des Douanes est intéressante : Elle permet de déterminer comment fonctionne réellement le régime d'exonération du Gas-Oil : Il s'agit d'un régime sur autorisation préalable. Et les conditions de cette autorisation sont définies dans l'arrêté : accomplir avec le navire qui demande l'exonération une prestation de service à titre onéreux.

Si le navire effectue des prestations toute l'année, l'exonération peut être générale, et rattachée au navire. L'exploitant n'a plus qu'à se rendre sur l'un des points de livraison de gas-oil détaxé, pour pouvoir se servir au vu de l'autorisation générale.

Si l'utilisation du navire et combinée, privative et commerciale, il est possible d'obtenir la fourniture de carburant détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation préalable de l'administration des douanes.

Diverses questions peuvent se poser, et notamment la date du contrat par rapport à la date de l'avitaillement. Il est convenu que cet avitaillement n'est pas nécessairement concomitant au contrat de charter. Il peut être préalable ou postérieur au charter. Mais il doit y avoir une cohérence dans les documents présentés.

En conséquence, l'exploitant devra en permanence conserver les documents justificatifs du droit à l'exonération :

- l'autorisation préalable

- les contrats commerciaux (charter ou autre).

En toute hypothèse, félicitons cette avancée de la fiscalité sur le Gas-Oil, et tentons de la présenter le plus largement possible. Une telle information est trop rare pour ne pas circuler.

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,

et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.

Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.

Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects

La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.

L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…

De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.

- Art. 190 du Code des Douanes

- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;

Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;

En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :

L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :

Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;

Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;

Le Code des Douanes dispose :

C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.

Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.

L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :

Article 4 Arrêté 1er juillet 2004

L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.

Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.

On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.

Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :

… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.

La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.

Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.

C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:

La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.

Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.

Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.

Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.

Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.

Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel

Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.

Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.

Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,

Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.

En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.

La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.

A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.

C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Le 15 juillet 2009

Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.

En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).

Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:

- faiblement motorisé, mais puissant,

- non-polluant, car électrique

- sans bruit

- sans vagues

le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.

Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.

En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).

Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:

- faiblement motorisé, mais puissant,

- non-polluant, car électrique

- sans bruit

- sans vagues

le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.

A vrai dire, il y a bien encore quelques objections à ce projet :

Au premier rang duquel son caractère quasi-silencieux, source de danger pour les autres utilisateurs

mais aussi le fait qu'il évolue sur des foils, donc avec un profil coupant

Et enfin le fait qu'il soit motorisé avec une hélice et non plus avec un jet. Ce qui le rend dangereux pour les baigneurs.

Sinon, je serais le premier à l'utiliser. Promis.

Ariel DAHAN

Avocat

Un arrêt récent de la Cour de Cassation a remis en cause l'interprétation que l'on pouvait avoir de l'article 223 du Code des Douanes, sur le Droit Annuel de Navigation applicable aux navires de plaisance, et plus particulièrement la taxe sur les moteurs.

Il était acquit jusqu'à présent que la taxe sur les moteurs se calcule par moteur, et non pour l'ensemble des moteurs.

La Cour de Cassation en a décidé autrement. Ce qui pose de nombreux problèmes.

Une pétition est innitiée par l'association Sail The World, association française de navigateurs hauturiers. Je relaye son action en vous invitant à voter.

La navigation de plaisance est la "vache à lait" des finances publiques. De fait, quoi de plus facile que de taxer un loisir! Surtout lorsqu'il s'agit d'un loisir considéré comme "dispendieux". Après-tout, un yacht n'est jamais qu'un trou dans l'océan, dans lequel on jette un grand paquet d'argent...

Un récent arrêt de la Cour de Cassation en est un bon exemple, d'interprétation extensive de la fiscalité applicable aux navires de plaisance. (en l'occurence pour interpréter l'article 223 du Code des Douanes et l'étendue de la taxe sur les moteurs).

Ainsi, le droit douanier soumet-il l'immatriculation d'un navire de plaisance français à certaines taxes, appelés Droit Annuel de Navigation, composé d'un droit calculé sur la longueur de la coque du navire, et d'un droit calculé sur la puissance du moteur. En ce qui concerne le droit sur les moteurs, il est particulièrement agressif, dès lors que, dépassant les 100 ch fiscaux, le droit augmente considérablement.

Jusqu'à présent, le doute existait quand à la question de savoir s'il fallait, en présence de deux moteurs, additionner la puissance de chacun des moteurs, ou au contraire, appliquer la taxe à chaque moteur. La solution variait d'un service douanier à l'autre. La solution la plus avantageuse consistant à appliquer la taxe sur chaque moteur. C'est ainsi que je le présentais jusqu'à très récemment.

Hélas, un arrêt récent de la Cour de Cassation a changé la donne!

Jugé : Cassation, chambre criminelle - Arrêt du 2 avril 2008 - pourvoi 07-82973

Extraits : ...

-du droit sur le moteur : il est soutenu que, par analogie à la législation sur les aéronefs, il y a lieu de retenir la puissance administrative de chaque moteur ; toutefois, cette précision n'est pas apportée par les textes douaniers en matière de navire ; qu'est à l'évidence pris en compte pour le calcul des droits le pouvoir de propulsion du ou des moteurs ; que l'argumentation tirée du fait que la puissance de plus de 100 CV ne peut être retenue, dans la mesure où « Le Chardonnay » est équipé de deux moteurs dotés chacun de moins de 100 CV ; que c'est bien l'ensemble de la puissance des moteurs qui doit entrer en compte et qui sera donc calculé pour une année au montant de 7 878, 72 euros (45, 28 euros par CV soit en l'espèce 174 CV) sur lequel pourra s'appliquer le coefficient de vétusté, comme l'avait d'ailleurs précisé les services des douanes dans un devis qui avait été adressé (25 % de taux de vétusté) ; que le droit annuel, multiplié par cinq se trouve donc d'un montant de 29 545, 20 euros pour l'année 2003 et 39 393, 60 euros pour l'année 2004, dont à déduire 25 % soit un montant de 22 158, 90 euros pour l'année 2003 et de 29 546, 60 euros pour l'année 2004 ; que le total des droits éludés s'élève donc à la somme de 67 198, 25 euros ;

1°) alors que, le droit sur la coque pour les navires de plus de 20 tonneaux et plus de dix ans est égal à 33, 80 euros par navire plus 14, 18 euros par tonneaux ou fraction de tonneaux au-dessus de trois tonneaux ; qu'en l'espèce, tant Jacques X... que l'administration des douanes s'accordaient dans leurs conclusions d'appel pour fixer le droit sur la coque du navire « Le Chardonnay » (64 tonneaux) à la somme de 898, 82 euros (14, 18 euros x 61 + 33, 84 euros) ; qu'en retenant un montant « non contesté » par année de 8 989, 82 euros au titre du droit sur la coque, la cour d'appel n'a pas statué dans la limite des écritures des parties, les a dénaturées et a violé les textes susvisés et en particulier l'article 223 du code des douanes ;

2°) alors que, lorsqu'un navire dispose de plusieurs moteurs, le droit sur le moteur est calculé en fonction de la puissance administrative de chaque moteur et non en fonction de la puissance totale des deux moteurs ; qu'en l'espèce, le droit sur le moteur était égal, pour chacun des moteurs du « Chardonnay » à 28, 97 euros par chevaux au-dessus du 5e et non à 45, 28 euros par chevaux ;

...

Sur le moyen, pris en sa deuxième branche ;

Attendu que, pour condamner le prévenu au paiement de la taxe spéciale sur le moteur des navires, l'arrêt, après avoir relevé que le bateau disposait de deux moteurs de 87 chevaux fiscaux chacun, énonce que, pris ensemble, ces moteurs ont une puissance cumulée supérieure à 100 chevaux fiscaux ;

Attendu qu'en l'état de ces énonciations, et dès lors que, pour les navires équipés de plusieurs moteurs, la puissance administrative à retenir est égale à la puissance cumulée des moteurs, la cour d'appel a justifié sa décision ;

D'où il suit que le grief n'est pas fondé ;

Disposition étonnament lapidaire. Où il apparaît que la Cour de Cassation a une lecture divinatoire de l'article 223-III du Code des Douanes, seul article applicable en l'espèce:

Article 223

Les navires francisés sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée.

L'assiette, le taux et les modalités d'application de ce droit sont fixés comme suit :

Tonnage brut du navire ou longueur de coque, quotité du droit :

...

III. - Navires de plaisance ou de sport.

b) Droit sur le moteur des navires (puissance administrative) :

Jusqu'à 5 CV inclusivement, exonération.

De 6 à 8 CV, 13 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 9 à 10 CV, 15 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 11 à 20 CV, 32 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 21 à 25 CV, 36 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 26 à 50 CV, 40 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 51 à 99 CV, 45 euros par CV au-dessus du cinquième.

c) Taxe spéciale :

Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV.

...

Il est très important d'insister sur les termes employés par le Code des Douanes:

" Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV."

D'une part, l'article 223 renvoit à l'expression "les moteurs", ce qui suppose que chaque moteur doit être pris individuellement, et non comme une masse globale. Ce n'est pas la "motorisation" globale du navire qui est taxée, mais chacun de ses moteurs. A n'en point douter, si le législateur avait souhaité faire porter la taxe sur la somme de la puissance de chaque moteur d'un navire, il aurait utilisé les termes non-ambigües : "la motorisation". En utilisant le terme "moteur", il renferme la taxe dans un calcul unitaire. Dans ce calcul, chaque moteur est nécessairement individualisé, et constitue une unité de puissance, donc une unité taxable autonome.

D'autre part, le terme "puissance administrative" exprime là encore que la taxe se concentre sur la puissance fiscale de chaque moteur. En effet, la puissance fiscale ne peut pas être la résultante de deux moteurs distincts. Elle résulte d'une définition technique calculée à partir de l'alésage de chaque moteur, de sa volumétrire.

L'administration fournit d'ailleurs un outil de calcul de la puissance fiscale du moteur: P = K.N.D².I

Ou P, puissance fiscale du moteur est égal au rapport entre la constante K (0,0045) multipliée par le nombre N de cylindres du moteur, le carré de l'alésage D des cylindres (tous indentiques par principe) et la longueur de course I de la course des cylindres, mesures exprimées en cm.

Par ailleurs rien n'interdit de mettre sur un même navire plusieurs moteurs de puissance fiscale différentes, mais de puissance physique identiques.

D'où il me paraît que cet arrêt, problématique en ce sens qu'il donne une position de principe de la Cour de Cassation, est motivé sur un fondement juridique erroné, ainsi que sur un contre-sens technique.

Quoi qu'il en soit, la question, qui ne se posait jusqu'à présent que de manière très discrète, va devoir se poser de manière bien plus "concrète". Et il faut espérer que la Cour de Cassation reviendra un jour sur sa malencontreuse position de principe et son interprétation "extensive" d'une disposition fiscale, au delà de toute disposition interprétative et au delà même de l'esprit de la Loi.

J'ai mis en ligne un sondage, qui pourrait prendre la forme d'une pétition. Je vous invite à y répondre, et m'engage à le faire présenté par la Commission Juridique de STW aux ministres compétents dans les mois qui viendront.

N'oubliez-pas de voter...

Ariel DAHAN, Avocat

Dans le cadre du salon nautique de Paris, je présenterais, sur le stand de l'association STW, une conférence sur le thème de l'assurance et des mesures conservatoires.

Je vous y attends. Venez nombreux.

Ariel DAHAN

Actions "In Rem"

Le navire est-il tenu à la dette de l'affréteur en coque nue ?

(Bareboat Charterer)

Les dettes de l'affréteur sont supportées par le propriétaire.

Affaires "MV POKER" et "MV PLOPENI"

Immatriculation des Navires, Droit International, Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer et Droit Européen à la Liberté d'Etablissement

Conflit jurisprudentiel entre l'application de la Convention des Nations Unis sur le Droit de la Mer, dispositions relatives à l'immatriculation et l'exploitation des navires et le principe Communautaire du Libre Etablissement.

Dans quelles conditions l'affrêteur a t'il la possibilité de saisir le navire qu'il a affrété à temps ?