TerreMerAir, le blog du Droit sur Terre, sur Mer et dans les Airs

Alors que l'épave venait d'être retrouvée, après près de deux ans de recherches infructueuses, et des corps découverts dans l'épave en très bon état de conservation, la polémique commence à l'occation des premières révélation de la campagne de remontée des enregistreurs de vol (FDR - Flight Data Recovery).

En effet, le Bureau Enquêtes Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) a publié le 27 avril 2011 un communiqué de presse sur les premiers résultats de recherche:

Communiqué très laconique, on en convient.

Faute d'explications plus poussée sur les raisons de cette découverte incomplète, nous ne pouvons que spéculer. Et qui dit spéculer ... dit nécessairement mal interpréter.

Tous les éléments d'une polémique étaient nés. C'est ainsi que l'Avocat de certaines familles des victimes met en cause la sincérité et l'honorabilité du BEA, l'accusant en substance d'avoir concourru à une falsification des preuves, et d'avoir fait obstacle à la manifestation de la vérité...

Même si l'on peut comprendre les raisons qui poussent les victimes à exprimer leur souffrance en suivant les progrès de l'enquête avec des scrupules extrêmes, qui les honorent, je ne puis adhérer à cette vision simpliste de la mise en cause du BEA, même si certains faits méritent explication.

1- Sur la disparition du module d'enregistrement du FDR: (voir photos en pied)

Le FDR est composé d'un ensemble de têtes d'enregistrement, d'un module mémoire et d'une batterie. (photo n° 2, source BEA)

Jusqu'à présent, il est convenu de considérer que le FDR constitue un tout indesctructible, résistant au crash, au feu, à l'eau... Ainsi, l'avion peut n'être plus que cendres, mais le FDR est conçu pour permettre précisément aux équipes d'investigation de comprendre les raisons techniques de l'accident.

Si l'on lit bien le communiqué de presse, et les quelques mots qui le composent, le module d'enregistrement ne se retrouve plus dans le FDR retrouvé sur place. (Photo n° 1, source BEA)

Ce qui ne peut signifier que trois possibilités, toutes trois lourdes de conséquence:

Difficile d'accepter les deux dernières hypothèses: La dernière des hypothèses signifierait une grave défaillance des équipes d'entretien et des pilotes au départ de Rio.

La deuxième hypothèse signifierait une intervention nécessairement criminelle destinée à dissimuler les causes réelles du crash. Mais supposerait également des moyens particulièrement lourds, et suffisamment discrets, qui ne pourraient être mis en place que par une équipe sous-marine militaire, pour avoir pu opérer en secret. Laquelle? Celle française? Celle d'un autre pays qui aurait intérêt à cacher les causes du crash? Spéculer plus avant confinerait à la paranoïa, ce à quoi je me refuse.

La seule hypothèse acceptable serait donc que le FDR ne serait pas aussi "résistant" qu'il n'est affirmé urbi-et-orbi. Et que le choc d'un crash d'un avion de ligne à pleine puissance pourrait donc avoir raison d'un tel appareil, alors même qu'il n'a pas endommagé les corps retrouvés dans l'épave.

Une erreur de fabrication est toujours possible, mais il est très important que les autorités s'expliquent très rapidement sur les causes de cette non-intégrité du FDR.

2- Sur la pertinence des campagnes de recherche précédentes:

Il est reproché de manière indirecte aux équipes de recherche d'avoir cherché l'avion là où il ne pouvait pas être, et de n'avoir surtout pas cherché là où il se trouvait (Dans la ligne de trajectoire directe de sa dernière position connue).

De fait, on peut légitimement s'étonner de la raison qui a poussé les 4 premières campagnes de recherche à aller chercher l'épave là où elle ne pouvait être. Le parti pris était que l'épave aurait pu s'être désintégrée en l'air, et que les débris se seraient dispersés sur un périmètre inouï.

Mais l'hypothèse selon laquelle l'avion aurait tout simplement chuté à partir de sa dernière position connue n'était pourtant pas incongru, ni à exclure d'emblée.

L'analyse paranoïaque complotiste de la situation peut pousser certains à considérer l'existence d'un complot visant à écarter les équipes de recherches, le temps pour l'équipe "secrète" d'opérer tout aussi secrètement pour soustraire le boitier mémoire. Hypothèse qui sent bon la combinaison étanche, la graisse à fusil et les Sous-Marins.

Le fait est que les équipes de recherche ont scrupuleusement cherché dans toutes les zones complexes, difficiles d'accès, une aiguille dans des infractuosités de rocher, alors qu'il fallait chercher plus simplement à plat sur le sable.

Je penche plutôt pour la thèse de l'erreur. Erreur fatale en l'occurence, puisqu'elle a entraîné la perte de chances de récupérer les données. Mais à mon avis simple erreur d'appréciation.

En effet, la première campagne de recherches intervient dans les heures qui suivent le crash, pour récupérer les épaves flottantes, dispersées sur une grande surface maritime.

La deuxième campagne de recherche essaie de repérer les FDR au signal qu'elles sont supposées émettre pendant le temps d'émission de la balise (2 mois). Mais elle cherche à un point supposé où le pilote aurait fait faire demi-tour à son appareil (sans aucune justification de cette thèse).

La troisième campagne considère que l'avion se serait désintégré en vol, et que le cône de dispersion des débris est très large. On agrandit donc encore le rayon de recherche.

Seule la 4ème capagne envisage de chercher dans la direction initiale de l'avion depuis son dernier point connu. De fait, les avions volent généralement en ligne droite au dessus de l'atlantique. Et c'est l'option payante. Mais avec 2 ans de retard, et la perte de données essentielles, à courte durée de vie.

Très regrettable.

Mais en l'état des informations dont on dispose, rien ne vient corroborer une volonté du BEA de faire disparaître des preuves.

D'autant que, faut-il le rappeler, le BEA n'est pas là pour "chercher" les preuves, mais pour analyser les éléments et en ressortir les causes de l'accident.

En revanche, dans l'intérêt des familles des victimes, et dans l'intérêt de la Vérité, il faut espérer que les responsables des campagnes de recherche présenteront des explications satisfaisantes sur les raisons de l'éparpillement initial des recherches, et que - si erreur il y a eu - elle soit tout simplement reconnue. La transparence est essentielle dans ces drames. On ne peut pas ne pas repenser à la gestion de crise de l'enquête sur le crash de l'Airbus d'Absheim. On ne peut pas non-plus ne pas penser à la gestion de l'enquête du Bugaled-Breizh. Deux enquêtes qui ont laissé les familles des victimes avec trop de questions sans réponses.

Le silence fait naître le mystère, et donc les spéculations et la crainte du complot. La transparence arrête toute spéculation.

Ariel DAHAN

Avocat

Le 2 mai 2011: Fin de la polémique sur la recherche du boitier d'enregistrement?

Le BEA informe que l'équipe de recherche a découvert le boitier manquant. En bon état.

http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info01mai2011.fr.php

Le boitier a été remonté le 1er mai en fin d'après-midi, et l'analyse pourra bientôt se faire.

A présent, la campagne de recherche va commencer à remonter les différents éléments de l'épave, avant de décider si elle remonte ou non les corps.

Une décision judiciaire devra être prise à ce sujet.

De la légitimité du blocus maritime en temps de guerre

D'où vient ce mythe que toute société poursuit une pacification des relations avec ses voisins ? C'est pourtant tout le contraire depuis la nuit des temps :

Une actualité récente a positionné l'attention de l'opinion internationale sur une pratique qui semblait unanimement acceptée dans le « cortège des nations » : le blocus maritime d'un territoire en temps de guerre.

Ainsi, ce que tout le monde considérait comme acquit, et acceptable s'est trouvé honni pour la seule raison que le pays qui le pratiquait était un Etat emblématique , à vocation de bouc émissaire international, un pays sur lequel il est facile de médire, et qu'il est rassurant de critique : Israël.

Une rapide analyse des faits s'impose, avant de qualifier juridiquement l'événement connu à présent comme l'arraisonnement du Marmara, navire turque parti forcer le blocus de Gaza par l'armée Israélienne.

Faits :

Le territoire palestinien autonome de Gaza est soumis à un blocus militaire maritime et terrestre imposé par ses voisins, Israël et l'Egypte (il ne faut pas oublier l'Egypte). Ce blocus est motivé par la situation de guerre toujours active entre la « Bande de Gaza », dirigée par le Hamas, et Israël. De nombreux épisodes de cette guerre ont récemment défrayé la chronique : - enlèvement du soldat Gilad Shalit sur le territoire israélien par des terroristes infiltrés depuis Gaza, bombardement intensif des villes israéliennes par les gazaouis, opération militaire de riposte, appelée « plomb durci », ...

Afin de limiter la capacité du Hamas de se fournir en armes, Israël a imposé un blocus terrestre et militaire de la bande de Gaza. CE blocus est soutenu par l'Egypte, pays frontalier de Gaza, qui contrôle une partie des points de passage terrestres et qui surveille les côtes en collaboration avec Israël.

Pour obtenir la suspension de ce blocus, des organisations affiliées au Hamas (dont l' IHH turque) ont organisé un mouvement médiatique, visant à contraindre Israël à renoncer à son blocus : Ainsi futorganisée une flottille internationale de volontaires supposés faire entrer des cargaisons humanitaires dans Gaza.

Israël a demandé à l'IHH de présenter cette cargaison à un port Israélien et de les faire acheminer par voie terrestre. En vain. L'objectif étant clairement de réaliser une opération médiatique et politique, en mettant en scène l'affrontement de cette flottille réputée civile et humanitaire contre l'armée Israélienne. De cette confrontation ne pouvait découler que deux résultats : soit la capitulation israélienne qui refuse de combattre des populations civiles, soit un engagement militaire contre ces mêmes populations civiles.

Israël a choisi la voie intermédiaire : IL n'était évidemment pas question de renoncer au principe du blocus. Il fallait donc intervenir et interrompre le trajet des navires partis avec l'intention exprimée de forcer ce blocus. Mais il ne fallait pas avoir une réponse « disproportionnée ».

Pour des raisons de sécurité des populations civiles à bord des navires, Israël a fait le choix d'une intervention par commando militaire prenant le contrôle du navire amiral de la flottille, plutôt que d'un engagement militaire classique avec barrage de navires, tirs de semonce et sabotage du navire amiral, ce qui aurait pu mettre en danger les civils.

Les informations données relatives aux participants étaient qu'ils étaient supposés être pacifiques. Aussi le commando largué par hélicoptère sur la passerelle du navire n'étaient armés initialement que d'armes non-létales. Hélas, il s'agissait visiblement d'un piège, et les militaires à peine posés ont été attaqués très violemment par certains leaders munis d'armes de poing. (Couteaux, barres de fer...).

Voir la 1ère vidéo en pied de document, ou sur youtube

Attention : cette vidéo montre des scènes de grande violence

(lynchage & défenestration des militaires descendus d'hélicoptères)

La vidéo est prise en lumière amplifiée, mais les faits se passent à la fin de la nuit.

Une autre vidéo est intéressante. Elle a été prise par un hélicoptère posté en surveillance au-dessus de l'opération. Elle permet de voir les mouvements de foule des "pacifistes" très bien préparés et armés.

Voir la 2ème vidéo en pied de document, ou sur youtube.

Préparés psychologiquement à réaliser une opération de police, les militaires israéliens ont été contraints de faire usage de leurs armes pour se défendre. Occasionnant 9 morts dans le camp des forceurs de blocus.

Les faits en eux-mêmes sont insuffisants pour exprimer la réalité de la situation. Ainsi, il fût prouvé que le choix de la stratégie d'arraisonnement du navire n'a pas été la solution la meilleure, en ce qu'elle engendrait une prise de risque des militaires, face à un groupe de personnes déterminées à se comporter en « shahid » - en martyre du Hamas dans la lutte contre Israël. Israël a reconnu avoir commis une erreur d'appréciation du risque, et que pour les prochains cas, la réaction sera immédiatement un engagement militaire classique avec ordre d'utiliser la force pour immobiliser le navire et capturer son équipage. Cette solution étant considérée unanimement comme la seule permettant d'éviter l'advenue d'un tel piège, et donc une effusion de sang ultérieur.

Réaction Internationale :

Tous les pays ont condamné Israël, pour avoir dû faire usage de la force. Pourtant tous les pays reconnaissent que ce blocus a une réelle nécessité, car le Hamas constitue toujours une organisation paramilitaire dont l'objectif déclaré est la destruction de l'Etat d'Israël en tant qu'entité politique, et les moyens sont des moyens militaires (recours au terrorisme, usage d'armes de guerre, bombardement des populations civiles...).

Aussi, ne fait-il aucun doute que la réaction internationale est strictement politique et ne repose en aucun cas sur une éventuelle violation d'un quelconque droit par Israël.

En Droit :

Les sources du droit applicable à la présente matière sont très nombreuses. On pourrait dire que chaque état maritime occidental a été source de droit en la matière, ayant eu à imposer un blocus à son voisin à l'un des épisodes de son histoire.

Citons, dans un ordre incertain :

Les auteurs en revanche sont très limités :

Les premiers textes venant légiférer en la matière sont des textes normatifs unilatéraux pris par un Etat contre un autre Etat avec lequel il est en guerre déclarée. Ces textes ayant pour objet d'interdire tout commerce avec des ports ennemis.

Ainsi, devenait un Casus-Belli le simple fait d'exprimer l'intention de se diriger ou de partir d'un port frappé de ce blocus. Ce qui donnait aux navires de la puissance bloquante la légitimité nécessaire.

En définitive, le « droit de blocus » sera consacré à l'époque moderne par la Déclaration du Congrès de Paris du 16 avril 1856 et par la Convention de LA HAYE III du 18 octobre 1904.

IL est possible de dégager de ces différents textes une définition du blocus maritime ainsi que des conditions de licéité.

Définition : Le blocus maritime est une opération navire qui a pour objet d'interdire toute communication par entrée ou par sortie entre la haute mer et un port ou abri ou côte ennemi.

Sa violation donne droit à poursuite, arrestation et capture du navire contrevenant.

Conditions : Selon le Pr. ROUSSEAU, trois conditions encadrent un blocus :

Le critère de l'existence d'une situation de guerre a beaucoup évolué avec l'advenue des conflits modernes asymétriques : La guerre ne se déclare plus par acte juridique unilatéral. Elle se «déclenche ». L'état de guerre n'est donc plus un fait juridique mais un fait matériel. IL y a état de guerre lorsque au moins un pays est amené à faire usage de la force (armée) à l'encontre d'un autre territoire, ou est amené à se défendre d'un groupe de personnes (terroristes, milice...) organisées ou non.

L'Effectivité est une notion qu'affectionne le juriste internationaliste publiciste. Cette notion signifie, pour résumer, qu'une affirmation de droit faite par un Etat n'a aucun sens, aucune porté, et n'est pas opposable à la communauté internationale, si cet Etat ne se dote pas des moyens pour affirmer matériellement ce droit proclamé.

Ainsi, lorsqu'un blocus est déclaré, encore faut-il pouvoir le tenir, et donc être en mesure de contrôler réellement les mouvements de navires dans les eaux soumises à blocus.

Laisser volontairement passer un navire qui est connu pour frauder le blocus serait donc une cause de délégitimation du blocus au sens du droit international.

Enfin, la Notification est le dernier élément. Il ne suffit pas de décréter. Il faut faire savoir. Le blocus doit être revêtu d'une certaine publicité, d'une notoriété minimale. La publication dans un journal officiel national n'y suffirait pas nécessairement, dès lors que cette publication ne couvrirait évidemment pas le territoire soumis à blocus, et ne permettrait pas aux navires en cours de navigation d'en être informé.

Aussi la notification peut-elle être réalisée par tout moyen. A ce stade, la simple information radiophonique émise par un navire militaire préalablement à toute semonce ou interpellation, suffira à notifier la décision au navire qui n'a pas eu la capacité de prendre connaissance de la situation.

IL faut rapprocher l'instrument militaire du Blocus, du Droit de Visite et du Droit de Prise. Deux droits qui viennent précisément confirmer la légitimité du blocus :

Le droit de visite étant le droit pour l'Etat bloquant de réclamer le contrôle d'un navire, de l'arraisonner et de vérifier, sur document et sur place, la cargaison transportée. Le droit de visite emportant nécessairement le droit de contrainte (arraisonnement, déroutement du navire sur un port de contrôle...).

Le droit de prise, quand à lui, est le corolaire nécessaire au droit de visite : IL ne peut y avoir droit de visite qu'autant qu'il y a pouvoir de sanction. La sanction en l'occurrence étant le droit de s'approprier (le droit de prise) le navire ennemi et sa cargaison.

Toutefois, pour légitime qu'il puisse être, le blocus constitue aujourd'hui une exception au principe de libre circulation des navires marchands, principe juridique tiré de la tradition maritime, et figé par les conventions internationales. (Art. 5 protocole n° 1 du Manuel de San Remo). Cette exception n'étant rendue possible que par des faits précis, à savoir la violation effective du blocus, (et notamment le franchissement des eaux territoriales soumises au blocus), mais également manifestation de l'intention de briser le blocus.

Ainsi, cette exception au principe de libre circulation n'est donc pas illégale ni interdite « per-se ». Au besoin il suffirait de se remémorer les différent blocus intervenus de par le monde depuis les 50 dernières années pour s'en convaincre ! Qui a jamais remis en cause le blocus imposé à Cuba par les Américains lors de l'épisode de « La Baie des Cochons » ?

En définitive, il ressort de l'analyse juridique que le blocus maritime mis en place par un Etat pour répondre à vue menace actuelle de guerre est un blocus licite par principe. Il s'en suit tout nécessairement que le forçage de ce blocus devient automatiquement un acte de guerre dirigé contre l'Etat bloquant. Commis par une organisation non-étatique, il doit s'analyser comme un acte de terrorisme, ou au minimum en un acte de guerre. La seule volonté affichée de violer le blocus justifiant la mise en oeuve du droit de visite du navire.

La question qui demeure, en définitive, est de savoir si Israël a eu raison d'intervenir en eaux Internationales. Mais deux remarques s'imposent : d'une part l'intention apparaît évidente de franchir le Blocus, et d'autre part l'intervention dans les eaux internationales.

Forçage intellectuel du blocus : le délit intentionnel

Dans le cas de cette flottille, la volonté était clairement exprimée, tant par les armateurs de la flottille, que par son capitaine ou par ses passagers, de forcer le blocus imposé par l'Etat Israélien. Le but de cette manoeuvre était mixte, militaire et politique.

Le prétexte de l'acheminement de l'aide humanitaire aux Gazaouis ne peut être retenu, dès lors qu'Israël avait proposé que cette aide soit acheminée par voie de terre, avec une entrée des navires dans un port Israélien et le contrôle du contenu de la marchandise afin de s'assurer qu'aucune arme ne transitait. Il faut rappeler que la Bande de Gaza reçoit en permanence des armes de guerre, missiles, fusils, munitions..., qui contribuent à perpétrer l'état de guerre entre les deux territoires. La légitimité du blocus n'est donc pas remise en cause. Seule la légitimité de la flottille est questionnable.

Or, sur le strict plan humanitaire, il n'y a aucune différence entre un acheminement terrestre ou maritime. Preuve que l'intention de la flottille n'était pas « humanitaire », mais strictement politique, de forçage du blocus militaire imposé.

Cette prise de position est, en soit, la preuve de la volonté de contrevenir au blocus. Elle aurait justifié l'arraisonnement du navire avant son départ, par les autorités nationales turques, à supposer que la Turquie se soit inquiétée du sort de ses ressortissants et de ses relations diplomatiques avec son ancienne colonie (la Turquie a hérité de l'Empire Romain d'Orient, et assumait le contrôle politique et diplomatique de l'ancienne Judée-Samarie jusqu'à la fin de la 1ère Guerre Mondiale. A l'issue de cette guerre, la SDN a placé l'ensemble du territoire de l'ancienne Judée Samarie sous mandat britannique).

Aucune voix ne s'est fait entendre pour limiter la volonté des armateurs de la flottille. Bien au contraire, tout le monde a poussé à la roue, dans l'espoir précisément qu'Israël se voit contraint de céder le passage et libère la Bande de Gaza de son blocus.

L'acte était donc nécessairement politique. Or un acte politique venant se heurter à un dispositif militaire sur un territoire en état de guerre doit être compris comme un acte de guerre. Ainsi, la violation du blocus était-elle juridiquement acquise dès lors que le Mavi Marmara avait largué ses amarres.

Mais au-delà de la simple théorie juridique il y a une réalité factuelle : un certain nombre de passagers du Mavi Marmara avouait son intention d'être confronté à l'Armée Israélienne et de « mourir en martyr ». La volonté de confrontation était donc bien manifestée. Qui plus est, elle l'était dans des circonstances tellement publiques et médiatisées qu'aucun passager du Mavi Marmara ne peut prétendre l'avoir ignoré.

L'affirmation de la volonté d'en découdre avec une armée légitimement constituée constitue bien un acte de guerre, et en l'occurrence une nouvelle violation du blocus.

Enfin, le Capitaine du Mavi Marmara a, à plusieurs reprises, par radio, confirmé ses intentions aux autorités militaires Israéliennes qui lui demandaient de se dérouter. Cette affirmation ainsi que le refus d'obéir aux injonctions de l'autorité légitime constitue à nouveau une violation du blocus.

Chacune de ces violations autorisait l'intervention militaire.

Intervention militaire dans les eaux internationales :

Les commentateurs ont beaucoup reproché à Israël d'être intervenu dans les eaux internationales et de n'avoir pas attendu le franchissement des 12 miles des eaux territoriales. Mais ce reproche « ultra-vertueux » ne prends pas en considération les conditions de l'intervention ni la géographie :

D'une part, il ne s'agissait pas d'intercepter un seul navire, mais une flottille entière. Le Mavi Marmara étant son navire amiral. IL fallait donc intervenir suffisamment en amont de Gaza pour éviter d'avoir à mettre en oeuvre des mesures coercitives brutales, bien que licites.

En effet, entrant dans la limite des 12 miles des côtes, dans la nuit, il aurait été difficile d'intercepter tous les navires, compte tenu de leurs vitesses propres : un navire comme le Mavi Marmara évolue entre 12 et 18 noeuds (18 miles nautiques / heure). En moins d'une heure l'ensemble de la flottille aurait atteint la côte de Gaza soumise au blocus. Ce qui aurait contraint Israël à ouvrir le feu sur des civils pour éviter cet atterrissage, car il n'aurait pas été physiquement possible d'arraisonner les 6 navires dans le délai d'une heure. Il s'agissait d'ailleurs de l'objectif déclaré de la flottille de mettre Israël dans une situation impossible : soit elle tire sur des civils, et s'attire l'opprobre de la Communauté Internationale, soit elle laisse passer ne serait-ce qu'un seul navire, et le blocus maritime de Gaza devient illégitime.

Au passage, personne n'a remarqué que le IHH a fait usage de boucliers humains pour réaliser une opération à caractère militaire (forçage du blocus). Opération pourtant strictement interdite en droit international.

Ainsi, le choix d'intercepter la flottille en projetant son intervention hors de ses eaux internationales permettait à Israël de ne pas être obligé de faire usage de ses armes contre des civils.

L'interception aurait pu rester purement « policière », si n'était la volonté de quelques passagers du Mavi Marmara de devenir des « martyrs de la foi ». CE sont eux qui ont déclenché les hostilités en résistant à l'arraisonnement et à l'intervention des soldats commandos en les attaquants. Les photographies de soldats israéliens à la merci de leurs agresseurs ont fait le tour de la planète. Au besoin, la consultation du site de l'IHH permettra de les retrouver. Or, dans tous les pays du monde, l'agression d'un policier ou d'un militaire en opération entraîne une réaction légitime, la « légitime défense » des forces d'intervention. C'est dans ces conditions que les Commandos israéliens, confrontés à la résistance brutale des candidats au martyr, ont dû ouvrir le feu pour protéger leurs collègues (dont un avait été jeté à la mer depuis la passerelle de commandement, 30 mètres plus haut, et un autre était à merci, au sol, sous le contrôle d'armes blanches).

La riposte armée était donc légitime.

Et l'intervention hors des eaux internationales était nécessaire. Intervenir dans les eaux territoriales aurait obligé la marine israélienne à procéder à une intervention violente, pouvant entraîner la perte des navires et de leurs passagers. Dès lors que l'intention exprimée par les capitaines des navires était de pénétrer dans les eaux territoriales, le choix d'intervenir en amont était un choix de moindre risque pour les civils.

D'autant plus que, sur suspicion de détention de matériel de guerre, les conventions internationales permettaient à l'Etat du port de destination ou de départ d'intervenir dans les eaux internationales.

De sorte que cette intervention était licite.

Ariel DAHAN

Avocat

(extrait d'une formation intitulée « le point sur le Droit du Travail Maritime français »

Le contrat d'engagement maritime est très certainement le premier contrat de travail « écrit ». Il a toujours été revêtu d'un formalisme particulier, qui a hésité entre formalisme de protection et formalisme d'ordre public. Mais il est très rapidement devenu un formalisme de protection du marin, un formalisme « ad-probationem ». L'armateur ne pouvant théoriquement rien exiger du marin qui ne soit prévu à son contrat de travail.

Les relations entre le marin et l'armateur oscillent régulièrement entre deux conceptions, deux méthodes de recrutement : celle du « manning » et celle du lien contractuel direct avec l'armateur-employeur.

On trouve les traces de ce balancement dans les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer qui consacrent la première réglementation française écrite. Le fait que cette ordonnance ait survécu 300 ans à son auteur est significatif d'une volonté psychologique du législateur français, d'une prise de position volontariste, d'une philosophie de la matière.

Colbert fait passer le droit du travail maritime d'un système de recrutement arbitraire brutal assimilé à de la conscription et soumis à la pleine puissance de l'armateur et de ses recruteurs (système dit de « la Presse ») à un système ordonné, contrôlé par l'Etat centralisateur. Ce système forme les marins, gère leurs conditions de travail et les mets à la disposition des navires A cette époque, les expéditions maritimes sont soit des expéditions militaires par ordre du Roi, soit des « courses » de corsaires, sur lettre de marque, soit encore des expéditions commerciales, sur privilège royal. La liberté du commerce et de l'industrie ne sont pas encore à l'ordre du jour en France, et si le marin peut se sentir libre, ce n'est qu'après avoir largué les amarres. A quai, l'armateur au long cours n'exerce que sur autorisation royale. Il n'est donc pas anormal que l'Etat (dont la centralisation a commencé sous Louis XIII, et est parachevée par Louis XIV) soit le seul gestionnaire du sort du marin. Le marin, formé par lui, est mis alternativement à la disposition d'expéditions militaires ou commerciales. Il n'y a guère que dans la « Course » que les marins sont libres de leur sort. Encore faut-il rappeler que très souvent le Corsaire finit sa carrière en Pirate......

Ordonnance du 17 septembre 1665 - Expérimentation du système des « Classes » de marins pour les gouvernements de La Rochelle, Brouage et Saintonge, étendue à tout le royaume par l'ordonnance pour l'enrôlement général des matelots du 22 septembre 1668.

La monarchie absolutiste de Louis XIV instaure les « classes » de marins, système d'enregistrement des marins prévoyant leur affectation en alternance une année sur les vaisseaux Royaux et deux années à la pêche ou au commerce. Suivant les régions, les classes alternent à 3 ou 4.

On peut considérer ce système comme étant la première Administration de l'Inscription Maritime. Son rôle sera de déterminer les affectations des marins, de gérer les rôles d'équipage, de payer les soldes, de pourvoir à la formation, et de surveiller l'exécution du contrat de travail.

Considérée comme un avancement du droit du travail maritime, cette réglementation tient plus de l'organisme de Manning que du recrutement. Il s'agissait en effet de réagir aux abus de recrutements de la Presse. Des sanctions très fortes furent imposées aux capitaines qui enrôleraient de force un marin. Cependant le marin n'est pas « libre » pour autant. Il doit servir, et ne choisit pas son embarquement. Son temps de service est réparti entre un temps militaire et un temps commercial. Les exemptions de la Classe sont mises en place comme des incitations au commerce (maintenir une flotte en état), ou à la formation des mousses et garçons de pont.

1673 - Création de la « Caisse des Invalides de Marine »

Louis XIV, qui a instauré la première règle de sécurité sociale française à l'occasion de la construction de Versailles (pour prendre en compte le sort des manoeuvres blessés sur le chantier) instaure de façon concomitante les premières règles de sécurité sociale de marins.

Il est prévu une pension de ½ solde pour les blessés et les marins âgés.

1681 – Création du contrat d'engagement

Très rapidement, le régime « intégrateur » mis en place atteint ses limites, et se met en place un lien contractuel direct entre l'armateur et le marin : le « contrat d'engagement », première ébauche de droit social.

Ce contrat insiste sur la responsabilité de l'armateur envers le marin en cas d'accident ou maladie. Il consacre le transfert de cette responsabilité de l'Etat vers l'Armateur.

19ème siècle et création de l'inscription maritime

Loi du 3 Brumaire An IV

Cette loi inspirée par la Révolution modifie très profondément les « classes » existantes et en fait un vrai service d'inscription maritime, qui devient vite une conscription nationale des marins.

Les classes, passent à 4, et sont hiérarchisées par ordre de corvéabilité : célibataires, veufs, mariés sans enfants ou chefs de famille. Une classe n'étant réquisitionnée que si la précédente ne suffit pas à la demande.

Contrairement au système des Classes de Colbert, les Classes de l'inscription maritime ne sont donc pas des classes de « rôle » de travail, mais des classes de « conscription » et de priorité.

L'inscription maritime est « volontaire », et il est possible de se faire radier moyennant préavis d'un an. Mais le marin n'est toujours pas libre de son engagement. Il ne s'appartient pas, sauf pendant le temps où il n'est pas astreint à servir.

La loi prévoit des pensions d'invalidité et de veuvage. Et le salaire du marin peut être perçu directement par la famille à concurrence du 1/3.

Cette « inscription maritime », hormis le caractère de conscription, ressemble fortement à l'inscription maritime moderne.

Mai 1833 Un décret vient limiter la durée de service d'un marin à 3 ans.

1835 : Modification de la base de conscription. Les classes sont réunies en une seule, sans distinction de catégorie. Et la levée des marins se fait à présent de manière permanente, tous les marins étant susceptibles d'être appelés à servir.

Avec le retour de l'Empire, une vague de libéralisation du droit des marins intervient pour assouplir encore le temps de service « public » des marins :

Décret Impérial du 30 septembre 1860 : Ce décret limite le temps de service maximal normal à 6 ans.

Décret Impérial du 25 juin 1861 : Supprime les 4 classes et les remplace par deux classes : celle des marins n'ayant jamais de service à l'État, et celle des autres, et fixe les causes d'exemptions officielles de service à la mer.

* Evolution rapide vers l'autonomie de la matière par rapport à l'État – « Contractualisation »

Loi de 1926 – Code de Travail Maritime

La loi de 1926 marque le moment de la Contractualisation de la relation armateur/marin. Le marin est « libre », les systèmes de conscription sont abandonnés. Le marin au commerce ou à la pêche s'engage exclusivement « au voyage », contrairement au marin militaire ou douanier qui reste engagé au temps de service.

Le statut du marin est toujours « unique » : Quelque soit le service – public ou privé – dans lequel il sert, le Code du Travail Maritime trouve application en tant que texte spéciale dérogatoire.

Ce Code s'applique donc également à tous les corps de fonctionnaires embarqués et servant sur un navire : militaires, marins-pompiers, douaniers , ...

Le contrat est donc un contrat de voyage - d'embarquement

La fin du voyage marque la fin du contrat. Le débarquement du marin également.

Il n'y a pas de suspension du contrat à terre. Donc pas d'indemnité de maladie.

* Evolution vers une dualité du contrat selon les périodes:

Le Code du Travail Maritime consacre la dualité des relations contractuelles du marin avec son armement selon qu'elles concernent des périodes à terre ou en mer :

Période en mer: Contrat de travail « Maritime »

Période à terre: Contrat travail de droit commun,

avec particularismes

¡ Si et seulement si une fonction spécifique est accomplie à terre !

Spécificités du Contrat d'Engagement Maritime

* Formalisme du contrat d'engagement maritime.

Les formalités de passation du contrat d'engagement maritime sont allégées, mais maintenues :

– 1 – Disparition du visa depuis 2006

– 2 – Réaffirmation du formalisme écrit, cf Réforme 5/01/2006

* Contrat en deux exemplaires préalable à l'embarquement,

* Copie à l'IT pour enregistrement

– 3 – Reprise des conditions d'emploi dans la « Décision d'effectif »

– 4 - visée par les Affaires Maritimes

– 5 – Repris au Rôle d'Equipage

– 6 – Repris à postériori dans le Livret Maritime

* Le Contrat doit être signé en deux exemplaires préalablement à l'embarquement, et une copie est transmise à l'Inspection du Travail Maritime pour enregistrement

* Formalisme ad-probationem :

Quelles sont les conséquences d'un défaut d'écrit ?

L'engagement verbal du marin resterait valable. Mais aucune clause du contrat ne lui serait opposable. Il s'agit d'un « ordre public de protection », destiné à protéger le seul marin.

Analyse Jurisprudentielle

* Compétence d'attribution au Tribunal d'Instance malgré l'absence d'écrit

Soc.3/11/2005 aff 04-41345, Thaeron Fils (Sté Ostreicole)

* Nullité de la transaction préalable au licenciement

Soc. 12/11/1997 aff. 94-44507 & 44508, Lady Y. / Mahalo Ltd

La dernière réforme applicable clôt ainsi une période de stabilité exceptionnelle de 80 ans, période pendant laquelle le statut du marin, s'il a évolué dans son approche jurisprudentielle, n'a pas fondamentalement varié. Certes, les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer ont vécu. Certes elles ne sont plus en vigueur. Mais l'idée qu'a fait passer Colbert dans son contrat d'engagement maritime s'est maintenue 340 ans, que le marin est un salarié extra-ordinaire.

La tendance future est plus à l'harmonisation des différents régimes de droit. En témoigne la dernière réforme du Code du Travail Maritime, que constitue l'ordonnance de juin 2009, qui applique au droit maritime la réforme du droit du travail de 2008, (sur la rupture conventionnelle), et qui crée un droit très important pour le marin engagé à durée indéterminée : le droit au licenciement et l'obligation de motivation du licenciement.

Les premières applications ne se faisant pas attendre puisque l'arrêt de la Cour de Cassation du 29 septembre 2009 –SNCM

Et la mondialisation du marché du transport maritime entraîne également des conséquences normatives, par la création du Registre International Français, registre qui entraîne de-facto une évolution de la définition de « marin » vers celle de « navigant » et qui permet aux armements français de recourir à des sociétés de manning dont les salariés ne sont plus liés à l'armement, mais à nouveau sous la subordination d'un tiers qui les met à disposition de l'armateur.

Progrès ou réalisme économique ? Toujours est-il que cette solution ressemble terriblement au système de recrutement abrogé par Colbert plus de 340 ans plus tôt... A ceci près que le statut des marins a été uniformisé par l'Organisation Internationale du Travail... et que le marin engagé par l'entreprise de Manning a l'assurance de droits minimums.

A l'occasion d'un Congrès tenus à Nice le 12 mars 2009, il a été donné à l'ensemble des administrations intéressées de s'exprimer notamment sur le régime d'exonération de la taxe sur les produits pétroliers pour les navires de plaisance mise en place par la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003, et l'arrêté du 1er juillet 2004 modifié en dernier lieu le 2 avril 2009. (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Interrogé par le PYA, sur la possibilité de détaxe du Gas-oil pour les navires de plaisance non-armés au commerce, le Directeur Régionaldes Douanes & Droits Indirect de Nice répondait en ce sens :

Réponse : Gérard VINCENT (Direction Régionale des Douanes)

Cette disposition figure dans l'arrêté du 1er juillet 2004 qui prévoit que les navires privés qui font l'objet d'une location qui comprend la fourniture du carburant dans le cadre la prestation fournie, ont la possibilité de demander à la douane une exonération de la taxe intérieure de consommation. Il faut une autorisation préalable délivrée par l'administration des douanes sous la forme généralement d'un contingent. C'est une autorisation annuelle.

Deux cas de figure :

- Les bateaux qui font de l'exploitation commerciale toute l'année, ils obtiennent une autorisation générale ; ou

- utilisation combinée par le propriétaire et pendant quelques mois mise en location, on accorde alors un contingent qui permettra le fourniture de carburant partiellement détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation de l'administration des douanes.

Mais des évolutions sont en cours qui tendent vers plus de souplesse.

Evolutions constatée par la modification sans bruit de l'arrêté du 1er juillet 2004.

Cette réponse de la Direction Régionale des Douanes est intéressante : Elle permet de déterminer comment fonctionne réellement le régime d'exonération du Gas-Oil : Il s'agit d'un régime sur autorisation préalable. Et les conditions de cette autorisation sont définies dans l'arrêté : accomplir avec le navire qui demande l'exonération une prestation de service à titre onéreux.

Si le navire effectue des prestations toute l'année, l'exonération peut être générale, et rattachée au navire. L'exploitant n'a plus qu'à se rendre sur l'un des points de livraison de gas-oil détaxé, pour pouvoir se servir au vu de l'autorisation générale.

Si l'utilisation du navire et combinée, privative et commerciale, il est possible d'obtenir la fourniture de carburant détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation préalable de l'administration des douanes.

Diverses questions peuvent se poser, et notamment la date du contrat par rapport à la date de l'avitaillement. Il est convenu que cet avitaillement n'est pas nécessairement concomitant au contrat de charter. Il peut être préalable ou postérieur au charter. Mais il doit y avoir une cohérence dans les documents présentés.

En conséquence, l'exploitant devra en permanence conserver les documents justificatifs du droit à l'exonération :

- l'autorisation préalable

- les contrats commerciaux (charter ou autre).

En toute hypothèse, félicitons cette avancée de la fiscalité sur le Gas-Oil, et tentons de la présenter le plus largement possible. Une telle information est trop rare pour ne pas circuler.

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.

En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).

Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:

- faiblement motorisé, mais puissant,

- non-polluant, car électrique

- sans bruit

- sans vagues

le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.

Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.

En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).

Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:

- faiblement motorisé, mais puissant,

- non-polluant, car électrique

- sans bruit

- sans vagues

le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.

A vrai dire, il y a bien encore quelques objections à ce projet :

Au premier rang duquel son caractère quasi-silencieux, source de danger pour les autres utilisateurs

mais aussi le fait qu'il évolue sur des foils, donc avec un profil coupant

Et enfin le fait qu'il soit motorisé avec une hélice et non plus avec un jet. Ce qui le rend dangereux pour les baigneurs.

Sinon, je serais le premier à l'utiliser. Promis.

Ariel DAHAN

Avocat

La Cour de Cassation, par trois arrêts, a exprimé une interprétation étonnante du temps de travail applicable aux pilotes d'aéronef. Elle s'en tient à la lettre du Code de l'Aviation Civile, qui évoque une durée légale de 71 heures/ mois et refuse de prendre en considération le temps du pilote à terre (en prévol, en débriefing, en remise en condition de l'appareil ou en mise à disponibilité).

Ce qui semblait acquit pour les transporteurs routiers semble désormais remis en cause pour les pilotes de ligne et essentiellement les pilotes de transport sanitaire (hélicoptère pour la plupart).

Comment se calcul le temps de travail d'un pilote professionnel d'aéronef? Et celui particulier du pilote professionnel d'un hélicoptère?

La Cour de Cassation, par trois arrêts, de juillet et septembre 2008, a exprimé une interprétation étonnante du temps de travail applicable aux pilotes d'aéronef. Elle s'en tient à la lettre du Code de l'Aviation Civile, qui évoque une durée légale de 76 heures par mois et refuse de prendre en considération les autres périodes de travail du pilote à terre (en prévol, en débriefing, en remise en condition de l'appareil ou en mise à disponibilité).

La Cour de Cassation justifie sa décision en retenant :

Attendu, cependant, qu'aux termes de l'article D. 422-10 du code de l'aviation civile, il est admis qu'à la durée du travail effectif prévue à l'article L. 212-1 du code du travail correspond une durée mensuelle de soixante-quinze heures de vol répartie sur l'année, ou une durée mensuelle moyenne de soixante dix-huit heures de vol répartie sur l'année selon l'option choisie par l'entreprise ;

Qu'en statuant comme elle a fait, alors que le temps d'inaction ne constitue pas un temps de travail effectif, auquel doivent seules être assimilées les heures de vol effectuées dans les conditions déterminées par l'article D. 422-10 du code de l'aviation civile, la cour d'appel a violé les textes susvisés ;

Explication:

L'article D.422-10 du Code de l'Aviation Civile constitue une application particulière de l'article L.212-1 du Code du Travail. Il envisage comme durée de travail effectif la seule durée de travail "spécifiquement" aérienne. Soit le temps de vol du pilote. (Du début de la phase pré-vol jusqu'à la mise en sécurité des moteurs après l'atterissage). Ce qui ne tient pas coompte du temps de travail du pilote au sol, soit lorsqu'il est affecté à d'autres tâches (administratives, telles que le débriefing, ou encore temps passé sur la base aérienne à disponibilité du service dans sa plage horaire.

De fait, contrairement à un pilote d'avion, un pilote d'hélicoptère vole très peu. L'autonomie d'un hélicoptère est relativement faible, et sa facilité de déplacement lui permet d'effectuer des missions ponctuelles de point à point. Hors intervention de treuillage ou de grûtage, un transport héliporté est en moyenne d'une durée inférieure à la 1/2 heure.

De sorte que le temps de vol d'un pilote d'hélicoptère n'a rien à voir avec son temps de travail réel.

Un arrêt récent de la Cour de Cassation a remis en cause l'interprétation que l'on pouvait avoir de l'article 223 du Code des Douanes, sur le Droit Annuel de Navigation applicable aux navires de plaisance, et plus particulièrement la taxe sur les moteurs.

Il était acquit jusqu'à présent que la taxe sur les moteurs se calcule par moteur, et non pour l'ensemble des moteurs.

La Cour de Cassation en a décidé autrement. Ce qui pose de nombreux problèmes.

Une pétition est innitiée par l'association Sail The World, association française de navigateurs hauturiers. Je relaye son action en vous invitant à voter.

La navigation de plaisance est la "vache à lait" des finances publiques. De fait, quoi de plus facile que de taxer un loisir! Surtout lorsqu'il s'agit d'un loisir considéré comme "dispendieux". Après-tout, un yacht n'est jamais qu'un trou dans l'océan, dans lequel on jette un grand paquet d'argent...

Un récent arrêt de la Cour de Cassation en est un bon exemple, d'interprétation extensive de la fiscalité applicable aux navires de plaisance. (en l'occurence pour interpréter l'article 223 du Code des Douanes et l'étendue de la taxe sur les moteurs).

Ainsi, le droit douanier soumet-il l'immatriculation d'un navire de plaisance français à certaines taxes, appelés Droit Annuel de Navigation, composé d'un droit calculé sur la longueur de la coque du navire, et d'un droit calculé sur la puissance du moteur. En ce qui concerne le droit sur les moteurs, il est particulièrement agressif, dès lors que, dépassant les 100 ch fiscaux, le droit augmente considérablement.

Jusqu'à présent, le doute existait quand à la question de savoir s'il fallait, en présence de deux moteurs, additionner la puissance de chacun des moteurs, ou au contraire, appliquer la taxe à chaque moteur. La solution variait d'un service douanier à l'autre. La solution la plus avantageuse consistant à appliquer la taxe sur chaque moteur. C'est ainsi que je le présentais jusqu'à très récemment.

Hélas, un arrêt récent de la Cour de Cassation a changé la donne!

Jugé : Cassation, chambre criminelle - Arrêt du 2 avril 2008 - pourvoi 07-82973

Extraits : ...

-du droit sur le moteur : il est soutenu que, par analogie à la législation sur les aéronefs, il y a lieu de retenir la puissance administrative de chaque moteur ; toutefois, cette précision n'est pas apportée par les textes douaniers en matière de navire ; qu'est à l'évidence pris en compte pour le calcul des droits le pouvoir de propulsion du ou des moteurs ; que l'argumentation tirée du fait que la puissance de plus de 100 CV ne peut être retenue, dans la mesure où « Le Chardonnay » est équipé de deux moteurs dotés chacun de moins de 100 CV ; que c'est bien l'ensemble de la puissance des moteurs qui doit entrer en compte et qui sera donc calculé pour une année au montant de 7 878, 72 euros (45, 28 euros par CV soit en l'espèce 174 CV) sur lequel pourra s'appliquer le coefficient de vétusté, comme l'avait d'ailleurs précisé les services des douanes dans un devis qui avait été adressé (25 % de taux de vétusté) ; que le droit annuel, multiplié par cinq se trouve donc d'un montant de 29 545, 20 euros pour l'année 2003 et 39 393, 60 euros pour l'année 2004, dont à déduire 25 % soit un montant de 22 158, 90 euros pour l'année 2003 et de 29 546, 60 euros pour l'année 2004 ; que le total des droits éludés s'élève donc à la somme de 67 198, 25 euros ;

1°) alors que, le droit sur la coque pour les navires de plus de 20 tonneaux et plus de dix ans est égal à 33, 80 euros par navire plus 14, 18 euros par tonneaux ou fraction de tonneaux au-dessus de trois tonneaux ; qu'en l'espèce, tant Jacques X... que l'administration des douanes s'accordaient dans leurs conclusions d'appel pour fixer le droit sur la coque du navire « Le Chardonnay » (64 tonneaux) à la somme de 898, 82 euros (14, 18 euros x 61 + 33, 84 euros) ; qu'en retenant un montant « non contesté » par année de 8 989, 82 euros au titre du droit sur la coque, la cour d'appel n'a pas statué dans la limite des écritures des parties, les a dénaturées et a violé les textes susvisés et en particulier l'article 223 du code des douanes ;

2°) alors que, lorsqu'un navire dispose de plusieurs moteurs, le droit sur le moteur est calculé en fonction de la puissance administrative de chaque moteur et non en fonction de la puissance totale des deux moteurs ; qu'en l'espèce, le droit sur le moteur était égal, pour chacun des moteurs du « Chardonnay » à 28, 97 euros par chevaux au-dessus du 5e et non à 45, 28 euros par chevaux ;

...

Sur le moyen, pris en sa deuxième branche ;

Attendu que, pour condamner le prévenu au paiement de la taxe spéciale sur le moteur des navires, l'arrêt, après avoir relevé que le bateau disposait de deux moteurs de 87 chevaux fiscaux chacun, énonce que, pris ensemble, ces moteurs ont une puissance cumulée supérieure à 100 chevaux fiscaux ;

Attendu qu'en l'état de ces énonciations, et dès lors que, pour les navires équipés de plusieurs moteurs, la puissance administrative à retenir est égale à la puissance cumulée des moteurs, la cour d'appel a justifié sa décision ;

D'où il suit que le grief n'est pas fondé ;

Disposition étonnament lapidaire. Où il apparaît que la Cour de Cassation a une lecture divinatoire de l'article 223-III du Code des Douanes, seul article applicable en l'espèce:

Article 223

Les navires francisés sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée.

L'assiette, le taux et les modalités d'application de ce droit sont fixés comme suit :

Tonnage brut du navire ou longueur de coque, quotité du droit :

...

III. - Navires de plaisance ou de sport.

b) Droit sur le moteur des navires (puissance administrative) :

Jusqu'à 5 CV inclusivement, exonération.

De 6 à 8 CV, 13 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 9 à 10 CV, 15 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 11 à 20 CV, 32 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 21 à 25 CV, 36 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 26 à 50 CV, 40 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 51 à 99 CV, 45 euros par CV au-dessus du cinquième.

c) Taxe spéciale :

Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV.

...

Il est très important d'insister sur les termes employés par le Code des Douanes:

" Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV."

D'une part, l'article 223 renvoit à l'expression "les moteurs", ce qui suppose que chaque moteur doit être pris individuellement, et non comme une masse globale. Ce n'est pas la "motorisation" globale du navire qui est taxée, mais chacun de ses moteurs. A n'en point douter, si le législateur avait souhaité faire porter la taxe sur la somme de la puissance de chaque moteur d'un navire, il aurait utilisé les termes non-ambigües : "la motorisation". En utilisant le terme "moteur", il renferme la taxe dans un calcul unitaire. Dans ce calcul, chaque moteur est nécessairement individualisé, et constitue une unité de puissance, donc une unité taxable autonome.

D'autre part, le terme "puissance administrative" exprime là encore que la taxe se concentre sur la puissance fiscale de chaque moteur. En effet, la puissance fiscale ne peut pas être la résultante de deux moteurs distincts. Elle résulte d'une définition technique calculée à partir de l'alésage de chaque moteur, de sa volumétrire.

L'administration fournit d'ailleurs un outil de calcul de la puissance fiscale du moteur: P = K.N.D².I

Ou P, puissance fiscale du moteur est égal au rapport entre la constante K (0,0045) multipliée par le nombre N de cylindres du moteur, le carré de l'alésage D des cylindres (tous indentiques par principe) et la longueur de course I de la course des cylindres, mesures exprimées en cm.

Par ailleurs rien n'interdit de mettre sur un même navire plusieurs moteurs de puissance fiscale différentes, mais de puissance physique identiques.

D'où il me paraît que cet arrêt, problématique en ce sens qu'il donne une position de principe de la Cour de Cassation, est motivé sur un fondement juridique erroné, ainsi que sur un contre-sens technique.

Quoi qu'il en soit, la question, qui ne se posait jusqu'à présent que de manière très discrète, va devoir se poser de manière bien plus "concrète". Et il faut espérer que la Cour de Cassation reviendra un jour sur sa malencontreuse position de principe et son interprétation "extensive" d'une disposition fiscale, au delà de toute disposition interprétative et au delà même de l'esprit de la Loi.

J'ai mis en ligne un sondage, qui pourrait prendre la forme d'une pétition. Je vous invite à y répondre, et m'engage à le faire présenté par la Commission Juridique de STW aux ministres compétents dans les mois qui viendront.

N'oubliez-pas de voter...

Ariel DAHAN, Avocat

Les zones arctiques et antarctiques sont fragiles et doivent être protégées. Or, le traffic maritime augmente. Et les risques de naufrage aussi. D'où accroissement de l'impact d'une pollution éventuelle.

Les zones océaniques arctiques et antarctiques sont des zones très fragiles, et très convoitées.

L'Arctique pour son éventuelle réserve d'hydrocarbures et son passage du "nord-ouest"

L'Antarctique pour son intérêt touristique.

En 2008, le traffic des navires de croisière a été tel que les accidents se sont multipliés. Donc plusieurs pannes de moteurs, échouements, naufrages...

En dernier lieu, il s'agit du MV Ushuaia, qui semble s'être mis sur des rochers et se trouve à présent échoué en Antarctique. Ses passagers et son équipage ont été débarqués sur un autre navire qui lui a porté assistance.

Ce naufrage va engendrer une pollution importante, compte tenu de ce que la coque s'est déchirée, et laisse fuire la soute à mazout.

Enfin, la question se pose du devenir de la coque. Un renflouement ne peut être réalisé qu'en été austral. Mais le navire est à plus de 600 miles du premier port - Ushuaïa-. Aucun remorqueur ne se trouve sur zone. Passé l'été austral, les interventions seront trop risquées. Le navire risque de se transformer en épave à démanteler.

Les pays disposant d'accès direct aux océans et zones polaires considèrent que ces zones doivent être préservées.

Le Groënland, sous souveraineté danoise, cherche à acquérir son indépendance.

Le Canada considère le passage du Nord-Ouest comme des "eaux intérieures". Alors que la Russie le considère comme un détroit ou une zone de passage international.

IL faudra bien un jour que la question de l'exploitation commerciale des zones arctiques et antarctiques se pose. Et que des normes de protection de l'environnement soient édictées. Car à n'en pas douter, les gros sinistres sont pour bientôt.

Faudra-t'il limiter le transit des touristes? Celui des cargos? Que dire des militaires?

Dans le cadre du salon nautique de Paris, je présenterais, sur le stand de l'association STW, une conférence sur le thème de l'assurance et des mesures conservatoires.

Je vous y attends. Venez nombreux.

Ariel DAHAN

A l'occasion du Salon Nautique de PARIS 2008, je présenterais sur le stand de l'association STW une conférence sur le thème de l'abordage maritime.

Ce sera l'occasion de présenter les problèmes de prescription qui se posent, ainsi que les éventuels conflits de loi, suivant le lieu de l'abordage, et les conventions internationales applicables.

N'hésitez pas à venir nombreux.

Date : jeudi 11/12/2008 à partir de 14h00