TerreMerAir, le blog du Droit sur Terre, sur Mer et dans les Airs

A l'occasion d'un Congrès tenus à Nice le 12 mars 2009, il a été donné à l'ensemble des administrations intéressées de s'exprimer notamment sur le régime d'exonération de la taxe sur les produits pétroliers pour les navires de plaisance mise en place par la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003, et l'arrêté du 1er juillet 2004 modifié en dernier lieu le 2 avril 2009. (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Interrogé par le PYA, sur la possibilité de détaxe du Gas-oil pour les navires de plaisance non-armés au commerce, le Directeur Régionaldes Douanes & Droits Indirect de Nice répondait en ce sens :

Réponse : Gérard VINCENT (Direction Régionale des Douanes)

Cette disposition figure dans l'arrêté du 1er juillet 2004 qui prévoit que les navires privés qui font l'objet d'une location qui comprend la fourniture du carburant dans le cadre la prestation fournie, ont la possibilité de demander à la douane une exonération de la taxe intérieure de consommation. Il faut une autorisation préalable délivrée par l'administration des douanes sous la forme généralement d'un contingent. C'est une autorisation annuelle.

Deux cas de figure :

- Les bateaux qui font de l'exploitation commerciale toute l'année, ils obtiennent une autorisation générale ; ou

- utilisation combinée par le propriétaire et pendant quelques mois mise en location, on accorde alors un contingent qui permettra le fourniture de carburant partiellement détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation de l'administration des douanes.

Mais des évolutions sont en cours qui tendent vers plus de souplesse.

Evolutions constatée par la modification sans bruit de l'arrêté du 1er juillet 2004.

Cette réponse de la Direction Régionale des Douanes est intéressante : Elle permet de déterminer comment fonctionne réellement le régime d'exonération du Gas-Oil : Il s'agit d'un régime sur autorisation préalable. Et les conditions de cette autorisation sont définies dans l'arrêté : accomplir avec le navire qui demande l'exonération une prestation de service à titre onéreux.

Si le navire effectue des prestations toute l'année, l'exonération peut être générale, et rattachée au navire. L'exploitant n'a plus qu'à se rendre sur l'un des points de livraison de gas-oil détaxé, pour pouvoir se servir au vu de l'autorisation générale.

Si l'utilisation du navire et combinée, privative et commerciale, il est possible d'obtenir la fourniture de carburant détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation préalable de l'administration des douanes.

Diverses questions peuvent se poser, et notamment la date du contrat par rapport à la date de l'avitaillement. Il est convenu que cet avitaillement n'est pas nécessairement concomitant au contrat de charter. Il peut être préalable ou postérieur au charter. Mais il doit y avoir une cohérence dans les documents présentés.

En conséquence, l'exploitant devra en permanence conserver les documents justificatifs du droit à l'exonération :

- l'autorisation préalable

- les contrats commerciaux (charter ou autre).

En toute hypothèse, félicitons cette avancée de la fiscalité sur le Gas-Oil, et tentons de la présenter le plus largement possible. Une telle information est trop rare pour ne pas circuler.

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,

et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.

Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.

Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects

La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.

L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…

De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.

- Art. 190 du Code des Douanes

- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;

Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;

En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :

L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :

Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;

Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;

Le Code des Douanes dispose :

C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.

Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.

L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :

Article 4 Arrêté 1er juillet 2004

L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.

Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.

On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.

Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :

… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.

La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.

Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.

C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:

La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.

Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.

Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.

Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.

Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.

Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel

Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.

Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.

Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,

Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.

En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.

La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.

A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.

C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Le 15 juillet 2009

Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.

En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).

Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:

- faiblement motorisé, mais puissant,

- non-polluant, car électrique

- sans bruit

- sans vagues

le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.

Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.

En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).

Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:

- faiblement motorisé, mais puissant,

- non-polluant, car électrique

- sans bruit

- sans vagues

le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.

A vrai dire, il y a bien encore quelques objections à ce projet :

Au premier rang duquel son caractère quasi-silencieux, source de danger pour les autres utilisateurs

mais aussi le fait qu'il évolue sur des foils, donc avec un profil coupant

Et enfin le fait qu'il soit motorisé avec une hélice et non plus avec un jet. Ce qui le rend dangereux pour les baigneurs.

Sinon, je serais le premier à l'utiliser. Promis.

Ariel DAHAN

Avocat

Un arrêt récent de la Cour de Cassation a remis en cause l'interprétation que l'on pouvait avoir de l'article 223 du Code des Douanes, sur le Droit Annuel de Navigation applicable aux navires de plaisance, et plus particulièrement la taxe sur les moteurs.

Il était acquit jusqu'à présent que la taxe sur les moteurs se calcule par moteur, et non pour l'ensemble des moteurs.

La Cour de Cassation en a décidé autrement. Ce qui pose de nombreux problèmes.

Une pétition est innitiée par l'association Sail The World, association française de navigateurs hauturiers. Je relaye son action en vous invitant à voter.

La navigation de plaisance est la "vache à lait" des finances publiques. De fait, quoi de plus facile que de taxer un loisir! Surtout lorsqu'il s'agit d'un loisir considéré comme "dispendieux". Après-tout, un yacht n'est jamais qu'un trou dans l'océan, dans lequel on jette un grand paquet d'argent...

Un récent arrêt de la Cour de Cassation en est un bon exemple, d'interprétation extensive de la fiscalité applicable aux navires de plaisance. (en l'occurence pour interpréter l'article 223 du Code des Douanes et l'étendue de la taxe sur les moteurs).

Ainsi, le droit douanier soumet-il l'immatriculation d'un navire de plaisance français à certaines taxes, appelés Droit Annuel de Navigation, composé d'un droit calculé sur la longueur de la coque du navire, et d'un droit calculé sur la puissance du moteur. En ce qui concerne le droit sur les moteurs, il est particulièrement agressif, dès lors que, dépassant les 100 ch fiscaux, le droit augmente considérablement.

Jusqu'à présent, le doute existait quand à la question de savoir s'il fallait, en présence de deux moteurs, additionner la puissance de chacun des moteurs, ou au contraire, appliquer la taxe à chaque moteur. La solution variait d'un service douanier à l'autre. La solution la plus avantageuse consistant à appliquer la taxe sur chaque moteur. C'est ainsi que je le présentais jusqu'à très récemment.

Hélas, un arrêt récent de la Cour de Cassation a changé la donne!

Jugé : Cassation, chambre criminelle - Arrêt du 2 avril 2008 - pourvoi 07-82973

Extraits : ...

-du droit sur le moteur : il est soutenu que, par analogie à la législation sur les aéronefs, il y a lieu de retenir la puissance administrative de chaque moteur ; toutefois, cette précision n'est pas apportée par les textes douaniers en matière de navire ; qu'est à l'évidence pris en compte pour le calcul des droits le pouvoir de propulsion du ou des moteurs ; que l'argumentation tirée du fait que la puissance de plus de 100 CV ne peut être retenue, dans la mesure où « Le Chardonnay » est équipé de deux moteurs dotés chacun de moins de 100 CV ; que c'est bien l'ensemble de la puissance des moteurs qui doit entrer en compte et qui sera donc calculé pour une année au montant de 7 878, 72 euros (45, 28 euros par CV soit en l'espèce 174 CV) sur lequel pourra s'appliquer le coefficient de vétusté, comme l'avait d'ailleurs précisé les services des douanes dans un devis qui avait été adressé (25 % de taux de vétusté) ; que le droit annuel, multiplié par cinq se trouve donc d'un montant de 29 545, 20 euros pour l'année 2003 et 39 393, 60 euros pour l'année 2004, dont à déduire 25 % soit un montant de 22 158, 90 euros pour l'année 2003 et de 29 546, 60 euros pour l'année 2004 ; que le total des droits éludés s'élève donc à la somme de 67 198, 25 euros ;

1°) alors que, le droit sur la coque pour les navires de plus de 20 tonneaux et plus de dix ans est égal à 33, 80 euros par navire plus 14, 18 euros par tonneaux ou fraction de tonneaux au-dessus de trois tonneaux ; qu'en l'espèce, tant Jacques X... que l'administration des douanes s'accordaient dans leurs conclusions d'appel pour fixer le droit sur la coque du navire « Le Chardonnay » (64 tonneaux) à la somme de 898, 82 euros (14, 18 euros x 61 + 33, 84 euros) ; qu'en retenant un montant « non contesté » par année de 8 989, 82 euros au titre du droit sur la coque, la cour d'appel n'a pas statué dans la limite des écritures des parties, les a dénaturées et a violé les textes susvisés et en particulier l'article 223 du code des douanes ;

2°) alors que, lorsqu'un navire dispose de plusieurs moteurs, le droit sur le moteur est calculé en fonction de la puissance administrative de chaque moteur et non en fonction de la puissance totale des deux moteurs ; qu'en l'espèce, le droit sur le moteur était égal, pour chacun des moteurs du « Chardonnay » à 28, 97 euros par chevaux au-dessus du 5e et non à 45, 28 euros par chevaux ;

...

Sur le moyen, pris en sa deuxième branche ;

Attendu que, pour condamner le prévenu au paiement de la taxe spéciale sur le moteur des navires, l'arrêt, après avoir relevé que le bateau disposait de deux moteurs de 87 chevaux fiscaux chacun, énonce que, pris ensemble, ces moteurs ont une puissance cumulée supérieure à 100 chevaux fiscaux ;

Attendu qu'en l'état de ces énonciations, et dès lors que, pour les navires équipés de plusieurs moteurs, la puissance administrative à retenir est égale à la puissance cumulée des moteurs, la cour d'appel a justifié sa décision ;

D'où il suit que le grief n'est pas fondé ;

Disposition étonnament lapidaire. Où il apparaît que la Cour de Cassation a une lecture divinatoire de l'article 223-III du Code des Douanes, seul article applicable en l'espèce:

Article 223

Les navires francisés sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée.

L'assiette, le taux et les modalités d'application de ce droit sont fixés comme suit :

Tonnage brut du navire ou longueur de coque, quotité du droit :

...

III. - Navires de plaisance ou de sport.

b) Droit sur le moteur des navires (puissance administrative) :

Jusqu'à 5 CV inclusivement, exonération.

De 6 à 8 CV, 13 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 9 à 10 CV, 15 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 11 à 20 CV, 32 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 21 à 25 CV, 36 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 26 à 50 CV, 40 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 51 à 99 CV, 45 euros par CV au-dessus du cinquième.

c) Taxe spéciale :

Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV.

...

Il est très important d'insister sur les termes employés par le Code des Douanes:

" Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV."

D'une part, l'article 223 renvoit à l'expression "les moteurs", ce qui suppose que chaque moteur doit être pris individuellement, et non comme une masse globale. Ce n'est pas la "motorisation" globale du navire qui est taxée, mais chacun de ses moteurs. A n'en point douter, si le législateur avait souhaité faire porter la taxe sur la somme de la puissance de chaque moteur d'un navire, il aurait utilisé les termes non-ambigües : "la motorisation". En utilisant le terme "moteur", il renferme la taxe dans un calcul unitaire. Dans ce calcul, chaque moteur est nécessairement individualisé, et constitue une unité de puissance, donc une unité taxable autonome.

D'autre part, le terme "puissance administrative" exprime là encore que la taxe se concentre sur la puissance fiscale de chaque moteur. En effet, la puissance fiscale ne peut pas être la résultante de deux moteurs distincts. Elle résulte d'une définition technique calculée à partir de l'alésage de chaque moteur, de sa volumétrire.

L'administration fournit d'ailleurs un outil de calcul de la puissance fiscale du moteur: P = K.N.D².I

Ou P, puissance fiscale du moteur est égal au rapport entre la constante K (0,0045) multipliée par le nombre N de cylindres du moteur, le carré de l'alésage D des cylindres (tous indentiques par principe) et la longueur de course I de la course des cylindres, mesures exprimées en cm.

Par ailleurs rien n'interdit de mettre sur un même navire plusieurs moteurs de puissance fiscale différentes, mais de puissance physique identiques.

D'où il me paraît que cet arrêt, problématique en ce sens qu'il donne une position de principe de la Cour de Cassation, est motivé sur un fondement juridique erroné, ainsi que sur un contre-sens technique.

Quoi qu'il en soit, la question, qui ne se posait jusqu'à présent que de manière très discrète, va devoir se poser de manière bien plus "concrète". Et il faut espérer que la Cour de Cassation reviendra un jour sur sa malencontreuse position de principe et son interprétation "extensive" d'une disposition fiscale, au delà de toute disposition interprétative et au delà même de l'esprit de la Loi.

J'ai mis en ligne un sondage, qui pourrait prendre la forme d'une pétition. Je vous invite à y répondre, et m'engage à le faire présenté par la Commission Juridique de STW aux ministres compétents dans les mois qui viendront.

N'oubliez-pas de voter...

Ariel DAHAN, Avocat

Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.

Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?

A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:

B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise

C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:

D: les batteries Lithium-Ion

Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.

Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?

A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:

1- Ces hydrocarbures ont le même profil énergétique que le pétrole.

2- Elles nécessitent peu de modification des moteurs.

3- La ressource est potentiellement illimitée (limitée en niveau de production mais pas en quantité totale)

Mais la filière biomasse présente un inconvénient dirrimant: En l'état actuel de la technologie (2ème génération de biomasse), elle est en concurrence immédiate avec les cultures alimentaire, ce qui génère une pénurie de produits alimentaires.

IL faut donc soit attendre la 3ème génération de biomasse (qui utilisera essentiellement les déchêts des cultures alimentaires) soit la 4ème génération de biomasse (qui fera appel aux algues).

Tant que ces deux dernières technologies ne sont pas au point, il est illusoire d'espérer se fournir en bio-diesel, autrement que dans une proportion marginale. (ex : récupération d'huiles de friture...)

Le statut juridique des bio-diesel et autres hydrocarbures issues de la biomasse reste problématique. Car la TIC (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et la TIGC (son équivalent pour le Gaz Naturel) frappe également les hydrocarbures produites en Europe par la filière biomasse. Du méthane produit par fermentation naturelle au bio-diesel, la taxe est uniformément répartie.

Cette Taxe qui frappe la "consommation" du produit énergétique puise sa base légale dans la Directive Dir.2003/96 du Conseil du 27 octobre 2003, transposée en France par la loi de finances rectificative pour 2007.

Ses taux sont repris au Code des Douanes, art. 265 - tableaux B et C.

La taxe est exigible a l'occasion de la "mise à la consommation", c'est à dire (cf art 6 Dir n°92/12 CE du 25 février 1992):

- l'importation, lorsqu'elle n'est pas suivie d'un régime suspensif ;

- la fabrication, hors d'un régime suspensif ;

- la sortie d'un régime suspensif.

des produits énergétiques.

B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise

La pile à combustible est l'une des plus évidentes retombées civiles de l'aventure spatiale. Elles ont été initialement inventées pour permettre aux satellites d'avoir une autonomie suppérieure aux seules batteries. La pile a combustible ayant cet avantage très particulier de ne pas se décharger tant qu'elle n'est pas mise en marche. Et ensuite d'avoir un taux de décharge très linéaire.

Elle permet de disposer d'une source d'énergie électrique d'une capacité déterminée, sans être soumise aux phénomènes d'auto-décharge.

La pile à combutible à éthanol est donc une technologie énergétique qui repose sur des moteurs électriques. Elle va de paire avec les batteries Lithium-Ion.

Son principal inconvénient tient au fait qu'il faut soit les recharger en fin de cycle, soit les remplacer et les recycler. Mais ce qui importe est qu'elles représentent une technologie de transition vers le tout électrique.

C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:

La filière hydrogène se décline en deux solutions très différentes : la filière Hydrogène liquide et la filière Hydrogène Gazeux.

Filière Hydrogène Liquide (très basse température et très forte pression), utilisée notamment dans les moteurs de fusées. Elle fournit une grande puissance énergétique mais les conditions d'utilisation (réservoirs maintenus à très basse température, soumis à très forte pression) et le fait que tous les réservoirs d'hydrogène liquide sont fuyards, fait que cette technologie ne peut pas être appliquée en masse. Les risques en cas d'accident étant trop élevés.

Filière Hydrogène Gazeux : (température ambiante, réservoirs sous pression) : elle est développée notamment par General Motors, BMW et KIA Motors. Il s'agit d'utiliser l'Hydrogène combiné à l'Oxygène de l'air, come carburant d'une pile à combustibles. L'avantage de la PAC à hydrogène par rapport à la PAC à éthanol étant la puissance développée et la source d'approvisionnement, illimitée.

Fiscalement, le gaz hydrogène a un avantage indéniable : il n'est pas soumis à la TIC. Il n'est soumis qu'à TVA sur les prestations de vente d'hydrogène comprimé.

D: les batteries Lithium-Ion

Cette technologie est développée notamment par Renault. Elle consiste à faire le pari technologique que l'automobile de demain sera limitée aux petits déplacements urbains ou inter-urbains.

Elle suppose un parc de batteries de grande capacité de charge, de recharge rapide, et des réseaux électriques de recharge rapide.

Un premier partenariat est mis en place avec Monaco, Israël et le Brésil.

Problématique liée à ce choix technologique : le Lithium n'est (en apparence) disponible que dans quelques rares points du globe, dont le Tibet (on comprends mieux la réaction de la Chine) et le Chili.

Enfin, toute la capacité de lithium du monde ne permettrait pas de motoriser l'ensemble du parc automobile. Donc la technologie Lithium-Ion ne sera qu'une technologie intermédiaire.

En outre, l'autonomie des batteries reste limitée. Ce qui impose, si l'on veut avoir une autonomie confortable, de coupler les batteries avec un moteur thermique. (technologie hybride).

Ce n'est pas à proprement parlé ce qu'on peut considérer comme une technologie d'avenir.

Mais c'est une technologie "disponible", qui ne demande qu'à être améliorée.

Et vous, quelle technologie vous paraît la plus prometteuse?

Ariel DAHAN