environnement (12)
Analyse d'impact en vue d'une éventuelle révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison
L'Union Européenne envisage de modifier sa directive relative aux installations de réception portuaires pour les déchets des navires.
Ce qui concerne également les plaisanciers, pour les réceptacles à poubelles et les vidanges d'eaux noires.
Un questionnaire est mis en ligne sur le site de l'UE, à cette adresse:
L'URL renvoie d'abord à une page d'explication du contexte. En tête de la page se trouve le lien pour le questionnaire, ou directement ici.
Je vous invite à répondre individuellement au questionnaire, en tant qu'utilisateur du ou des ports de plaisance que vous rencontrerez en Europe pendant les vacances.
Egalement, je vous propose de nous faire un résumé de vos impressions, selon le format suivant:
- Port visité
- Installations de réception de déchets en quantité suffisante? Oui/non
- Installations de vidange des eaux noires en quantité suffisante? Oui/non
- Temps d'attente à ces installations ? Acceptable/ raisonnable/Trop long
- Coût d'utilisation de ces installations? Incitatif/ raisonnable/ Trop long
- Suggestions
A la fin de l'été, je présenterais une réponse collective au nom de STW, qui viendra s'ajouter à vos réponses.
L'intérêt de répondre à ce questionnaire est immédiat pour le plaisancier, puisque l'enjeu est de déterminer s'il faut ou non prévoir une réglementation européenne plus incitative pour les utilisateurs ou plus contraignante.
A vos claviers, pour les jours de pétole.
Bonnes navigations.
Le 27 juin 2006, je publiais dans ce blog l'article "[Santé Publique] OGM - premières preuves des effets négatifs des OGM sur l'environnement".
Cet article présentait une étude longitudinale sur 16 ans par l'Institut pour la Protection des Plantes de Pékin qui démontrait l'impact négatif pour l'environnement du recours au plan de coton OGM. (Source : Sciences & Vie juillet 2010 p.34)
Depuis, de nouvelles preuves de la dissémination génétique des plants OGM tombent régulièrement.
En dernier lieu, c'est une étude menée par Jennifer Tank, de l'Université américaine "Indiana's University of Notre Dame" http://www.nd.edu/ qui vient jeter une nouvelle pierre dans le jardin Monsanto!
Cette étude (voir le lien ici) révelle que les insecticides secrétés par les plants de maïs génétiquement modifiés se retrouvent et diffusent dans l'environnement, jusque dans les torrents et rivières adjacentes aux champs de maïs OGM, jusque très longtemps après la récolte!
Explication: Le maïs trangénique en question (Maïs GE) a été conçu pour diffuser la protéine insecticide Cry1Ab. Or le pollen, les feuilles et les déchets de ces plants sont emportés par les pluies et les vents et se retrouvent dans les rivières.
Le taux de contamination est très important: Sur les 217 cours d'eau sur lesquels a porté l'étude, on retrouve des déchets de maïs dans 86% d'entre eux, et dans ces déchets, 13% contiennent la protéine Cry1Ab !
91% des ruisseaux de l'Indiana, de l'Iowa et de l'Illinois se trouvent à moins de 500 metres d'un champs de maïs, ce qui suppose que les secrétions des maïs et les protéines insecticides associées ont déjà pu pénétrer la "corn belt states”, plus grande région US de culture du maïs.
Des études précédentes avaient mis en évidence la possibilité pour les sécrétions des maïs transgéniques de se fondre dans les eaux de drainage et de ruissellement. Preuve que la nappe phréatique sera très rapidement contaminée.
Cette étude met en évidence le lien étroit entre la proximité des champs de culture transgénique et les sources d'eau, et le risque évident d'atteinte à l'écosystème au-delà des frontières du champs OGM.
Cette étude doit être ajoutée au dossier à charge contre les OGM, en ce qu'il apparaît clairement que le phénomène de contamination et de diffusion n'a pas été suffisamment évalué, et que le risque pour l'environnement est bien de voir une diffusion générale des principes actifs secrétés par les plants OGM, risques pouvant être plus pathogènes à terme que les principes chimiques initiaux.
Au delà de la simple information scientifique ou environnementale, se pose également une vrai question de droit, national et international:
En droit interne quelle sera la responsabilité du producteur OGM en cas d'une telle diffusion dans l'environnement ?
En France, dans le cadre de la loi sur l'eau, le producteur OGM doit être analysé comme un pollueur, et condamné à dépolluer l'ensemble du circuit acquifère du bassin situé en aval.
En droit international, quelle sera la responsabilité du pays du bassin versant, en cas de pollution transfrontière (or par définition, en Europe, il y aura nécessairement des pollutions transfrontières).
Sur ce point, la question est loin d'être réglée, les conventions internationales n'étant pas claires, et le droit communautaire n'ayant pas totalement réglé la question.
Question qui pourtant ne relève plus du droit interne, mais bien du droit communautaire, en tant que problème de santé des consommateurs et politique environnementale.
L'affaire reste donc à suivre. Un débat pour les prochaines élections européennes?
Ariel DAHAN
Avocat
Un étude longitudinale sur 16 ans par l'Institut pour la Protection des Plantes de Pékin a démontré l'impact négatif pour l'environnement du recours au plan de coton OGM. (Source : Sciences & Vie juillet 2010 p.34)
En effet, le Coton OGM a été introduit en 1997 en Chine pour diminuer le recours aux insecticides. Or, l'Institut pour la Protection des Plantes de Pékin constate, sur cette longue période pré & post introduction du coton OGM, que l'introduction du coton OGM a favorisé le développement de la population de Punaises.
Explication : le coton OGM, génétiquement modifié pour produire une toxine Bt cible exclusivement les chenilles, grandes ravageuses des cultures de coton. Or, si le coton OGM permet de se passer de l'insecticide pour préserver la culture du coton, il apparaît que l'insecticide avait également un effet éradiquant sur les punaises. L'arrêt de l'insecticide a donc créé, pour les Punaises, une niche écologique où prospérer sans pression écologique d'un autre concurrent (la chenille, laquelle est tuée par la toxine produite par l'OGM).
Ainsi le coton OGM repousse les chenilles mais constitue un biotope neutre pour les punaises qui peuvent y proliférer. Et se répandre sur les autres cultures avoisinnantes.
Selon l'Institut de Protection des Plantes, l'invasion des punaises concerne aujourd'hui 26 millions d'hectares de cultures autres que les plans de coton.
La Punaise envahit ainsi les exploitations de fruitiers voisins, depuis les champs de Coton OGM.
En contrepartie, le taux d'utilisation d'insecticide dédié aux punaises a augmenté sur les plantations concernées, et dépasse aujourd'hui le volume d'insecticides utilisés avant l'introduction du coton OGM.
La morale de cette mauvaise fable écologique est donc claire : il est urgent de présenter une estimation de l'impact des OGM sur les écosystèmes avant de les introduires.
Une pierre de plus dans le jardin OGM? La durée de l'étude pourrait le laisser penser.
D'autant qu'en 2008, une première alerte était publiée concernant ce coton OGM par la revue "Nature Biotechnology",
information reprise le lendemain par Le Monde:
Preuve supplémentaire qu'il est urgent d'intervenir et d'interdire les OGM, qui n'apportent rien de plus à l'agriculture.
Pour preuve qu'un développement agricole peut exister hors des OGM et des pesticides : Israël utilise depuis 10 ans des Chouettes et des Faucons Crécelles pour lutter contre les rongeurs nuisibles dans les plantations. L'expérience menée depuis 10 ans a permis de mettre un terme à l'usage de pesticides et a permis de réintroduire massivement deux espèces de prédateurs ayant un rôle positif sur l'environnement. Ce programme est à présent étendu à la Jordanie grâce à un partenariat exceptionnelle Israélo-Jordanien. Voir : http://kefisrael.com/2010/06/14/une-chouette-histoire-israelienne/
Ariel DAHAN
Avocat
La Taxe carbone au confluent du Droit de l'Environnement, de la Fiscalité, du Droit de la Concurrence et du Droit Européen
Le projet de contribution « Climat Energie » (la taxe « carbone ») semble être temporairement abandonné par le gouvernement, après la censure du Conseil Constitutionnel.
Le Conseil Constitutionnel considérait que le projet « créait une rupture d'égalité devant les charges publiques ». (Voir notre analyse : Anticonstitutionnalité de la contribution carbone - décision n°2009-599 du 29/12/2009) sur http://avocats.fr/space/ariel.dahan).
La nouvelle version, à l'étude depuis décembre, a été officiellement suspendue par le gouvernement. François FILLON et Nicolas SARKOZY en ont largement exprimé les raisons : la compétitivité internationale et intra-communautaire de la France.
Le Président SARKOZY déclarant, dans Le Figaro Magazine :
Et Le Premier Ministre, François FILLON, rajoutant :
oOo
Vif débat politique
Les réactions politiques ont immédiatement été très hostiles.
Le débat n'est donc pas clairement tranché : Ni du côté politique ni du côté technique.
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Reste le point de vue juridique strict. Celui du Conseil Constitutionnel, d'une part, mais également celui du Droit Européen.
Rappelons donc que le Conseil Constitutionnel a rejeté le premier projet au motif de la rupture de l'égalité des contribuables devant les charges publiques. Le deuxième projet est abandonné au nom d'une distorsion de compétitivité internationale des entreprises.
Me Arnaud Gossement, Avocat en droit de l'environnement et de l'énergie, a des positions très fortes sur ce point. Il conteste la réalité du motif de préservation de la compétitivité des entreprises françaises. Il expose sur www.developpementdurable.com qu'il faut distinguer les entreprises selon leurs productions : L'industrie lourde aurait été la plus concernée par cette contribution environnementale. Les industries « légères » du secteur des nouveaux matériaux du bâtiment et de l'énergie renouvelable ne l'étant pas ou peu.
Il considère que la cause essentielle de l'échec tient à un défaut pédagogique.
Cependant il rappelle qu'il existe d'autres dispositifs de fiscalité environnementale qui sont déjà en place et qui ont prouvé leur pertinence : le bonus-malus environnemental automobile qu'il espère voir élargi à d'autres produits, ou la taxe générale sur les activités polluantes.
oOo
Je crois pour ma part que le retrait du projet de taxe carbone du cadre législatif français est une très bonne chose pour l'environnement et pour l'économie.
Explications:
La taxe carbone n'a d'intérêt qu'à la condition qu'elle frappe uniformément tous les opérateurs économiques d'un même territoire.
On a vu que le premier projet ne frappait pas uniformément tous les opérateurs, et qu'il a été retoqué par le Conseil Constitutionnel pour cette raison.
Sous l'angle environnemental, il ne faut pas s'arrêter à la frontière administrative d'un territoire, pour déterminer les effets de l'atteinte à l'environnement. Les atteintes environnementales se jouent des frontières. On l'a vu pour le nuage radioactif de Tchernobyl. On le voit régulièrement pour les pollutions fluviales ou aériennes. Pour déterminer le territoire environnemental qui est concerné par une mesure, il faut donc s'intéresser à la manière de dispersion de la pollution considérée.
Une pollution aérienne se propage dans l'atmosphère et « saute » les frontières.
Une réglementation taxant les émissions de CO2, de Gaz à Effet de Serre ou autres microparticules sur le territoire français aurait donc des résultats limités sur le volume de pollution réellement supporté par la France. Il faut pour cela comparer les régimes de vents, qui transportent les aérosols et autres nuages pollués.
Précisément, la France, placée au centre de l'Union Européenne, n'est pas seulement une zone de transit humain et matériel. C'est aussi une zone qui reçoit en alternance les vents méditerranéens, transalpins, océaniques, et de l'Est. Ce régime de vents expose donc plus la France qu'aucun autre pays à subir les pollutions de ses voisins. Puisqu'elle les reçoit toutes... En conséquence, une réglementation qui ne pèserait que sur la France n'aurait pas d'effet limitatif du niveau de pollution ressenti en France. Pollutions venant certainement en partie de France, mais également des pays à industrie lourde très polluante (Pologne, Allemagne, ...).
En revanche, cette réglementation contribuerait à limiter le niveau de pollution exporté vers les pays voisins, qui en seraient les principaux bénéficiaires.
Sous l'aspect de la fiscalité pure, il n'est pas concevable, au regard du droit international comme au regard du droit fiscal ou constitutionnel français de faire financer la dépollution aérienne d'un pays par la fiscalité d'un autre pays. En effet, au sens fiscal et constitutionnel, l'impôt est toujours levé dans l'intérêt général du pays qui le lève. Et non dans l'intérêt général des autres pays. Ce sont d'autres mécanismes qui financent la solidarité internationale.
Mais il faut prendre également en considération le Droit Economique, Droit de la Concurrence et Droit Européen.
Les droits de la Concurrence et le Droit Economique s'intéressent aux comportements que font les opérateurs économiques sur un marché qui doit être le marché le plus pertinent.
Le marché pertinent étant défini par trois critères : un critère technique (le produit), un critère de volume (chiffre d'affaires ou parts de marché) mais aussi et surtout un critère géographique : le « territoire » d'influence du comportement économique considéré.
Dans ce cadre bien déterminé, il faut donc déterminer le plus petit territoire concerné. Selon les produits, le plus petit territoire pourra être limité à une commune, une région, un État, un continent ou le monde entier.
Dans le cas qui nous concerne, le territoire qui doit être considéré n'est pas seulement le territoire fiscal français. La France, État membre de l'Union Européenne, est intégrée dans le Marché Unique, sans frontières intérieures, jouissant d'une libre circulation des marchandises et des prestations de service. C'est donc tout le territoire de l'Union Européenne qui doit être considéré, lorsqu'on évoque la question du marché territorial.
En l'occurrence, restreindre le marché au seul territoire français n'est pas pertinent, dès lors que les marchandises circulent librement sans droits ni taxes dans l'ensemble du Marché Commun de l'Union Européenne.
Dès lors, instaurer une taxe nouvelle qui ne frapperait que les opérateurs économiques intervenant sur le territoire français, aurait créé une distorsion de concurrence inversée, un désavantage compétitif pour l'activité économique réalisée en France, au profit des pays de l'UE qui n'instaureraient pas cette taxe carbone.
Certains politiques des Verts considèrent que ce désavantage compétitif n'est pas important au regard de l'avantage compétitif à long terme dont bénéficieraient les entreprises françaises qui se seraient adaptées à cette contrainte avant les autres.
Cette position s'appuie sur une certaine logique. De fait, les entreprises françaises et européennes se sont globalement mieux adaptées à un monde où le volume d'énergie était limité, que celles américaines. Les motoristes français, Peugeot en tête, sont parvenus à développer des moteurs très performants ayant un niveau de consommation historiquement très bas. On pourrait en tirer comme conséquence que les constructeurs américains ont été pénalisés.
Or, la réalité est inverse : certes les motoristes ont eu un temps d'avance. Mais ils n'en ont pas tiré profit, et c'est au contraire les constructeurs américains qui s'adaptent aujourd'hui plus vite que les constructeurs français, intégrant des technologies propres dans leurs véhicules, (piles à combustibles, hybride...), au point que malgré la crise, ils proposent aujourd'hui sur le marché européen des véhicules ayant un niveau de consommation très proche des concurrents français.
En définitive, l'avantage concurrentiel qu'avaient les constructeurs automobiles européens ne leur a pas permis de prendre des parts de marché, ou d'en conserver. Pourquoi ? Tout simplement parce que cet avantage concurrentiel ne fonctionnait que sur le marché européen. Hors Europe, le prix du carburant n'était pas un frein au développement de l'industrie automobile.
Dans la même logique, il est facile de prévoir et d'anticipé le long-terme de l'industrie française : L'avantage compétitif qui pourrait être apporté à long terme aux industriels français en raison de leur adaptation plus rapide aux technologies « propres » sera totalement gommé par le désavantage compétitif qui leur serait imposé à court et moyen terme, et qui, pénalisant leur coûts de production, diminue leur marge nette, leur rentabilité et donc leur capacité à prendre des parts de marché. Le risque est donc d'entraîner des champions qui n'auront plus de clients...
Il est donc indispensable de soumettre tout le territoire économique considéré aux mêmes règles. C'est la raison première de la déclaration de Nicolas SARKOZY, et en toute logique, il faut reconnaître que cette justification, toute politique qu'elle soit, s'appuie sur une réalité économique et juridique.
Il reste donc aux parlementaires européens à exercer leur pouvoir d'initiative parlementaire, et à proposer l'instauration de cette taxe au niveau communautaire, de manière uniforme sur tout le territoire de l'UE.
L'UE étant le plus grand territoire économique mondial, la mise en place de la taxe carbone sur ce territoire aurait un effet d'entraînement sur les pays amenés à commercer avec nous. L'instauration de cette taxe pouvant, de fait, s'appliquer aux importations en provenance de l'étranger ou aux prestations de service fournies à l'étranger et facturées en Europe.
Le Droit Européen permet des avancées redoutables en matière de droit de l'Environnement et de droit Economique. Il suffit de le mettre en oeuvre. Il est étonnant de voir à quel point les politiques français et les industriels français le méconnaissent à ce point.
Lorsque j'étais étudiant, nos professeurs avaient pour coutume de nous marteler que le Traité de Rome devait devenir notre livre de chevet. C'est une vérité que peu de responsables politiques semblent avoir compris. Mais le droit Européen est devenu du droit interne, au même titre que notre Code Civil ou notre Code de Commerce. Ne pas le prendre en considération, c'est s'exposer à des réactions violentes de ses partenaires européens, qui au rebours des français, ont intégré depuis longtemps que le Droit est une arme avant d'être un bouclier...
Anticonstitutionnalité de la « contribution carbone ». Décision n° 2009-599 DC du 29 déc. 2009
Les cadeaux du Conseil Constitutionnel pour 2010 (II)
Inconstitutionnalité de la « contribution carbone ». Décision n° 2009-599 DC du 29 décembre 2009
Le Conseil Constitutionnel, dont l'activité est amenée à augmenter considérablement à partir de 2010, en raison de la saisine judiciaire, offre en guise de cadeau à la France quelques décisions d'inconstitutionnalité partielle intéressantes.
oOo
Le Conseil Constitutionnel censure dans la Loi de Finances pour 2010 les dispositions relatives à la contribution carbone.
L'intérêt de cette décision n'est pas « politique » comme d'aucuns l'avancent. Il est essentiellement technique. Le Conseil Constitutionnel censure en effet plus le contenu technique des exonérations prévues par la loi et le défaut d'égalité devant la loi qui en résulte que le principe lui-même.
Exposé des griefs :
L'article 7 de la loi de finances pour 2010 institue au profit du budget de l'État une contribution carbone levée sur certains produits énergétiques mis en vente, utilisés ou destinés à être utilisés comme carburant ou combustible ;
L'article 9 institue un crédit d'impôt en faveur des personnes physiques afin de leur rétrocéder de façon forfaitaire la contribution carbone qu'elles ont acquittée ainsi que la taxe sur la valeur ajoutée qui lui est afférente ;
L'article 10 dispose que la consommation de fioul domestique, de fioul lourd et de divers autres produits énergétiques par les agriculteurs fait l'objet d'un remboursement des trois quarts de la contribution carbone ;
L'article 7 fixe le tarif de la contribution sur la base de 17 euros la tonne de dioxyde de carbone émis ;
Des aménagements sont prévus aux articles 7 & 10, qui instaurent, outre des exonérations, des réductions, remboursements partiels et des taux spécifiques.
Certaines émissions sont totalement exonérées de contribution carbone. Notamment celles :
D'autres émissions sont taxées à taux réduit, et notamment :
- les émissions dues aux activités agricoles ou de pêche, au transport routier de marchandises et au transport maritime ;
Or, la Charte de l'Environnement (CdE), texte à valeur constitutionnelle, dispose :
Art. 2 CdE : " Toute personne a le devoir de prendre part à la préservation et à l'amélioration de l'environnement " ;
Art. 3 CdE : " Toute personne doit, dans les conditions définies par la loi, prévenir les atteintes qu'elle est susceptible de porter à l'environnement ou, à défaut, en limiter les conséquences " ;
Art. 4 CdE : " ...Toute personne doit contribuer à la réparation des dommages qu'elle cause à l'environnement, dans les conditions définies par la loi " ;
Les députés et sénateurs à l'initiative de la saisine ont considéré que l'application de ce texte nouveau interdisait au Législateur d'instaurer des exonérations de cette contribution carbone, et qu'il y aurait au regard de la Charte de l'Environnement et des obligations y-instaurées (principe du pollueur-payeur) une rupture de l'égalité devant les charges publiques.
Décision :
Le Conseil Constitutionnel rappelle en premier lieu que, conformément à l'article 34 de la Constitution, le législateur est compétent pour de déterminer, les règles selon lesquelles doivent être assujettis les contribuables. Il rappelle également que le principe d'égalité ne fait pas obstacle à ce que soient établies des impositions spécifiques ayant pour objet d'inciter les redevables à adopter des comportements conformes à des objectifs d'intérêt général, pourvu que les règles fixées à cet effet soient justifiées au regard des objectifs poursuivis.
Puis le Conseil Constitutionnel se réfère renvoie expressément aux des travaux parlementaires pour affirmer que l'objectif de la contribution carbone est de " mettre en place des instruments permettant de réduire significativement les émissions " de gaz à effet de serre afin de lutter contre le réchauffement de la planète. La taxe additionnelle sur la consommation des énergies fossiles est donc soumise au contrôle constitutionnel pour voir si son fonctionnement est incitatif à la réduction des émissions des émissions de GES et si ce fonctionnement se fait en adéquation avec les objectifs incitatifs exposés.
Le Conseil Constitutionnel rappelle que des réductions de taux (de contribution carbone) ou des tarifications spécifiques peuvent être justifiées par la poursuite d'un intérêt général. Principe largement reconnu, mais qui devait être rappelé. Il donne d'ailleurs quelques exemples d'application de cet intérêt général, dont « la sauvegarde de la compétitivité de secteurs économiques exposés à la concurrence internationale »
Le Conseil Constitutionnel valide implicitement le principe de l'exemption totale de cette contribution, pourtant en opposition apparente avec la lettre de la Charte de l'Environnement, en créant le test du contrôle de la redondance des dispositifs incitatifs. En effet, pour le Conseil Constitutionnel, l'exemption totale de la contribution ne peut être justifiée qu'à la condition que les secteurs économiques considérés soient spécifiquement mis à contribution par un dispositif autonome ;
Or, le Conseil retient que si certaines des entreprises exemptées du paiement de la contribution carbone sont soumises au système d'échange de quotas d'émission de gaz à effet de serre dans l'Union européenne, le coût de cet échange est modéré à nul pour les entreprises concernées pendant toute la période 2010/2027, période d'entrée en vigueur progressive de ces quotas. Le Conseil Constitutionnel évalue même à 93 % le pourcentage des émissions de dioxyde de carbone d'origine industrielle, hors carburant, qui seront totalement exonérées de contribution carbone.
Précisément, les activités assujetties à la contribution carbone (toutes causes confondues) représenteront moins de la moitié de la totalité des émissions de gaz à effet de serre ;
Ainsi, le Conseil Constitutionnel relève que la contribution carbone portera essentiellement sur les carburants et les produits de chauffage qui ne sont que l'une des sources d'émission de dioxyde de carbone – et certainement pas la plus importante.
En conséquence, le Conseil juge que, par leur importance, les régimes d'exemption totale institués par l'article 7 de la loi déférée sont contraires à l'objectif de lutte contre le réchauffement climatique et créent une rupture caractérisée de l'égalité devant les charges publiques, et censure le dispositif, (hormis l'exonération temporaire dans les Départements d'Outre Mer)
Analyse :
Cette interprétation, téléologique, semble venir en contradiction avec la Charte de l'Environnement, qui précise spécifiquement que « tous » les opérateurs doivent être soumis à cette contribution. Cependant, le test de la redondance donne une solution intellectuelle satisfaisante, même si la logique aurait voulu qu'on mette en oeuvre un système de compensation équivalent à celui existant pour la lutte contre les doubles-impositions en droit international.
Ce test est intéressant à retenir et mériterait de s'appliquer à d'autres domaines des prélèvements obligatoires.
L'annonce, politique celle-ci, par le Président N. Sarkozy, de ce que le dispositif Carbone serait re-rédigé à la rentrée de janvier 2010 n'écarte en rien l'intérêt de la décision du Conseil Constitutionnel. Ne serait-ce que parce que le nouveau dispositif devra présenter une imposition minimale pour les secteurs qui étaient jusqu'à là épargnés.
C'est également l'occasion pour les lobbys professionnels de faire valoir leurs intérêts. On pense notamment à la distorsion de concurrence existant entre le transport aérien et terrestre et celui maritime.
[Droit Européen][Fiscalité][Navigation] Gas-oil détaxé et exploitation d’un navire de Plaisance
Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.
Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,
et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.
Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.
Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.
Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects
La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.
L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…
De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.
- Art. 190 du Code des Douanes
- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;
Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;
En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :
L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :
Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;
Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;
C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.
Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.
L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :
Article 4 Arrêté 1er juillet 2004
L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.
Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.
On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.
Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :
… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.
La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.
Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.
C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:
La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.
Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.
Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.
Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.
Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.
Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel
Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.
Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.
Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,
Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.
En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.
La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.
A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.
C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).
Le 15 juillet 2009
La Convention sur le retrait de la vente des ampoules à incandescence et la promotion des lampes basse consommation, du 23 octobre 2008, est entrée en application le 1er juillet 2009.
Les signataires de la convention s'engagent en conséquence à ne plus mettre sur le marché les ampoules énergivores selon le calendrier suivant :
- au 30 juin 2009 : des ampoules domestiques de classe D, E, F ou G d'une puissance supérieure ou égale à 100 watts.
- au 31 décembre 2009 : des ampoules domestiques de classe E, F ou G d'une puissance supérieure ou égale à 75 watt.
- au 30 juin 2010 : des ampoules domestiques de classe E, F ou G d'une puissance supérieure ou égale à 60 watts
- au 31 août 2011 : des ampoules domestiques de classe E, F ou G d'une puissance supérieure ou égale à 40 watts.
- au 31 décembre 2012 : des ampoules domestiques de classe E, F ou G d'une puissance supérieure ou égale à 25 watts.
Première application vraiment efficace des accords de Grenelle, et premier vrai plan d'énergie concerté au niveau national, depuis les plans anti-gaspi des années 1973.
Je suis curieux de savoir quels sont les principaux signataires qui respectent le plus la convention.
Le petit sondage ci-après permettra d'y répondre.
Il ne s'agit pas de les villipender, ni de faire du "outing". Simplement de regarder lesquels de ces grandes enseignes respectent une convention dont on attend à court terme une économie de consommation d'énergie conséquente.
Le débat sur l'innocuité des ondes radio-électriques et sur le danger des antennes-relai pour la santé publique est loin d'être clos.
De manière bien involontaire, les innovations technologiques d'INTEL et de NOKIA apportent la preuve que les ondes radio-électriques ont un effet notable sur l'environnement : Elles rechargeraient les batteries - preuve indubitable d'un transfert d'énergie.
L'information est donnée comme une avancée technologique : INTEL puis NOKIA ont démontré pouvoir recharger des appareils électroniques simplement en les exposant aux flux d'ondes WIFI.
Cette information apportait de l'espoir à tous les utilisateurs d'appareils portatifs autonomes (PDA, téléphones, ...) qui sont limités dans leurs déplacements par l'existences de prises murales... ou de chargeurs solaires.
Mais en même temps, il se peut qu'elle sonne le glas de toutes les technologies de communication haute fréquence. En effet, la preuve est apportée que les ondes WIFI diffusent bien de l'énergie, laquelle énergie a un effet remarquable sur son environnement.
On ne peut donc plus dire que les ondes WIFI n'ont pas d'effet sur l'environnement. Reste simplement à déterminer l'impact réel des ondes sur le biotope, humain ou animal. Car recharger un portable ne résoudra pas tous les problèmes de santé publique...
Information peut-être à charge dans le débat à venir.
Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.
En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).
Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:
- faiblement motorisé, mais puissant,
- non-polluant, car électrique
- sans bruit
- sans vagues
le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.
Le jet-ski est une nuisance sonore avant d'être un plaisir voire un sport.
En outre il engouffre allègrement un budget vacances en essence, simplement pour le plaisir de bondir sur des vagues (là où rappelons-le, un véliplanchiste bondit gratuitement et sans pollution ...).
Je vous présente rapidement "le" nouvel engin que tout le monde voudra s'arracher:
- faiblement motorisé, mais puissant,
- non-polluant, car électrique
- sans bruit
- sans vagues
le foil-jet ! véritable moto nautique à foils - un enduro à foil en quelque sorte.
A vrai dire, il y a bien encore quelques objections à ce projet :
Au premier rang duquel son caractère quasi-silencieux, source de danger pour les autres utilisateurs
mais aussi le fait qu'il évolue sur des foils, donc avec un profil coupant
Et enfin le fait qu'il soit motorisé avec une hélice et non plus avec un jet. Ce qui le rend dangereux pour les baigneurs.
Sinon, je serais le premier à l'utiliser. Promis.
La problématique des antennes relais n'est pas prête de disparaître. D'autant que ces antennes sont de plus en plus indispensables dans notre monde technologique. Il n'est plus envisageable d'être "déconnecté" du monde de l'information.
Les GPS, qui ont pourtant un mode essentiellement passif, sont de plus en plus interfacés avec un abonnement GSM. Les informations routières (type infotraffic) ou les informations RDS circulent elles-aussi via ces antennes relais, dispersées de manière de plus en plus dense.
Certains pensent que ces antennes présentent un danger pour la santé publique, en ce qu'elles augmentent l'occurence de cancers ou de troubles métaboliques majeurs. Ainsi, selon "Le Parisien"
« à Draveil (Essonne), neuf cas de cancer parmi les élèves et les parents d'une école bordée d'antennes-relais, relancent la polémique sur les dangers des émissions électromagnétiques ».
Le trouble à l'ordre public est suffisamment important pour que le Maire de la ville ait réclamé à la DDASS une enquête épidémiologique.
Très souvent, ces enquêtes aboutissent à une conclusion négative. Et certains scientifiques évoquent la théorie du "syndrome des immeubles insalubres". (affection dont l'origine semble être essentiellement psycho-sommatique et fondée sur la répétition d'une rumeur de désordre environnemental).
Le problème tient en partie à la méthode d'enquête: il est très difficile de démontrer un lien de causalité entre un désordre métabolique extrêmement rare et grave, et un incident environnemental, pour une simple question de ... population d'étude. Il faudrait, pour démontrer la causalité, prendre une population saine, et l'exposer volontairement à cette contrainte environnementale, pour rechercher l'occurence de désordres métaboliques.
Solution extrême qui n'est évidemment pas conforme aux normes de santé publique actuelles. Non plus qu'à l'éthique de la recherche épidémiologique.
Il faut donc croiser les données sur d'autres populations que celles locales. Avec le risque de mélanger les nuisances environnementales.
La question n'est pourtant pas nouvelle. La polémique des effets des champs magnétiques des lignes à haute tension remonte ... aux années 70. EDF avait alors résolu le problème en commandant une enquête qui avait eu le mérite de rassurer. Le problème étant que cette enquête n'était pas "indépendante" d'EDF.
Le même problème se pose aujourd'hui pour les antennes relais. Et pourtant certaines décisions jurisprudentielles tombent, pour refuser à des locataires le droit à une action judiciaire contre le bailleur.
La question est loin d'être tranchée, et il faudra bien un jour qu'une expertise scientifique opposable face le point sur cette problématique. Les ondes électromagnétiques sont-elles nocives pour la santé de l'être humain?
Les environnementalistes en sont déjà à soupçonner l'influence des antennes relais dans la disparition des abeilles, qui seraient perturbées par les champs magnétiques des antennes, et perdraient purement et simplement leur chemin, ne pouvant plus accéder à leur ruche.
Côté gouvernemental, Mme Nathalie Kosciusko-Morizet, secrétaire d'Etat à l'Ecologie, indique (Source Le Parisien) que « le CHU de Besançon effectue actuellement une étude sur le sujet. Dès que nous saurons mesurer précisément l'impact des émissions électromagnétiques sur la santé, nous lancerons une étude épidémiologique sur la population française qui servira de référence ».
C'est bien là qu'est tout le problème : attendre, et attendre toujours.
Rien n'est pire que l'incertitude pour l'industrie. C'est très probablement l'une des raisons du retrait, ces dernières années, de certains constructeurs de téléphonie mobile d'un marché pourtant très porteur. Sans-doute préfèrent-ils éviter un risque de conflit qui ne serait pas assurable ?
Le problème est qu'il va devenir très difficile de vivre sans ces assistants nomades que sont les GSM et les GPS, qui fonctionnent sur autant de bandes de fréquence que de normes applicables, (Radio, Satellite, BlueTooth & Wifi).
L'autre problème est qu'il n'est pas possible pour une personne de choisir de s'exclure de cet environnement ondulatoire. Il existe bien certains gadgets présentés comme protégeant les utilisateurs des ondes électromagnétiques "nocives", mais pour l'instant, je n'ai pas connaissance de la moindre enquête établissant leur bon fonctionnement.
14/04/2009
Depuis la rédaction de ce post, plusieurs informations importantes sont intervenues:
D'une part l'Arrêt de la Cour d'Appel de Versailles du 4 février 2009 qui ordonne le retrait des antennes relais en faisant de-facto une des premières applications judiciaires du principe de précaution (voir mon commentaire n°3 en pied de ce post, intitulé Ouverture de la phase judiciaire du débat - reconnaissance du principe de précaution).
D'autre part, la publication par le Journal of environmental and biological medicine d'une étude du Pr Jean François VIEL, (Bensançon) portant sur un groupe de 200 volontaires afin de déterminer le niveau d'exposition quotidien aux ondes électromagnétiques. (source : 01.net)
Cette étude n'avait pas pour objet de déterminer la "dangerosité" de l'exposition aux ondes électromagnétiques, mais - s'agissant d'un déblayage - de déterminer le niveau réel d'exposition à ces ondes d'une population représentative.
On apprend ainsi qu'il existe une distance "focale" où le niveau d'exposition est maximal : là où le cône d'ondes envoyé par l'émetteur rejoint le sol. D'autant plus éloigné que l'antenne est élevée (en zone rurale, le niveau d'exposition peut ainsi être situé à plus d'un km, alors qu'en zone urbaine, il se situe aux alentours de 280 mètres).
Cette étude sera très certainement utilisée des deux côtés dans les débats judiciaires sur le retrait des antennes-relais : côté opérateur pour justifier que les requérants ne sont pas dans une zone "exposée", et côté requérants pour faire valoir qu'ils sont dans le cône, dans la zone maximale.
Cette étude a le mérite d'être un premier outil de réponse. Mais elle doit être maintenue comme ce qu'elle est : une simple étude portant sur un échantillon représentatif de 200 individus. Et en aucun cas une preuve, ni à charge ni à décharge. Juste une indication. Mais précisément, c'est celà aussi ce qu'il fallait au juge pour répondre dans le cadre du principe de précaution. Une indication...
15/04/2009
POur être objectif, il faut rajouter la contre-enquête de l'association PRIATERM qui conteste très fortement les résultats de l'étude du Pr. JF VIEL, et qui présente des chiffres d'exposition aux ondes électromagnétiques très différentes.
Contre-enquête d'autant plus intéressante qu'elle est réalisée directement par l'ANFR, Agence Nationale des Fréquences. (Voir le site CARTORADIO).
IL va y avoir du travail pour les experts, et pour les avocats :-)
Les zones arctiques et antarctiques sont fragiles et doivent être protégées. Or, le traffic maritime augmente. Et les risques de naufrage aussi. D'où accroissement de l'impact d'une pollution éventuelle.
Les zones océaniques arctiques et antarctiques sont des zones très fragiles, et très convoitées.
L'Arctique pour son éventuelle réserve d'hydrocarbures et son passage du "nord-ouest"
L'Antarctique pour son intérêt touristique.
En 2008, le traffic des navires de croisière a été tel que les accidents se sont multipliés. Donc plusieurs pannes de moteurs, échouements, naufrages...
En dernier lieu, il s'agit du MV Ushuaia, qui semble s'être mis sur des rochers et se trouve à présent échoué en Antarctique. Ses passagers et son équipage ont été débarqués sur un autre navire qui lui a porté assistance.
Ce naufrage va engendrer une pollution importante, compte tenu de ce que la coque s'est déchirée, et laisse fuire la soute à mazout.
Enfin, la question se pose du devenir de la coque. Un renflouement ne peut être réalisé qu'en été austral. Mais le navire est à plus de 600 miles du premier port - Ushuaïa-. Aucun remorqueur ne se trouve sur zone. Passé l'été austral, les interventions seront trop risquées. Le navire risque de se transformer en épave à démanteler.
Les pays disposant d'accès direct aux océans et zones polaires considèrent que ces zones doivent être préservées.
Le Groënland, sous souveraineté danoise, cherche à acquérir son indépendance.
Le Canada considère le passage du Nord-Ouest comme des "eaux intérieures". Alors que la Russie le considère comme un détroit ou une zone de passage international.
IL faudra bien un jour que la question de l'exploitation commerciale des zones arctiques et antarctiques se pose. Et que des normes de protection de l'environnement soient édictées. Car à n'en pas douter, les gros sinistres sont pour bientôt.
Faudra-t'il limiter le transit des touristes? Celui des cargos? Que dire des militaires?
Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.
Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?
A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:
B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise
C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:
D: les batteries Lithium-Ion
Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.
Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?
A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:
1- Ces hydrocarbures ont le même profil énergétique que le pétrole.
2- Elles nécessitent peu de modification des moteurs.
3- La ressource est potentiellement illimitée (limitée en niveau de production mais pas en quantité totale)
Mais la filière biomasse présente un inconvénient dirrimant: En l'état actuel de la technologie (2ème génération de biomasse), elle est en concurrence immédiate avec les cultures alimentaire, ce qui génère une pénurie de produits alimentaires.
IL faut donc soit attendre la 3ème génération de biomasse (qui utilisera essentiellement les déchêts des cultures alimentaires) soit la 4ème génération de biomasse (qui fera appel aux algues).
Tant que ces deux dernières technologies ne sont pas au point, il est illusoire d'espérer se fournir en bio-diesel, autrement que dans une proportion marginale. (ex : récupération d'huiles de friture...)
Le statut juridique des bio-diesel et autres hydrocarbures issues de la biomasse reste problématique. Car la TIC (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et la TIGC (son équivalent pour le Gaz Naturel) frappe également les hydrocarbures produites en Europe par la filière biomasse. Du méthane produit par fermentation naturelle au bio-diesel, la taxe est uniformément répartie.
Cette Taxe qui frappe la "consommation" du produit énergétique puise sa base légale dans la Directive Dir.2003/96 du Conseil du 27 octobre 2003, transposée en France par la loi de finances rectificative pour 2007.
Ses taux sont repris au Code des Douanes, art. 265 - tableaux B et C.
La taxe est exigible a l'occasion de la "mise à la consommation", c'est à dire (cf art 6 Dir n°92/12 CE du 25 février 1992):
- l'importation, lorsqu'elle n'est pas suivie d'un régime suspensif ;
- la fabrication, hors d'un régime suspensif ;
- la sortie d'un régime suspensif.
des produits énergétiques.
B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise
La pile à combustible est l'une des plus évidentes retombées civiles de l'aventure spatiale. Elles ont été initialement inventées pour permettre aux satellites d'avoir une autonomie suppérieure aux seules batteries. La pile a combustible ayant cet avantage très particulier de ne pas se décharger tant qu'elle n'est pas mise en marche. Et ensuite d'avoir un taux de décharge très linéaire.
Elle permet de disposer d'une source d'énergie électrique d'une capacité déterminée, sans être soumise aux phénomènes d'auto-décharge.
La pile à combutible à éthanol est donc une technologie énergétique qui repose sur des moteurs électriques. Elle va de paire avec les batteries Lithium-Ion.
Son principal inconvénient tient au fait qu'il faut soit les recharger en fin de cycle, soit les remplacer et les recycler. Mais ce qui importe est qu'elles représentent une technologie de transition vers le tout électrique.
C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:
La filière hydrogène se décline en deux solutions très différentes : la filière Hydrogène liquide et la filière Hydrogène Gazeux.
Filière Hydrogène Liquide (très basse température et très forte pression), utilisée notamment dans les moteurs de fusées. Elle fournit une grande puissance énergétique mais les conditions d'utilisation (réservoirs maintenus à très basse température, soumis à très forte pression) et le fait que tous les réservoirs d'hydrogène liquide sont fuyards, fait que cette technologie ne peut pas être appliquée en masse. Les risques en cas d'accident étant trop élevés.
Filière Hydrogène Gazeux : (température ambiante, réservoirs sous pression) : elle est développée notamment par General Motors, BMW et KIA Motors. Il s'agit d'utiliser l'Hydrogène combiné à l'Oxygène de l'air, come carburant d'une pile à combustibles. L'avantage de la PAC à hydrogène par rapport à la PAC à éthanol étant la puissance développée et la source d'approvisionnement, illimitée.
Fiscalement, le gaz hydrogène a un avantage indéniable : il n'est pas soumis à la TIC. Il n'est soumis qu'à TVA sur les prestations de vente d'hydrogène comprimé.
D: les batteries Lithium-Ion
Cette technologie est développée notamment par Renault. Elle consiste à faire le pari technologique que l'automobile de demain sera limitée aux petits déplacements urbains ou inter-urbains.
Elle suppose un parc de batteries de grande capacité de charge, de recharge rapide, et des réseaux électriques de recharge rapide.
Un premier partenariat est mis en place avec Monaco, Israël et le Brésil.
Problématique liée à ce choix technologique : le Lithium n'est (en apparence) disponible que dans quelques rares points du globe, dont le Tibet (on comprends mieux la réaction de la Chine) et le Chili.
Enfin, toute la capacité de lithium du monde ne permettrait pas de motoriser l'ensemble du parc automobile. Donc la technologie Lithium-Ion ne sera qu'une technologie intermédiaire.
En outre, l'autonomie des batteries reste limitée. Ce qui impose, si l'on veut avoir une autonomie confortable, de coupler les batteries avec un moteur thermique. (technologie hybride).
Ce n'est pas à proprement parlé ce qu'on peut considérer comme une technologie d'avenir.
Mais c'est une technologie "disponible", qui ne demande qu'à être améliorée.
Et vous, quelle technologie vous paraît la plus prometteuse?
Ariel DAHAN