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droit européen (16)

L'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) a publié sur son site une directive de sécurité aérienne concernant 20 A380.

Cette directive impose une vérification visuelle des ailes des appareils après que des fissures aient été observées sur les ailes.

La vérification est pour l'instant uniquement visuelle.

Le détail de la vérification est disponible ici.

Selon l'AESA, les fissures sont de deux types, les plus graves étant de nature à se développer spontanément sur tous les appareils après un certain nombre d'heures de vol et affecter l'intégrité structurelle de l'appareil.

Si les appareils ont effectués entre 1300 et 1800 heures de vol, la vérification est à faire dans les 6 semaines ou 84 cycles de vol.

Si les appareils ont effectués 1800 heures de vol ou plus, la vérification est à accomplir dans les 4 jours ou 14 cycles de vol.

L'urgence de la vérification est donc certaine.

(un cycle de vol comprends un décollage et un atterrissage indépendamment du temps de vol).

Cette directive entre en application le 24 janvier 2012.

Le naufrage dans la nuit de vendredi 13 à samedi 14 janvier 2012 (hier) du Costa Concordia, navire à passagers, à une encablure de l'île du Giglio - Toscane - Italie - laisse planer un sérieux doute tant sur les conditions d'exploitation du navire que sur la formation de l'équipage et le sérieux du protocole d'évacuation du navire par l'équipage.

Des informations dont je dispose aujourd'hui il semble que le Costa Concordia a heurté un rocher, à proximité immédiate du Giglio, et qu'une brèche se serait déclarée sous la ligne de flottaison, de plus de 20 mètres, engendrant une gite qui a rapidement atteint 20°.

Des scènes de panique ont été évoquées, et notamment à l'occasion de l'embarquement dans les canots de sauvetage.

Plusieurs passagers ont sauté à l'eau dans la panique et la presse du protocole d'évacuation.

Si l'équipage a réagis très tôt, en demandant aux passagers de porter leurs gilets de sauvetage, la conduite des opérations d'évacuation pourrait avoir été plus délicate.

Il semblerait que le capitaine ait abandonné le navire avant que tous les passagers n'aient été évacués. Situation qui, si elle était avérée, doit être très sévèrement villipendée, compte tenu de l'absence d'urgence vitale, le navire étant naufragé sur un rocher, et en position stable bien que couché.

IL semblerait également que les gilets de sauvetage n'aient pas été tous en bon état, ce qui aurait engendré des scènes d'émeutes et de violence parmis les passagers qui se seraient battus pour obtenir un gilet fonctionnel.

Selon le Procureur en Chef de Grossetto (It) le capitaine aurait quitté son poste "bien avant que tous les passagers aient été évacués". Il aurait été retrouvé sur le rivage vers 23h30 alors que l'évacuation du navire a été terminée par les pompiers vers 5h00 le lendemain!

Toujours selon le Procureur, le capitaine aurait refusé de remonter à bord du navire pour coordoner les opérations de sauvetage, alors même qu'il en a reçu l'ordre express du centre de secours en mer.

Surtout le procureur indique que le route du navire n'aurait pas été la bonne ! Le navire aurait effectué une parade au profit de la ville du Giglio, toutes lumières allumées, à grand renfort de sirènes. Localement, cette manoeuvre, appelée l'Inchino (révérence) semble être monnaie locale. Pour honorer les 800 habitants de l'île, il a ainsi mis en péril les 4229 passagers du Costa Concordia. Étrange arithmétique!

Voir la position du navire sur le relevé AIS

Placés en détention provisoire le jour même, le Capitaine et son second ont été remis en liberté et assignés à résidence le 18 janvier 2012.

Seul élément positif à retenir à décharge du capitaine, après avoir heurté le rocher, il aurait manoeuvré pour ramener le navire au plus près des côtes, à 50 m de l'entrée du port du Giglio, où il repose à présent semi-immergé, couché sur le flanc. Ce qui a peut-être contribué à sauver des vies.

Je rappelle donc que le capitaine et l'équipage ont une obligation de sécurité à l'égard des passagers embarqués, qui suppose évidemment qu'ils s'assurent que le navire a été entièrement évacué avant qu'ils ne procèdent eux-même à l'évacuation. Hors cas d'urgence ou de péril imminent, évidemment.

Et même en ce cas, le droit français (ancien art.84 du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande, ou nouveau article L.5263-3 du Code des Transports) dispose que le capitaine doit abandonner son navire en dernier, et qu'à défaut il commet le délit d'abandon de navire, délit puni et réprimé par une peine de prison pouvant aller jusqu'à 2 ans de détention:

Article L5263-3 (Ordonnance n° 2010-1307 du 28 octobre 2010) Est puni de six mois d'emprisonnement le fait, pour le capitaine, d'abandonner le navire sans l'avis des officiers et maîtres d'équipage.

Est puni de deux ans d'emprisonnement le fait, pour tout capitaine, avant d'abandonner son navire, de négliger d'organiser le sauvetage de l'équipage et des passagers et de sauver les papiers de bord, les dépêches postales et les marchandises les plus précieuses de la cargaison. La même peine est applicable au capitaine qui, forcé d'abandonner son navire, ne reste pas à bord le dernier.

Les peines prévues par le présent article sont portées au double si l'infraction est commise par une personne exerçant le commandement dans des conditions irrégulières au sens de l'article L. 5523-2.

Ce drame laisse, de sources officielles, 15 disparus, 11 passagers et 4 membres d'équipage. Trois rescapés ont été ressortis de la coque semi-immergée : Un couple de coréens et le commissaire de bord. Les secours sont à la recherche d'une "voix" qui a été entendue au travers de la coque.

5 victimes sont décédés de noyade, dont un membre d'équipage péruvien et deux passagers français, qui ont sauté à l'eau dans la panique. Et deux corps retrouvés dans l'épave aujourd'hui dimanche. Une 40ne de personnes sont blessées en sautant à l'eau faute de pouvoir embarquer dans les canots (ou seraient tombés pendant la manoeuvre d'évacuation).

NB : le bilan au 18/01 fait état de 11 morts et 6 disparus.

L'association STW - association francophone dédiée au monde de la plaisance, à la croisière et aux navigateurs hauturiers, s'associe au deuil des familles et demande officiellement à la Préfecture Maritime de le tenir destinataire des informations liées aux causes de ce naufrage. En effet, les conditions de mer étaient bonnes, la visibilité de même, et la zone très connue par l'exploitant qui y effectue des passages réguliers. IL est donc indispensable de déterminer s'il s'agit d'une faute nautique de l'équipage ou d'une autre cause.

STW exprime son profond étonnement sur le fait que les manoeuvres de sécurité aient été si difficilement mises en oeuvre. Et surtout au sujet de la problématique du mauvais état allégué des gilets de sauvetage.

Pire, STW exprime son incrédulité en ce qui concerne la défense du capitaine qui affirme aujourd'hui avoir heurté un rocher qui n'aurait pas été répertorié sur les cartes nautiques. STW rappelle à cette occasion le rôle indispensable des cartes nautiques, et de leur mise à jour régulière, ainsi que le fait que les cartes électroniques ne remplaceront jamais totalement les cartes papier. L'excuse du rocher non-répertorié devient difficile à croire lorsqu'on navigue dans des eaux aussi connues...

Enfin, et pour finir, STW s'interroge sur la norme appliquée pour calculer la courbe de stabilité de ce navire et de ses sister-ships. EN effet, le navire a accusé très rapidement une gite de +20°, rendant inutilisables la moitié des canots de sauvetage, et jetant à la mer un bon nombre de passagers.

Et son point d'équilibre à 80° de gite est clairement problématique.

STW demande donc aux organismes de certification des navires à passagers quelles normes ils appliquent pour certifier une courbe de stabilité d'un tel navire, alors qu'il est parfois si difficile d'obtenir une certification suffisante pour des navires de plaisance. Le fait que le Concordia se retrouve couché comme un vulgaire cargo, alors qu'il embarque plus de 4200 passagers, est clairement problématique, et aurait pu être gravissime si les conditions de mer et celles du naufrage avaient été moins clémentes.

Ariel DAHAN

Directeur Juridique - STW

Avocat au Barreau de Paris

Voir aussi http://stw.fr/dt/display_DT.cfm?dt=3998

(crédit photo : Nouvel Obs)

Un arrêt rendu par le Conseil d'Etat N° 345514, le 24 octobre 2011, et publié au recueil Lebon, vient rendre une première décision en matière d'inopposabilité des circulaires non-publiées, en application du décret n° 2008-1281 du 8 décembre 2008.

Voir sous ce hub pour une analyse rapide de ce décret:

http://www.viadeo.com/hub/forums/detaildiscussion/?containerId=002q6fhhtu5vfa8&forumId=0021tx59dtpf5msj&action=messageDetail&messageId=0021nriepisrr2hg

Dans cette affaire, une circulaire est publiée partiellement sur le site www.circulaires.gouv.fr - le site légal des publications des circulaires à fin d'opposabilité aux tiers.

Dans cette publication partielle, figure une liste des pays concernés par cette circulaire (en l'occurrence la circulaire visant les conditions d'échange des permis de conduire délivrés à leurs ressortissants par différents pays en application de l'article R. 222-3 du code de la route

Rappel :

"Article R. 222-3 du code de la route : Tout permis de conduire national, en cours de validité, délivré par un État ni membre de la Communauté européenne, ni partie à l'accord sur l'Espace économique européen, peut être reconnu en France jusqu'à l'expiration d'un délai d'un an après l'acquisition de la résidence normale de son titulaire. Pendant ce délai, il peut être échangé contre le permis français, sans que son titulaire soit tenu de subir les examens prévus au premier alinéa de l'article R. 221-3."

Un arrêté du 8 février 1999 pris pour l'application de ces dispositions prévoit notamment une clause de réciprocité, et fixe la liste des pays qui accordent aux ressortissants français la même faculté d'échange.

Cette liste étant indiquée dans un tableau annexé, publié au bulletin officiel du ministère de l'équipement n° 2006-20 du 10 novembre 2006 et mise en ligne dans les conditions prescrites à l'article 1er du décret du 8 décembre 2008 ;

Le Kosovo n'apparaît pas sur la liste.

Or le demandeur était kosovar et son permis délivré par le Kosovo.

Dans les faits, la préfecture a refusé l'échange des permis de conduire, motif pris de ce que le Kosovo n'apparaît pas sur la liste des pays concernés.

L'administration faisait valoir que le tableau concerné (qui ne fait pas apparaître le Kosovo) a été publié au Bulletin officiel en 2006 et mises en ligne sur le site circulaires.gouv.fr .

Mais la mise en ligne n'a été que partielle. En effet, le tableau litigieux, fixant la liste des États concernés annexé à la circulaire du 22 septembre 2006 n'a pas été reproduit dans la version de la circulaire qui a été mise en ligne. La version mise en ligne s'est contenté de renvoyer, pour sa consultation, au bulletin officiel du ministère de l'équipement.

Le Conseil d'Etat a jugé que cette mise en ligne partielle était insuffisante et que le juge des référés, initialement saisi d'une demande de suspension de la décision de refus d'échange des permis (en complément de la demande d'annulation de la décision) avait raison de juger la liste des États inopposable aux administrés.

Considérant que pour que l'administration puisse se prévaloir des dispositions de cette circulaire à la date de la décision litigieuse, ces dispositions devaient avoir été à la fois publiées dans un bulletin officiel conformément aux prescriptions de l'article 29 du décret du 30 décembre 2005 et mises en ligne conformément à celles de l'article 1er du décret du 8 décembre 2008 ; que la portée que ce décret confère à la mise en ligne ne saurait toutefois s'étendre, en cas de mise en ligne partielle de la circulaire, qu'à ses dispositions effectivement consultables sur le site ; qu'il est constant que le tableau fixant la liste des Etats concernés annexé à la circulaire du 22 septembre 2006 n'a pas été reproduit dans la version mise en ligne de cette circulaire, laquelle se borne à renvoyer, pour sa consultation, au bulletin officiel du ministère de l'équipement ; que dans ces conditions, le juge des référés n'a pas commis d'erreur de droit en regardant la liste des Etats comme inopposable aux administrés ;

Quelle est la porté de cet arrêt?

Cet arrêt est un simple arrêt de "référé". Il est provisoire. En droit il n'interdit pas le Juge administratif de juger autrement la demande en annulation. Néanmoins, il a revêtu une solennité particulière, qui permet de considérer qu'il a "tranché" la question de droit évoquée.

De sorte qu'il est possible, en l'état, de considérer que les circulaires et autres textes interprétatifs qui ne seraient que partiellement publiés sur le site circulaires.gouv.fr ne seraient pas opposables aux administrés pour la partie non publiée, quand bien même elles auraient été publiées sur le bulletin officiel concerné en version papier.

Une avancée du monde numérique majeure...

Ariel DAHAN

Analyse d'impact en vue d'une éventuelle révision de la directive 2000/59/CE du Parlement européen et du Conseil, du 27 novembre 2000, sur les installations de réception portuaires pour les déchets d'exploitation des navires et les résidus de cargaison

L'Union Européenne envisage de modifier sa directive relative aux installations de réception portuaires pour les déchets des navires.

Ce qui concerne également les plaisanciers, pour les réceptacles à poubelles et les vidanges d'eaux noires.

Un questionnaire est mis en ligne sur le site de l'UE, à cette adresse:

L'URL renvoie d'abord à une page d'explication du contexte. En tête de la page se trouve le lien pour le questionnaire, ou directement ici.

Je vous invite à répondre individuellement au questionnaire, en tant qu'utilisateur du ou des ports de plaisance que vous rencontrerez en Europe pendant les vacances.

Egalement, je vous propose de nous faire un résumé de vos impressions, selon le format suivant:

- Port visité

- Installations de réception de déchets en quantité suffisante? Oui/non

- Installations de vidange des eaux noires en quantité suffisante? Oui/non

- Temps d'attente à ces installations ? Acceptable/ raisonnable/Trop long

- Coût d'utilisation de ces installations? Incitatif/ raisonnable/ Trop long

- Suggestions

A la fin de l'été, je présenterais une réponse collective au nom de STW, qui viendra s'ajouter à vos réponses.

L'intérêt de répondre à ce questionnaire est immédiat pour le plaisancier, puisque l'enjeu est de déterminer s'il faut ou non prévoir une réglementation européenne plus incitative pour les utilisateurs ou plus contraignante.

A vos claviers, pour les jours de pétole.

Bonnes navigations.

Ariel DAHAN, Avocat

Commission Juridique STW

Le 27 juin 2006, je publiais dans ce blog l'article "[Santé Publique] OGM - premières preuves des effets négatifs des OGM sur l'environnement".

Cet article présentait une étude longitudinale sur 16 ans par l'Institut pour la Protection des Plantes de Pékin qui démontrait l'impact négatif pour l'environnement du recours au plan de coton OGM. (Source : Sciences & Vie juillet 2010 p.34)

Depuis, de nouvelles preuves de la dissémination génétique des plants OGM tombent régulièrement.

En dernier lieu, c'est une étude menée par Jennifer Tank, de l'Université américaine "Indiana's University of Notre Dame" http://www.nd.edu/ qui vient jeter une nouvelle pierre dans le jardin Monsanto!

Cette étude (voir le lien ici) révelle que les insecticides secrétés par les plants de maïs génétiquement modifiés se retrouvent et diffusent dans l'environnement, jusque dans les torrents et rivières adjacentes aux champs de maïs OGM, jusque très longtemps après la récolte!

Explication: Le maïs trangénique en question (Maïs GE) a été conçu pour diffuser la protéine insecticide Cry1Ab. Or le pollen, les feuilles et les déchets de ces plants sont emportés par les pluies et les vents et se retrouvent dans les rivières.

Le taux de contamination est très important: Sur les 217 cours d'eau sur lesquels a porté l'étude, on retrouve des déchets de maïs dans 86% d'entre eux, et dans ces déchets, 13% contiennent la protéine Cry1Ab !

91% des ruisseaux de l'Indiana, de l'Iowa et de l'Illinois se trouvent à moins de 500 metres d'un champs de maïs, ce qui suppose que les secrétions des maïs et les protéines insecticides associées ont déjà pu pénétrer la "corn belt states”, plus grande région US de culture du maïs.

Des études précédentes avaient mis en évidence la possibilité pour les sécrétions des maïs transgéniques de se fondre dans les eaux de drainage et de ruissellement. Preuve que la nappe phréatique sera très rapidement contaminée.

Cette étude met en évidence le lien étroit entre la proximité des champs de culture transgénique et les sources d'eau, et le risque évident d'atteinte à l'écosystème au-delà des frontières du champs OGM.

Cette étude doit être ajoutée au dossier à charge contre les OGM, en ce qu'il apparaît clairement que le phénomène de contamination et de diffusion n'a pas été suffisamment évalué, et que le risque pour l'environnement est bien de voir une diffusion générale des principes actifs secrétés par les plants OGM, risques pouvant être plus pathogènes à terme que les principes chimiques initiaux.

Au delà de la simple information scientifique ou environnementale, se pose également une vrai question de droit, national et international:

En droit interne quelle sera la responsabilité du producteur OGM en cas d'une telle diffusion dans l'environnement ?

En France, dans le cadre de la loi sur l'eau, le producteur OGM doit être analysé comme un pollueur, et condamné à dépolluer l'ensemble du circuit acquifère du bassin situé en aval.

En droit international, quelle sera la responsabilité du pays du bassin versant, en cas de pollution transfrontière (or par définition, en Europe, il y aura nécessairement des pollutions transfrontières).

Sur ce point, la question est loin d'être réglée, les conventions internationales n'étant pas claires, et le droit communautaire n'ayant pas totalement réglé la question.

Question qui pourtant ne relève plus du droit interne, mais bien du droit communautaire, en tant que problème de santé des consommateurs et politique environnementale.

L'affaire reste donc à suivre. Un débat pour les prochaines élections européennes?

Ariel DAHAN

Avocat

La Taxe carbone au confluent du Droit de l'Environnement, de la Fiscalité, du Droit de la Concurrence et du Droit Européen

Le projet de contribution « Climat Energie » (la taxe « carbone ») semble être temporairement abandonné par le gouvernement, après la censure du Conseil Constitutionnel.

Le Conseil Constitutionnel considérait que le projet « créait une rupture d'égalité devant les charges publiques ». (Voir notre analyse : Anticonstitutionnalité de la contribution carbone - décision n°2009-599 du 29/12/2009) sur http://avocats.fr/space/ariel.dahan).

La nouvelle version, à l'étude depuis décembre, a été officiellement suspendue par le gouvernement. François FILLON et Nicolas SARKOZY en ont largement exprimé les raisons : la compétitivité internationale et intra-communautaire de la France.

Le Président SARKOZY déclarant, dans Le Figaro Magazine :

« Je dis très clairement que la France montrera l'exemple, que nous voulons tenir nos engagements de limitation des émissions de gaz à effet de serre, mais que nous voulons dans le même temps une taxe carbone aux frontières de l'Europe. (...) Nous n'imposerons pas à nos industriels des contraintes si, dans le même temps, on autorise les importations venant de pays qui ne respectent aucune des règles environnementales à inonder nos marchés ». (12 mars 2010).

Et Le Premier Ministre, François FILLON, rajoutant :

« Il faut que toutes les décisions prises en matière de développement durable soient analysées à l'aune de notre compétitivité. Ca vaut pour la taxe carbone. Nous voulons que les décisions soient prises en commun avec les autres pays européens ».

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Vif débat politique

Les réactions politiques ont immédiatement été très hostiles.

Michel Rocard, Président de la conférence qui a élaboré cette taxe, analyse la décision de suspension de ce projet à une réaction à la défaite électorale historique des régionales de mars 2010.

Les Verts partent du principe que l'accord européen sur la fiscalité environnementale est impossible à obtenir. Cependant, du côté des Verts, l'intérêt de la taxe carbone était très discuté. De même le PC se félicite de l'abandon d'un projet «considéré comme injuste et inefficace».

Les ONG environnementales se montrent très inquiètes du report de la mesure. Le WWF estimant même que le report de la « taxe » risquant d'entraîner une diminution de la compétitivité des entreprises françaises à long terme !

« La contribution Climat Energie a pour vocation de permettre l'adaptation des entreprises françaises à la nouvelle donne énergétique et en particulier la remontée inexorable du prix des hydrocarbures ».

Le débat n'est donc pas clairement tranché : Ni du côté politique ni du côté technique.

oOo

Reste le point de vue juridique strict. Celui du Conseil Constitutionnel, d'une part, mais également celui du Droit Européen.

Rappelons donc que le Conseil Constitutionnel a rejeté le premier projet au motif de la rupture de l'égalité des contribuables devant les charges publiques. Le deuxième projet est abandonné au nom d'une distorsion de compétitivité internationale des entreprises.

Me Arnaud Gossement, Avocat en droit de l'environnement et de l'énergie, a des positions très fortes sur ce point. Il conteste la réalité du motif de préservation de la compétitivité des entreprises françaises. Il expose sur www.developpementdurable.com qu'il faut distinguer les entreprises selon leurs productions : L'industrie lourde aurait été la plus concernée par cette contribution environnementale. Les industries « légères » du secteur des nouveaux matériaux du bâtiment et de l'énergie renouvelable ne l'étant pas ou peu.

Il considère que la cause essentielle de l'échec tient à un défaut pédagogique.

« Si on avait parlé de la redistribution aux Français, si on leur avait expliqué que sans taxe carbone, les plus faibles se retrouveront bientôt seuls face à l'explosion des prix de l'énergie qui se profile devant nous, je pense qu'ils auraient mieux compris de quoi il s'agissait. Malheureusement, la pédagogie n'a pas été au rendez-vous. »

Cependant il rappelle qu'il existe d'autres dispositifs de fiscalité environnementale qui sont déjà en place et qui ont prouvé leur pertinence : le bonus-malus environnemental automobile qu'il espère voir élargi à d'autres produits, ou la taxe générale sur les activités polluantes.

oOo

Je crois pour ma part que le retrait du projet de taxe carbone du cadre législatif français est une très bonne chose pour l'environnement et pour l'économie.

Explications:

La taxe carbone n'a d'intérêt qu'à la condition qu'elle frappe uniformément tous les opérateurs économiques d'un même territoire.

On a vu que le premier projet ne frappait pas uniformément tous les opérateurs, et qu'il a été retoqué par le Conseil Constitutionnel pour cette raison.

Sous l'angle environnemental, il ne faut pas s'arrêter à la frontière administrative d'un territoire, pour déterminer les effets de l'atteinte à l'environnement. Les atteintes environnementales se jouent des frontières. On l'a vu pour le nuage radioactif de Tchernobyl. On le voit régulièrement pour les pollutions fluviales ou aériennes. Pour déterminer le territoire environnemental qui est concerné par une mesure, il faut donc s'intéresser à la manière de dispersion de la pollution considérée.

Une pollution aérienne se propage dans l'atmosphère et « saute » les frontières.

Une réglementation taxant les émissions de CO2, de Gaz à Effet de Serre ou autres microparticules sur le territoire français aurait donc des résultats limités sur le volume de pollution réellement supporté par la France. Il faut pour cela comparer les régimes de vents, qui transportent les aérosols et autres nuages pollués.

Voir par exemple la carte d'extension de la pollution au césium par le nuage radioactif de Tchernobyl, arrêtée en 1996.

Précisément, la France, placée au centre de l'Union Européenne, n'est pas seulement une zone de transit humain et matériel. C'est aussi une zone qui reçoit en alternance les vents méditerranéens, transalpins, océaniques, et de l'Est. Ce régime de vents expose donc plus la France qu'aucun autre pays à subir les pollutions de ses voisins. Puisqu'elle les reçoit toutes... En conséquence, une réglementation qui ne pèserait que sur la France n'aurait pas d'effet limitatif du niveau de pollution ressenti en France. Pollutions venant certainement en partie de France, mais également des pays à industrie lourde très polluante (Pologne, Allemagne, ...).

En revanche, cette réglementation contribuerait à limiter le niveau de pollution exporté vers les pays voisins, qui en seraient les principaux bénéficiaires.

Voir également la carte des vents acides sur l'Europe Centrale, fin 1999, montrant d'un côté les sources d'émission de souffre, et de l'autre les zones de dépôt soufré. Cette carte met en évidence le fait que les pollutions aériennes se ressentent essentiellement en dehors du bassin d'émission.

Sous l'aspect de la fiscalité pure, il n'est pas concevable, au regard du droit international comme au regard du droit fiscal ou constitutionnel français de faire financer la dépollution aérienne d'un pays par la fiscalité d'un autre pays. En effet, au sens fiscal et constitutionnel, l'impôt est toujours levé dans l'intérêt général du pays qui le lève. Et non dans l'intérêt général des autres pays. Ce sont d'autres mécanismes qui financent la solidarité internationale.

Mais il faut prendre également en considération le Droit Economique, Droit de la Concurrence et Droit Européen.

Les droits de la Concurrence et le Droit Economique s'intéressent aux comportements que font les opérateurs économiques sur un marché qui doit être le marché le plus pertinent.

Le marché pertinent étant défini par trois critères : un critère technique (le produit), un critère de volume (chiffre d'affaires ou parts de marché) mais aussi et surtout un critère géographique : le « territoire » d'influence du comportement économique considéré.

Dans ce cadre bien déterminé, il faut donc déterminer le plus petit territoire concerné. Selon les produits, le plus petit territoire pourra être limité à une commune, une région, un État, un continent ou le monde entier.

Dans le cas qui nous concerne, le territoire qui doit être considéré n'est pas seulement le territoire fiscal français. La France, État membre de l'Union Européenne, est intégrée dans le Marché Unique, sans frontières intérieures, jouissant d'une libre circulation des marchandises et des prestations de service. C'est donc tout le territoire de l'Union Européenne qui doit être considéré, lorsqu'on évoque la question du marché territorial.

En l'occurrence, restreindre le marché au seul territoire français n'est pas pertinent, dès lors que les marchandises circulent librement sans droits ni taxes dans l'ensemble du Marché Commun de l'Union Européenne.

Dès lors, instaurer une taxe nouvelle qui ne frapperait que les opérateurs économiques intervenant sur le territoire français, aurait créé une distorsion de concurrence inversée, un désavantage compétitif pour l'activité économique réalisée en France, au profit des pays de l'UE qui n'instaureraient pas cette taxe carbone.

Certains politiques des Verts considèrent que ce désavantage compétitif n'est pas important au regard de l'avantage compétitif à long terme dont bénéficieraient les entreprises françaises qui se seraient adaptées à cette contrainte avant les autres.

Cette position s'appuie sur une certaine logique. De fait, les entreprises françaises et européennes se sont globalement mieux adaptées à un monde où le volume d'énergie était limité, que celles américaines. Les motoristes français, Peugeot en tête, sont parvenus à développer des moteurs très performants ayant un niveau de consommation historiquement très bas. On pourrait en tirer comme conséquence que les constructeurs américains ont été pénalisés.

Or, la réalité est inverse : certes les motoristes ont eu un temps d'avance. Mais ils n'en ont pas tiré profit, et c'est au contraire les constructeurs américains qui s'adaptent aujourd'hui plus vite que les constructeurs français, intégrant des technologies propres dans leurs véhicules, (piles à combustibles, hybride...), au point que malgré la crise, ils proposent aujourd'hui sur le marché européen des véhicules ayant un niveau de consommation très proche des concurrents français.

En définitive, l'avantage concurrentiel qu'avaient les constructeurs automobiles européens ne leur a pas permis de prendre des parts de marché, ou d'en conserver. Pourquoi ? Tout simplement parce que cet avantage concurrentiel ne fonctionnait que sur le marché européen. Hors Europe, le prix du carburant n'était pas un frein au développement de l'industrie automobile.

Dans la même logique, il est facile de prévoir et d'anticipé le long-terme de l'industrie française : L'avantage compétitif qui pourrait être apporté à long terme aux industriels français en raison de leur adaptation plus rapide aux technologies « propres » sera totalement gommé par le désavantage compétitif qui leur serait imposé à court et moyen terme, et qui, pénalisant leur coûts de production, diminue leur marge nette, leur rentabilité et donc leur capacité à prendre des parts de marché. Le risque est donc d'entraîner des champions qui n'auront plus de clients...

Il est donc indispensable de soumettre tout le territoire économique considéré aux mêmes règles. C'est la raison première de la déclaration de Nicolas SARKOZY, et en toute logique, il faut reconnaître que cette justification, toute politique qu'elle soit, s'appuie sur une réalité économique et juridique.

Il reste donc aux parlementaires européens à exercer leur pouvoir d'initiative parlementaire, et à proposer l'instauration de cette taxe au niveau communautaire, de manière uniforme sur tout le territoire de l'UE.

L'UE étant le plus grand territoire économique mondial, la mise en place de la taxe carbone sur ce territoire aurait un effet d'entraînement sur les pays amenés à commercer avec nous. L'instauration de cette taxe pouvant, de fait, s'appliquer aux importations en provenance de l'étranger ou aux prestations de service fournies à l'étranger et facturées en Europe.

Le Droit Européen permet des avancées redoutables en matière de droit de l'Environnement et de droit Economique. Il suffit de le mettre en oeuvre. Il est étonnant de voir à quel point les politiques français et les industriels français le méconnaissent à ce point.

Lorsque j'étais étudiant, nos professeurs avaient pour coutume de nous marteler que le Traité de Rome devait devenir notre livre de chevet. C'est une vérité que peu de responsables politiques semblent avoir compris. Mais le droit Européen est devenu du droit interne, au même titre que notre Code Civil ou notre Code de Commerce. Ne pas le prendre en considération, c'est s'exposer à des réactions violentes de ses partenaires européens, qui au rebours des français, ont intégré depuis longtemps que le Droit est une arme avant d'être un bouclier...

Ariel DAHAN,

Avocat au barreau de Paris,

DESS de Droit Européen des Affaires

http://www.ddbd.com

Statut fiscal des dons aux associations ou fondations, liberté de circulation et droit européen

Lorsque l'Europe contraint la France à accorder le bénéfice de la réduction d'impôt aux dons et versements effectués au profit d'organismes hors de France (UE ou EEE).

Le Conseil Constitutionnel, dont l'activité est amenée à augmenter considérablement à partir de 2010, en raison de la saisine judiciaire, offre en guise de cadeau à la France quelques décisions d'inconstitutionnalité partielle intéressantes. Il valide également certaines dispositions au désespoir de la logique :

Sur le plan fiscal pur, le Conseil Constitutionnel juge conforme à la constitution les dispositions de la Loi de Finance rectificative pour 2009 permettant le statut fiscal des dons aux associations ou fondations situées hors du territoire national (art.35 de la loi, modifiant les articles 200, 238 bis et 885-0 V bis-A du code général des impôts relatif à certaines réductions d'impôt en matière d'impôt sur le revenu, d'impôt sur les sociétés et d'impôt de solidarité sur la fortune)

La loi de finance rectificative pour 2009 soumet aux dispositifs de réduction d'impôt précités les dons et versements effectués au profit d'organismes " dont le siège est situé dans un État membre de la Communauté européenne ou dans un État partie à l'Espace économique européen ayant conclu avec la France une convention fiscale contenant une clause d'assistance administrative en vue de lutter contre la fraude ou l'évasion fiscale " ;

La condition du bénéfice de la réduction d'impôt étant que l'organisme recueillant les dons soit agréé, dans les conditions prévues à l'article 1649 nonies du même code.

Or, le Conseil Constitutionnel relève que l'agrément n'est accordé qu'à la condition que lorsque l'organisme poursuive des objectifs et présente des caractéristiques similaires aux organismes dont le siège est situé en France ;

Faute d'agrément, si le contribuable souhaite bénéficier de la réduction d'impôt, il lui appartiendra de produire " dans le délai de dépôt de déclaration les pièces justificatives attestant que cet organisme poursuit des objectifs et présente des caractéristiques similaires aux organismes dont le siège est situé en France " ;

Les députés qui ont soumis cet article à la censure du Conseil Constitutionnel considèrent que le législateur, parce qu'il ne précise pas " les conditions permettant l'attribution par le pouvoir exécutif de cet agrément ouvrant droit aux avantages fiscaux ", méconnaîtrait l'étendue de sa compétence ; et qu'en outre ce régime institue un avantage disproportionné (au profit des organismes situés hors de France) qui ne serait justifié par aucun motif d'intérêt général ;

Décision :

Le Conseil Constitutionnel se retranche derrière l'arrêt rendu par la Cour de Justice des Communautés Européennes du 27 janvier 2009, relatif à la libre circulation des capitaux, arrêt par lequel la CJCE a jugé contraire à l'article 56 du traité instituant la Communauté européenne un dispositif national réservant le bénéfice de certains avantages fiscaux aux dons effectués à des organismes établis sur le territoire national.

D'autre part, le Conseil relève :

- que « les conditions d'agrément des organismes bénéficiaires de ces dons et versements devront être identiques à celles qui sont applicables aux organismes situés sur le territoire français »

- et « qu'à défaut d'agrément, le bénéfice de la réduction d'impôt ne pourra être accordé que si " le contribuable a produit dans le délai de dépôt de déclaration les pièces justificatives attestant que cet organisme poursuit des objectifs et présente des caractéristiques similaires aux organismes dont le siège est situé en France " ».

Motifs pour lesquels le Conseil Constitutionnel décide de rejeter le grief tiré de l'absence d'intérêt général de l'article 35 de la loi de finance rectificative pour 2009 (extension du bénéfice de la réduction d'impôt aux dons effectués à destination des organismes situés dans l'UE ou dans l'EEE).

Toutefois, cette décision laisse le lecteur en proie avec un très large sentiment d'insatisfaction :

Tout d'abord, il peut paraître étrange que le principe de libre circulation des capitaux – qui a été conçu initialement pour permettre la liberté de circulation des travailleurs, la liberté d'installation et la liberté de prestations de services commerciaux, puisse s'appliquer également aux activités caritatives, lesquelles échappent déjà à l'impôt. Non pas que ces activités ne puissent pas revendiquer l'application du droit Européen. Mais on peut précisément y voir une dérive inquiétante du droit Communautaire « dérivé ».

Car traditionnellement, les organismes caritatifs ont vocation à remplir une mission très proche de celle d'un service public, oeuvrant dans l'intérêt général. D'où l'on peut considérer la décision de la CJCE comme achevant de détruire le régime fiscal de droit interne, au profit d'une fiscalité qui ne serait qu'exclusivement européenne. Et par ce biais, de toucher aux dernières prérogatives régaliennes des Etats, celles de lever l'impôt, et celles de financer les activités de service public.

En effet, il est naturel de considérer que les dons effectués à un organisme de charité à vocation « territoriale » (une association d'insertion par exemple) ne seront jamais abondés par des dons provenant d'autres pays, en raison du principe très humain qui veut qu'on s'occupe d'abord de « ses » pauvres avant de s'intéresser à ceux des autres.

En ce domaine, l'Eglise, historiquement la plus ancienne organisation fiscale et caritative européenne, a bien montré l'exemple : Ce n'est pas « Rome » qui finance la Charité à Paris, ou les Hospices de Lyon. Et encore moins à Londres ou Amsterdam. L'action du clergé séculier a de tous temps été financée localement au nom de ce principe suisse « Qui veut la messe paye le Pape ! ».

Prétendre aujourd'hui que les dons effectués au profit d'une association d'insertion helvétique, ou d'une association de soutien aux pêcheurs espagnols pourront venir en diminution d'un impôt français pose clairement un problème de compréhension de l'action caritative. Soit l'arrêt de la CJCE a mal été défendu, et rendu « par défaut », sur une défense molle, soit l'article 35 de la loi de finance rectificative pour 2009 a mal été pensé. Les deux étant malheureusement fréquent...

D'autre part la notion même d'intérêt général n'est pas clairement définie ni déterminée. Or, l'intérêt général n'étant pas la somme des intérêts particuliers, on peut penser que l'intérêt général « français » n'est pas identique à l'intérêt général d'un autre pays membre de l'Union Européenne ou de l'Espace Economique Européen. S'agissant de fiscalité, il est même fortement envisageable que ces intérêts soient parfois en contradiction.

Notamment, il est vraisemblable qu'un conflit d'intérêts généraux surgisse, et notamment en ce qui concerne les buts poursuivis par les organismes donataires. (Ex : pour un organisme de soutient aux pêcheurs espagnols, intérêt incontestablement général, mais limité au territoire espagnol, mais qui, du côté français, représente un anti-intérêt, les pêcheurs espagnols et français étant en compétition pour les quotas de pêche, les zones de pêche et les méthodes de pêche... chaque aide accordée à un des deux camps nuit fatalement à l'autre).

La réduction d'impôts du donateur constitue, à n'en point douter, de la trésorerie publique, bien que négative. Comment envisager sereinement que la trésorerie publique française puisse abonder un fonds privé destiné à couvrir des besoins publics d'un autre Etat membre de l'UE ou de l'EEE, qui ne sont pas pris en charge par la fiscalité européenne ni par celle nationale de l'Etat récipiendaire ? La logique est troublante, pour ne pas dire plus...

Ce qui marque probablement la naissance d'un nouvel intérêt général : l'intérêt général « Européen » qui viendrait supplanter l'intérêt général National.

Pour finir, la première lecture de la loi de finance rectificative semble indiquer que les conditions d'octroi seront largement plus ouvertes au profit des organismes étrangers qu'au profit des organismes nationaux. Notamment en ce sens que le donateur pourra justifier de l'intérêt général part tous moyens.

Tout ceci soulève donc bien des questions, génèrera bientôt des fuites de capitaux importants, et fera très probablement naître des conflits de constitutionnalité, à l'occasion des contrôles fiscaux portant sur les exercices à venir.

L'exemple même du cadeau empoisonné, pourrait-on penser. En toute hypothèse une nouvelle source de contentieux, fiscal, communautaire et constitutionnel.

Ariel DAHAN

Avocat au barreau de Paris

DESS de Droit Européen des Affaires

(extrait d'une formation intitulée « le point sur le Droit du Travail Maritime français »

Le contrat d'engagement maritime est très certainement le premier contrat de travail « écrit ». Il a toujours été revêtu d'un formalisme particulier, qui a hésité entre formalisme de protection et formalisme d'ordre public. Mais il est très rapidement devenu un formalisme de protection du marin, un formalisme « ad-probationem ». L'armateur ne pouvant théoriquement rien exiger du marin qui ne soit prévu à son contrat de travail.

Les relations entre le marin et l'armateur oscillent régulièrement entre deux conceptions, deux méthodes de recrutement : celle du « manning » et celle du lien contractuel direct avec l'armateur-employeur.

On trouve les traces de ce balancement dans les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer qui consacrent la première réglementation française écrite. Le fait que cette ordonnance ait survécu 300 ans à son auteur est significatif d'une volonté psychologique du législateur français, d'une prise de position volontariste, d'une philosophie de la matière.

Colbert fait passer le droit du travail maritime d'un système de recrutement arbitraire brutal assimilé à de la conscription et soumis à la pleine puissance de l'armateur et de ses recruteurs (système dit de « la Presse ») à un système ordonné, contrôlé par l'Etat centralisateur. Ce système forme les marins, gère leurs conditions de travail et les mets à la disposition des navires A cette époque, les expéditions maritimes sont soit des expéditions militaires par ordre du Roi, soit des « courses » de corsaires, sur lettre de marque, soit encore des expéditions commerciales, sur privilège royal. La liberté du commerce et de l'industrie ne sont pas encore à l'ordre du jour en France, et si le marin peut se sentir libre, ce n'est qu'après avoir largué les amarres. A quai, l'armateur au long cours n'exerce que sur autorisation royale. Il n'est donc pas anormal que l'Etat (dont la centralisation a commencé sous Louis XIII, et est parachevée par Louis XIV) soit le seul gestionnaire du sort du marin. Le marin, formé par lui, est mis alternativement à la disposition d'expéditions militaires ou commerciales. Il n'y a guère que dans la « Course » que les marins sont libres de leur sort. Encore faut-il rappeler que très souvent le Corsaire finit sa carrière en Pirate......

Ordonnance du 17 septembre 1665 - Expérimentation du système des « Classes » de marins pour les gouvernements de La Rochelle, Brouage et Saintonge, étendue à tout le royaume par l'ordonnance pour l'enrôlement général des matelots du 22 septembre 1668.

La monarchie absolutiste de Louis XIV instaure les « classes » de marins, système d'enregistrement des marins prévoyant leur affectation en alternance une année sur les vaisseaux Royaux et deux années à la pêche ou au commerce. Suivant les régions, les classes alternent à 3 ou 4.

On peut considérer ce système comme étant la première Administration de l'Inscription Maritime. Son rôle sera de déterminer les affectations des marins, de gérer les rôles d'équipage, de payer les soldes, de pourvoir à la formation, et de surveiller l'exécution du contrat de travail.

Considérée comme un avancement du droit du travail maritime, cette réglementation tient plus de l'organisme de Manning que du recrutement. Il s'agissait en effet de réagir aux abus de recrutements de la Presse. Des sanctions très fortes furent imposées aux capitaines qui enrôleraient de force un marin. Cependant le marin n'est pas « libre » pour autant. Il doit servir, et ne choisit pas son embarquement. Son temps de service est réparti entre un temps militaire et un temps commercial. Les exemptions de la Classe sont mises en place comme des incitations au commerce (maintenir une flotte en état), ou à la formation des mousses et garçons de pont.

1673 - Création de la « Caisse des Invalides de Marine »

Louis XIV, qui a instauré la première règle de sécurité sociale française à l'occasion de la construction de Versailles (pour prendre en compte le sort des manoeuvres blessés sur le chantier) instaure de façon concomitante les premières règles de sécurité sociale de marins.

Il est prévu une pension de ½ solde pour les blessés et les marins âgés.

1681 – Création du contrat d'engagement

Très rapidement, le régime « intégrateur » mis en place atteint ses limites, et se met en place un lien contractuel direct entre l'armateur et le marin : le « contrat d'engagement », première ébauche de droit social.

Ce contrat insiste sur la responsabilité de l'armateur envers le marin en cas d'accident ou maladie. Il consacre le transfert de cette responsabilité de l'Etat vers l'Armateur.

19ème siècle et création de l'inscription maritime

Loi du 3 Brumaire An IV

Cette loi inspirée par la Révolution modifie très profondément les « classes » existantes et en fait un vrai service d'inscription maritime, qui devient vite une conscription nationale des marins.

Art. 2 - loi du 3 brumaire An IV : Sont compris dans l'inscription maritime : 1° les marins de tout grade et de toute profession naviguant dans l'armée navale ou sur les bâtiments de commerce ; 2° ceux qui font la navigation ou la pêche en mer, sur les côtes ou dans les rivières jusqu'où remonte la marée ; et pour celles où il n'y a pas de marée, jusqu'à l'endroit où les bâtiments de mer peuvent remonter ; ceux qui naviguent sur des pataches, allèges, bateaux et chaloupes dans les rades et dans les rivières jusqu'aux limites ci-dessus indiquées.

Art. 10 : Tout marin inscrit sera tenu de servir sur les bâtiments et dans les arsenaux de la République, toutes les fois qu'il en sera requis.

Les classes, passent à 4, et sont hiérarchisées par ordre de corvéabilité : célibataires, veufs, mariés sans enfants ou chefs de famille. Une classe n'étant réquisitionnée que si la précédente ne suffit pas à la demande.

Contrairement au système des Classes de Colbert, les Classes de l'inscription maritime ne sont donc pas des classes de « rôle » de travail, mais des classes de « conscription » et de priorité.

L'inscription maritime est « volontaire », et il est possible de se faire radier moyennant préavis d'un an. Mais le marin n'est toujours pas libre de son engagement. Il ne s'appartient pas, sauf pendant le temps où il n'est pas astreint à servir.

La loi prévoit des pensions d'invalidité et de veuvage. Et le salaire du marin peut être perçu directement par la famille à concurrence du 1/3.

Cette « inscription maritime », hormis le caractère de conscription, ressemble fortement à l'inscription maritime moderne.

Mai 1833 Un décret vient limiter la durée de service d'un marin à 3 ans.

1835 : Modification de la base de conscription. Les classes sont réunies en une seule, sans distinction de catégorie. Et la levée des marins se fait à présent de manière permanente, tous les marins étant susceptibles d'être appelés à servir.

Avec le retour de l'Empire, une vague de libéralisation du droit des marins intervient pour assouplir encore le temps de service « public » des marins :

Décret Impérial du 30 septembre 1860 : Ce décret limite le temps de service maximal normal à 6 ans.

Décret Impérial du 25 juin 1861 : Supprime les 4 classes et les remplace par deux classes : celle des marins n'ayant jamais de service à l'État, et celle des autres, et fixe les causes d'exemptions officielles de service à la mer.

* Evolution rapide vers l'autonomie de la matière par rapport à l'État – « Contractualisation »

Loi de 1926 – Code de Travail Maritime

La loi de 1926 marque le moment de la Contractualisation de la relation armateur/marin. Le marin est « libre », les systèmes de conscription sont abandonnés. Le marin au commerce ou à la pêche s'engage exclusivement « au voyage », contrairement au marin militaire ou douanier qui reste engagé au temps de service.

Le statut du marin est toujours « unique » : Quelque soit le service – public ou privé – dans lequel il sert, le Code du Travail Maritime trouve application en tant que texte spéciale dérogatoire.

Ce Code s'applique donc également à tous les corps de fonctionnaires embarqués et servant sur un navire : militaires, marins-pompiers, douaniers , ...

Le contrat est donc un contrat de voyage - d'embarquement

La fin du voyage marque la fin du contrat. Le débarquement du marin également.

Il n'y a pas de suspension du contrat à terre. Donc pas d'indemnité de maladie.

* Evolution vers une dualité du contrat selon les périodes:

Le Code du Travail Maritime consacre la dualité des relations contractuelles du marin avec son armement selon qu'elles concernent des périodes à terre ou en mer :

Période en mer: Contrat de travail « Maritime »

Période à terre: Contrat travail de droit commun,

avec particularismes

¡ Si et seulement si une fonction spécifique est accomplie à terre !

Spécificités du Contrat d'Engagement Maritime

* Formalisme du contrat d'engagement maritime.

Les formalités de passation du contrat d'engagement maritime sont allégées, mais maintenues :

– 1 – Disparition du visa depuis 2006

– 2 – Réaffirmation du formalisme écrit, cf Réforme 5/01/2006

* Contrat en deux exemplaires préalable à l'embarquement,

* Copie à l'IT pour enregistrement

– 3 – Reprise des conditions d'emploi dans la « Décision d'effectif »

– 4 - visée par les Affaires Maritimes

– 5 – Repris au Rôle d'Equipage

– 6 – Repris à postériori dans le Livret Maritime

* Le Contrat doit être signé en deux exemplaires préalablement à l'embarquement, et une copie est transmise à l'Inspection du Travail Maritime pour enregistrement

* Formalisme ad-probationem :

Quelles sont les conséquences d'un défaut d'écrit ?

L'engagement verbal du marin resterait valable. Mais aucune clause du contrat ne lui serait opposable. Il s'agit d'un « ordre public de protection », destiné à protéger le seul marin.

Analyse Jurisprudentielle

* Compétence d'attribution au Tribunal d'Instance malgré l'absence d'écrit

Soc.3/11/2005 aff 04-41345, Thaeron Fils (Sté Ostreicole)

* Nullité de la transaction préalable au licenciement

Soc. 12/11/1997 aff. 94-44507 & 44508, Lady Y. / Mahalo Ltd

La dernière réforme applicable clôt ainsi une période de stabilité exceptionnelle de 80 ans, période pendant laquelle le statut du marin, s'il a évolué dans son approche jurisprudentielle, n'a pas fondamentalement varié. Certes, les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer ont vécu. Certes elles ne sont plus en vigueur. Mais l'idée qu'a fait passer Colbert dans son contrat d'engagement maritime s'est maintenue 340 ans, que le marin est un salarié extra-ordinaire.

La tendance future est plus à l'harmonisation des différents régimes de droit. En témoigne la dernière réforme du Code du Travail Maritime, que constitue l'ordonnance de juin 2009, qui applique au droit maritime la réforme du droit du travail de 2008, (sur la rupture conventionnelle), et qui crée un droit très important pour le marin engagé à durée indéterminée : le droit au licenciement et l'obligation de motivation du licenciement.

Les premières applications ne se faisant pas attendre puisque l'arrêt de la Cour de Cassation du 29 septembre 2009 –SNCM

Et la mondialisation du marché du transport maritime entraîne également des conséquences normatives, par la création du Registre International Français, registre qui entraîne de-facto une évolution de la définition de « marin » vers celle de « navigant » et qui permet aux armements français de recourir à des sociétés de manning dont les salariés ne sont plus liés à l'armement, mais à nouveau sous la subordination d'un tiers qui les met à disposition de l'armateur.

Progrès ou réalisme économique ? Toujours est-il que cette solution ressemble terriblement au système de recrutement abrogé par Colbert plus de 340 ans plus tôt... A ceci près que le statut des marins a été uniformisé par l'Organisation Internationale du Travail... et que le marin engagé par l'entreprise de Manning a l'assurance de droits minimums.

A l'occasion d'un Congrès tenus à Nice le 12 mars 2009, il a été donné à l'ensemble des administrations intéressées de s'exprimer notamment sur le régime d'exonération de la taxe sur les produits pétroliers pour les navires de plaisance mise en place par la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003, et l'arrêté du 1er juillet 2004 modifié en dernier lieu le 2 avril 2009. (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Interrogé par le PYA, sur la possibilité de détaxe du Gas-oil pour les navires de plaisance non-armés au commerce, le Directeur Régionaldes Douanes & Droits Indirect de Nice répondait en ce sens :

Réponse : Gérard VINCENT (Direction Régionale des Douanes)

Cette disposition figure dans l'arrêté du 1er juillet 2004 qui prévoit que les navires privés qui font l'objet d'une location qui comprend la fourniture du carburant dans le cadre la prestation fournie, ont la possibilité de demander à la douane une exonération de la taxe intérieure de consommation. Il faut une autorisation préalable délivrée par l'administration des douanes sous la forme généralement d'un contingent. C'est une autorisation annuelle.

Deux cas de figure :

- Les bateaux qui font de l'exploitation commerciale toute l'année, ils obtiennent une autorisation générale ; ou

- utilisation combinée par le propriétaire et pendant quelques mois mise en location, on accorde alors un contingent qui permettra le fourniture de carburant partiellement détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation de l'administration des douanes.

Mais des évolutions sont en cours qui tendent vers plus de souplesse.

Evolutions constatée par la modification sans bruit de l'arrêté du 1er juillet 2004.

Cette réponse de la Direction Régionale des Douanes est intéressante : Elle permet de déterminer comment fonctionne réellement le régime d'exonération du Gas-Oil : Il s'agit d'un régime sur autorisation préalable. Et les conditions de cette autorisation sont définies dans l'arrêté : accomplir avec le navire qui demande l'exonération une prestation de service à titre onéreux.

Si le navire effectue des prestations toute l'année, l'exonération peut être générale, et rattachée au navire. L'exploitant n'a plus qu'à se rendre sur l'un des points de livraison de gas-oil détaxé, pour pouvoir se servir au vu de l'autorisation générale.

Si l'utilisation du navire et combinée, privative et commerciale, il est possible d'obtenir la fourniture de carburant détaxé sur présentation d'un contrat de charter et de l'autorisation préalable de l'administration des douanes.

Diverses questions peuvent se poser, et notamment la date du contrat par rapport à la date de l'avitaillement. Il est convenu que cet avitaillement n'est pas nécessairement concomitant au contrat de charter. Il peut être préalable ou postérieur au charter. Mais il doit y avoir une cohérence dans les documents présentés.

En conséquence, l'exploitant devra en permanence conserver les documents justificatifs du droit à l'exonération :

- l'autorisation préalable

- les contrats commerciaux (charter ou autre).

En toute hypothèse, félicitons cette avancée de la fiscalité sur le Gas-Oil, et tentons de la présenter le plus largement possible. Une telle information est trop rare pour ne pas circuler.

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,

et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.

Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.

Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.

Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects

La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.

L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…

De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.

- Art. 190 du Code des Douanes

- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;

Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;

En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :

L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :

Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;

Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;

Le Code des Douanes dispose :

C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.

Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.

L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :

Article 4 Arrêté 1er juillet 2004

L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.

Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.

On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.

Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :

… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.

La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.

Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.

C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:

La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.

Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.

Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.

Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.

Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.

Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel

Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.

Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.

Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,

Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.

En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.

La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.

A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.

C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).

Ariel DAHAN

Avocat au Barreau de Paris

Le 15 juillet 2009

Haut les coeurs, fini la morosité. Le cadeau de noël de la Cour de Cassation a failli passé inaperçu. Mais la Cour de Cassation a rendu sur arrêt sur la définition de déchet du pétrole de l'Erika. Décision qui tire les conséquences d'une décision préjudicielle rendue par la Cour de Justice des Communautés Européennes sur la notion de déchet.

Oui, des hydrocarbures transportées, rejetées accidentellement à la mer, mélangées à l'eau et au sable, sont bien des déchêts.

Non, ces marchandises ne conservent plus aucune valeur marchande.

Apprécions toute la saveur de la motivation de la Cour:

Mais sur le deuxième moyen :

Vu l'article L. 541-2 du code de l'environnement, interprété à la lumière des objectifs assignés aux Etats membres par la directive CEE 75-442 du 15 juillet 1975 ;

Attendu que toute personne qui produit ou détient des déchets dans des conditions de nature à produire des effets nocifs sur le sol, la flore et la faune, à dégrader les sites ou les paysages, à polluer l'air ou les eaux, à engendrer des bruits et des odeurs et, d'une façon générale, à porter atteinte à la santé de l'homme et à l'environnement, est tenue d'en assurer ou d'en faire assurer l'élimination conformément aux dispositions du présent chapitre, dans des conditions propres à éviter lesdits effets ; que l'élimination des déchets comporte les opérations de collecte, transport, stockage, tri et traitement nécessaires à la récupération des éléments et matériaux réutilisables ou de l'énergie, ainsi qu'au dépôt ou au rejet dans le milieu naturel de tous autres produits dans des conditions propres à éviter les nuisances ci-dessus mentionnées ;

Attendu que la Cour de justice des Communautés européennes (CJCE 24 juin 2008, commune de Mesquer c/ société Total France SA et société Total international Ltd, C-188/07)2) a dit pour droit que des hydrocarbures accidentellement déversés en mer à la suite d'un naufrage, se retrouvant mélangés à l'eau ainsi qu'à des sédiments et dérivant le long des côtes d'un Etat membre jusqu'à s'échouer sur celles-ci, constituent des déchets au sens de l'article 1er, sous a), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, dès lors que ceux-ci ne sont plus susceptibles d'être exploités ou commercialisés sans opération de transformation préalable et qu'aux fins de l'application de l'article 15 de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, au déversement accidentel d'hydrocarbures en mer à l'origine d'une pollution des côtes d'un Etat membre, le juge national peut considérer le vendeur de ces hydrocarbures et affréteur du navire les transportant comme producteur des dits déchets, au sens de l'article 1er, sous b), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, et, ce faisant, comme "détenteur antérieur" aux fins de l'application de l'article15, second tiret, première partie, de cette directive, si ce juge, au vu des éléments que lui seul est à même d'apprécier, aboutit à la conclusion que ce vendeur-affréteur a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par ce naufrage, en particulier s'il s'est abstenu de prendre les mesures visant à prévenir un tel événement telles que celles concernant le choix du navire et que s'il s'avère que les coûts liés à l'élimination des déchets générés par un déversement accidentel d'hydrocarbures en mer ne sont pas pris en charge par le Fonds international d'indemnisation pour les dommages dus à la pollution par les hydrocarbures ou ne peuvent l'être en raison de l'épuisement du plafond d'indemnisation prévu pour ce sinistre et que, en application des limitations et/ou des exonérations de responsabilité prévues, le droit national d'un Etat membre, y compris celui issu de conventions internationales, empêche que ces coûts soient supportés par le propriétaire du navire et/ou l'affréteur de ce dernier, alors même que ceux-ci sont à considérer comme des "détenteurs" au sens de l'article 1er, sous c), de la directive 75/442, telle que modifiée par la décision 96/350, un tel droit national devra alors permettre, pour assurer une transposition conforme à l'article15 de cette directive, que lesdits coûts soient supportés par le producteur du produit générateur des déchets ainsi répandus. Cependant, conformément au principe du pollueur-payeur, un tel producteur ne peut être tenu de supporter ces coûts que si, par son activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage du navire ;

Attendu que pour dire que la commune de Mesquer n'était pas fondée à invoquer les dispositions de la loi du 15 juillet 1975 sur l'élimination des déchets et la débouter de sa demande de condamnation in solidum des sociétés Total international Ltd et Total raffinage distribution à lui payer une somme, l'arrêt retient que les sociétés Total ne peuvent être considérées, au sens de l'article L. 541-2 du code de l'environnement, comme productrices ou détentrices des déchets retrouvés sur les plages après le naufrage du navire Erika, alors qu'elles ont en réalité fabriqué un produit pétrolier devenu déchet uniquement par le fait du transport ;

Qu'en statuant ainsi, alors que le vendeur des hydrocarbures et affréteur du navire les transportant peut être considéré comme détenteur antérieur des déchets s'il est établi qu'il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage et que le producteur du produit générateur des déchets peut être tenu de supporter les coûts liés à l'élimination des déchets si, par son activité, il a contribué au risque de survenance de la pollution occasionnée par le naufrage, la cour d'appel, qui a constaté que la société Total raffinage distribution avait produit le fioul lourd et que la société Total international Ltd l'avait acquis puis vendu à la société Enel et affrété le navire Erika pour le transporter, n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations et a violé le texte susvisé ;

PAR CES MOTIFS :

CASSE ET ANNULE, mais seulement en ce qu'il a dit que la société Total n'était plus le détenteur du fioul lourd n° 2 et que la commune de Mesquer n'était pas fondée à invoquer les dispositions de la loi de 1975 relative à l'élimination des déchets, l'arrêt rendu le 13 février 2002, entre les parties, par la cour d'appel de Rennes ; remet, en conséquence, sur ces points, la cause et les parties dans l'état où elles se trouvaient avant ledit arrêt et, pour être fait droit, les renvoie devant la cour d'appel de Bordeaux ;

Difficile d'être plus explicite : la Cour de Cassation estime de manière très explicite

1- que le responsable d'un déchet est le dernier détenteur de celui-ci;

2- que le produit pétrolier, mélangé à l'eau et au sable, n'est plus une marchandise commerciale mais un déchêt;

3- que le producteur de ce produit pétrolier, initialement marchandise, devenu déchêts, n'est pas responsable "per se" à raison de la production de l'hydrocarbure, mais qu'il est responsable en raison de sa participation dans la survenue du sinistre environnemental;

Il faut donc comprendre, à l'aune de cette décision,

1- que tous les producteurs ne sont pas considérés comme détenteurs des déchets;

2- que le dernier détenteur du déchet est celui qui a un rôle causal dans le sinistre environnemental;

3- que la participation au risque du transport est un rôle causal en matière de sinistre environnemental;

Mais tous les producteurs de pétrole ne seront pas automatiquement responsables. Le débat du futur dans les contentieux environnementaux sera celui de la causalité.

Affaire à suivre, pour l'Erika, à Bordeau.

Ariel DAHAN

http://www.courdecassation.fr/jurisprudence_2/troisieme_chambre_civile_572/arret_no_12028.html

Un arrêt récent de la Cour de Cassation a remis en cause l'interprétation que l'on pouvait avoir de l'article 223 du Code des Douanes, sur le Droit Annuel de Navigation applicable aux navires de plaisance, et plus particulièrement la taxe sur les moteurs.

Il était acquit jusqu'à présent que la taxe sur les moteurs se calcule par moteur, et non pour l'ensemble des moteurs.

La Cour de Cassation en a décidé autrement. Ce qui pose de nombreux problèmes.

Une pétition est innitiée par l'association Sail The World, association française de navigateurs hauturiers. Je relaye son action en vous invitant à voter.

La navigation de plaisance est la "vache à lait" des finances publiques. De fait, quoi de plus facile que de taxer un loisir! Surtout lorsqu'il s'agit d'un loisir considéré comme "dispendieux". Après-tout, un yacht n'est jamais qu'un trou dans l'océan, dans lequel on jette un grand paquet d'argent...

Un récent arrêt de la Cour de Cassation en est un bon exemple, d'interprétation extensive de la fiscalité applicable aux navires de plaisance. (en l'occurence pour interpréter l'article 223 du Code des Douanes et l'étendue de la taxe sur les moteurs).

Ainsi, le droit douanier soumet-il l'immatriculation d'un navire de plaisance français à certaines taxes, appelés Droit Annuel de Navigation, composé d'un droit calculé sur la longueur de la coque du navire, et d'un droit calculé sur la puissance du moteur. En ce qui concerne le droit sur les moteurs, il est particulièrement agressif, dès lors que, dépassant les 100 ch fiscaux, le droit augmente considérablement.

Jusqu'à présent, le doute existait quand à la question de savoir s'il fallait, en présence de deux moteurs, additionner la puissance de chacun des moteurs, ou au contraire, appliquer la taxe à chaque moteur. La solution variait d'un service douanier à l'autre. La solution la plus avantageuse consistant à appliquer la taxe sur chaque moteur. C'est ainsi que je le présentais jusqu'à très récemment.

Hélas, un arrêt récent de la Cour de Cassation a changé la donne!

Jugé : Cassation, chambre criminelle - Arrêt du 2 avril 2008 - pourvoi 07-82973

Extraits : ...

-du droit sur le moteur : il est soutenu que, par analogie à la législation sur les aéronefs, il y a lieu de retenir la puissance administrative de chaque moteur ; toutefois, cette précision n'est pas apportée par les textes douaniers en matière de navire ; qu'est à l'évidence pris en compte pour le calcul des droits le pouvoir de propulsion du ou des moteurs ; que l'argumentation tirée du fait que la puissance de plus de 100 CV ne peut être retenue, dans la mesure où « Le Chardonnay » est équipé de deux moteurs dotés chacun de moins de 100 CV ; que c'est bien l'ensemble de la puissance des moteurs qui doit entrer en compte et qui sera donc calculé pour une année au montant de 7 878, 72 euros (45, 28 euros par CV soit en l'espèce 174 CV) sur lequel pourra s'appliquer le coefficient de vétusté, comme l'avait d'ailleurs précisé les services des douanes dans un devis qui avait été adressé (25 % de taux de vétusté) ; que le droit annuel, multiplié par cinq se trouve donc d'un montant de 29 545, 20 euros pour l'année 2003 et 39 393, 60 euros pour l'année 2004, dont à déduire 25 % soit un montant de 22 158, 90 euros pour l'année 2003 et de 29 546, 60 euros pour l'année 2004 ; que le total des droits éludés s'élève donc à la somme de 67 198, 25 euros ;

1°) alors que, le droit sur la coque pour les navires de plus de 20 tonneaux et plus de dix ans est égal à 33, 80 euros par navire plus 14, 18 euros par tonneaux ou fraction de tonneaux au-dessus de trois tonneaux ; qu'en l'espèce, tant Jacques X... que l'administration des douanes s'accordaient dans leurs conclusions d'appel pour fixer le droit sur la coque du navire « Le Chardonnay » (64 tonneaux) à la somme de 898, 82 euros (14, 18 euros x 61 + 33, 84 euros) ; qu'en retenant un montant « non contesté » par année de 8 989, 82 euros au titre du droit sur la coque, la cour d'appel n'a pas statué dans la limite des écritures des parties, les a dénaturées et a violé les textes susvisés et en particulier l'article 223 du code des douanes ;

2°) alors que, lorsqu'un navire dispose de plusieurs moteurs, le droit sur le moteur est calculé en fonction de la puissance administrative de chaque moteur et non en fonction de la puissance totale des deux moteurs ; qu'en l'espèce, le droit sur le moteur était égal, pour chacun des moteurs du « Chardonnay » à 28, 97 euros par chevaux au-dessus du 5e et non à 45, 28 euros par chevaux ;

...

Sur le moyen, pris en sa deuxième branche ;

Attendu que, pour condamner le prévenu au paiement de la taxe spéciale sur le moteur des navires, l'arrêt, après avoir relevé que le bateau disposait de deux moteurs de 87 chevaux fiscaux chacun, énonce que, pris ensemble, ces moteurs ont une puissance cumulée supérieure à 100 chevaux fiscaux ;

Attendu qu'en l'état de ces énonciations, et dès lors que, pour les navires équipés de plusieurs moteurs, la puissance administrative à retenir est égale à la puissance cumulée des moteurs, la cour d'appel a justifié sa décision ;

D'où il suit que le grief n'est pas fondé ;

Disposition étonnament lapidaire. Où il apparaît que la Cour de Cassation a une lecture divinatoire de l'article 223-III du Code des Douanes, seul article applicable en l'espèce:

Article 223

Les navires francisés sont soumis au paiement d'un droit annuel, dénommé droit de francisation et de navigation, à la charge des propriétaires, au 1er janvier de l'année considérée.

L'assiette, le taux et les modalités d'application de ce droit sont fixés comme suit :

Tonnage brut du navire ou longueur de coque, quotité du droit :

...

III. - Navires de plaisance ou de sport.

b) Droit sur le moteur des navires (puissance administrative) :

Jusqu'à 5 CV inclusivement, exonération.

De 6 à 8 CV, 13 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 9 à 10 CV, 15 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 11 à 20 CV, 32 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 21 à 25 CV, 36 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 26 à 50 CV, 40 euros par CV au-dessus du cinquième.

De 51 à 99 CV, 45 euros par CV au-dessus du cinquième.

c) Taxe spéciale :

Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV.

...

Il est très important d'insister sur les termes employés par le Code des Douanes:

" Pour les moteurs ayant une puissance administrative égale ou supérieure à 100 CV, le droit prévu au b est remplacé par une taxe spéciale de 57,96 euros par CV."

D'une part, l'article 223 renvoit à l'expression "les moteurs", ce qui suppose que chaque moteur doit être pris individuellement, et non comme une masse globale. Ce n'est pas la "motorisation" globale du navire qui est taxée, mais chacun de ses moteurs. A n'en point douter, si le législateur avait souhaité faire porter la taxe sur la somme de la puissance de chaque moteur d'un navire, il aurait utilisé les termes non-ambigües : "la motorisation". En utilisant le terme "moteur", il renferme la taxe dans un calcul unitaire. Dans ce calcul, chaque moteur est nécessairement individualisé, et constitue une unité de puissance, donc une unité taxable autonome.

D'autre part, le terme "puissance administrative" exprime là encore que la taxe se concentre sur la puissance fiscale de chaque moteur. En effet, la puissance fiscale ne peut pas être la résultante de deux moteurs distincts. Elle résulte d'une définition technique calculée à partir de l'alésage de chaque moteur, de sa volumétrire.

L'administration fournit d'ailleurs un outil de calcul de la puissance fiscale du moteur: P = K.N.D².I

Ou P, puissance fiscale du moteur est égal au rapport entre la constante K (0,0045) multipliée par le nombre N de cylindres du moteur, le carré de l'alésage D des cylindres (tous indentiques par principe) et la longueur de course I de la course des cylindres, mesures exprimées en cm.

Par ailleurs rien n'interdit de mettre sur un même navire plusieurs moteurs de puissance fiscale différentes, mais de puissance physique identiques.

D'où il me paraît que cet arrêt, problématique en ce sens qu'il donne une position de principe de la Cour de Cassation, est motivé sur un fondement juridique erroné, ainsi que sur un contre-sens technique.

Quoi qu'il en soit, la question, qui ne se posait jusqu'à présent que de manière très discrète, va devoir se poser de manière bien plus "concrète". Et il faut espérer que la Cour de Cassation reviendra un jour sur sa malencontreuse position de principe et son interprétation "extensive" d'une disposition fiscale, au delà de toute disposition interprétative et au delà même de l'esprit de la Loi.

J'ai mis en ligne un sondage, qui pourrait prendre la forme d'une pétition. Je vous invite à y répondre, et m'engage à le faire présenté par la Commission Juridique de STW aux ministres compétents dans les mois qui viendront.

N'oubliez-pas de voter...

Ariel DAHAN, Avocat

http://www.stw.fr/dt/display_dt.cfm?dt=3278

Le Pétrole est une source d'énergie fiable, mais dont les quantités s'amenuisent et dont le prix est soumis à une très forte spéculation. S'il reste adapté aux transports à besoin élevé en énergie, il n'est pas une énergie d'avenir.

Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?

A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:

B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise

C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:

D: les batteries Lithium-Ion

Quelles énergies sont donc disponibles? Pour quels usages? Et quelles conséquences juridiques?

A : Les hydrocarbures issues des fillières de biomasse : une énergie de substitution avantageuse:

1- Ces hydrocarbures ont le même profil énergétique que le pétrole.

2- Elles nécessitent peu de modification des moteurs.

3- La ressource est potentiellement illimitée (limitée en niveau de production mais pas en quantité totale)

Mais la filière biomasse présente un inconvénient dirrimant: En l'état actuel de la technologie (2ème génération de biomasse), elle est en concurrence immédiate avec les cultures alimentaire, ce qui génère une pénurie de produits alimentaires.

IL faut donc soit attendre la 3ème génération de biomasse (qui utilisera essentiellement les déchêts des cultures alimentaires) soit la 4ème génération de biomasse (qui fera appel aux algues).

Tant que ces deux dernières technologies ne sont pas au point, il est illusoire d'espérer se fournir en bio-diesel, autrement que dans une proportion marginale. (ex : récupération d'huiles de friture...)

Le statut juridique des bio-diesel et autres hydrocarbures issues de la biomasse reste problématique. Car la TIC (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques) et la TIGC (son équivalent pour le Gaz Naturel) frappe également les hydrocarbures produites en Europe par la filière biomasse. Du méthane produit par fermentation naturelle au bio-diesel, la taxe est uniformément répartie.

Cette Taxe qui frappe la "consommation" du produit énergétique puise sa base légale dans la Directive Dir.2003/96 du Conseil du 27 octobre 2003, transposée en France par la loi de finances rectificative pour 2007.

Ses taux sont repris au Code des Douanes, art. 265 - tableaux B et C.

La taxe est exigible a l'occasion de la "mise à la consommation", c'est à dire (cf art 6 Dir n°92/12 CE du 25 février 1992):

- l'importation, lorsqu'elle n'est pas suivie d'un régime suspensif ;

- la fabrication, hors d'un régime suspensif ;

- la sortie d'un régime suspensif.

des produits énergétiques.

B: Les piles à combustible à Ethanol: Une technologie ancienne qui se modernise

La pile à combustible est l'une des plus évidentes retombées civiles de l'aventure spatiale. Elles ont été initialement inventées pour permettre aux satellites d'avoir une autonomie suppérieure aux seules batteries. La pile a combustible ayant cet avantage très particulier de ne pas se décharger tant qu'elle n'est pas mise en marche. Et ensuite d'avoir un taux de décharge très linéaire.

Elle permet de disposer d'une source d'énergie électrique d'une capacité déterminée, sans être soumise aux phénomènes d'auto-décharge.

La pile à combutible à éthanol est donc une technologie énergétique qui repose sur des moteurs électriques. Elle va de paire avec les batteries Lithium-Ion.

Son principal inconvénient tient au fait qu'il faut soit les recharger en fin de cycle, soit les remplacer et les recycler. Mais ce qui importe est qu'elles représentent une technologie de transition vers le tout électrique.

C: L'Hydrogène, une source d'énergie renouvelable et très énergétique:

La filière hydrogène se décline en deux solutions très différentes : la filière Hydrogène liquide et la filière Hydrogène Gazeux.

Filière Hydrogène Liquide (très basse température et très forte pression), utilisée notamment dans les moteurs de fusées. Elle fournit une grande puissance énergétique mais les conditions d'utilisation (réservoirs maintenus à très basse température, soumis à très forte pression) et le fait que tous les réservoirs d'hydrogène liquide sont fuyards, fait que cette technologie ne peut pas être appliquée en masse. Les risques en cas d'accident étant trop élevés.

Filière Hydrogène Gazeux : (température ambiante, réservoirs sous pression) : elle est développée notamment par General Motors, BMW et KIA Motors. Il s'agit d'utiliser l'Hydrogène combiné à l'Oxygène de l'air, come carburant d'une pile à combustibles. L'avantage de la PAC à hydrogène par rapport à la PAC à éthanol étant la puissance développée et la source d'approvisionnement, illimitée.

Fiscalement, le gaz hydrogène a un avantage indéniable : il n'est pas soumis à la TIC. Il n'est soumis qu'à TVA sur les prestations de vente d'hydrogène comprimé.

D: les batteries Lithium-Ion

Cette technologie est développée notamment par Renault. Elle consiste à faire le pari technologique que l'automobile de demain sera limitée aux petits déplacements urbains ou inter-urbains.

Elle suppose un parc de batteries de grande capacité de charge, de recharge rapide, et des réseaux électriques de recharge rapide.

Un premier partenariat est mis en place avec Monaco, Israël et le Brésil.

Problématique liée à ce choix technologique : le Lithium n'est (en apparence) disponible que dans quelques rares points du globe, dont le Tibet (on comprends mieux la réaction de la Chine) et le Chili.

Enfin, toute la capacité de lithium du monde ne permettrait pas de motoriser l'ensemble du parc automobile. Donc la technologie Lithium-Ion ne sera qu'une technologie intermédiaire.

En outre, l'autonomie des batteries reste limitée. Ce qui impose, si l'on veut avoir une autonomie confortable, de coupler les batteries avec un moteur thermique. (technologie hybride).

Ce n'est pas à proprement parlé ce qu'on peut considérer comme une technologie d'avenir.

Mais c'est une technologie "disponible", qui ne demande qu'à être améliorée.

Et vous, quelle technologie vous paraît la plus prometteuse?

Ariel DAHAN

Les drones, qu'ils soient volants (UAV - unmanned aerial vehicle), terrestres, maritimes ou sous-marins, et spatiaux) sont des compléments très utiles de l'activité humaine.

Mi-robots mi-engins pilotés à distance, conçus initialement comme plateforme de support de matériel d'investigation, équipés de sensors, bardés de matériels, ils avancent là où l'Homme ne peut ou ne veut aller. Ils remplacent le mulet, mais bien plus encore.

Remplis d'intelligence artificielle ils renvoient en direct des informations précieuses à l'Homme qui les commande. Ils deviennent une aide à la décision.

Tout naturellement, ils ont été en premier affectés à toutes les missions dangereuses - exploration des cuves radioactives, exploration des épaves sous-marines, recherche de boites-noires, exploration des planètes du système solaire (et "l'infini et au-delà" pour les sondes Voyager).

Puis, l'Humanité étant ce qu'elle est, les militaires ont eu l'idée de leur affecter des missions. D'abord missions d'entraînement (les "cibles" autopilotées), puis missions d'appui tactique (support d'armes et de munitions).

Les unités de sauvetage ont développé leurs drones pour aider les sauveteurs (recherche de personnes, support logistique...)

Les unités de défense urbaine ont développé le leurs pour des missions de surveillance urbaine.

On arrive à présent à des drones de plus en plus sophistiqués, qui vont de l'espion (balle de tennis-caméra ou libellule-transmetteur) à l'avion furtif.

Certaines armées n'hésitant pas à franchir le pas et à doter leurs drones de systèmes d'armes léthales. Transformant le mulet moderne en robot combattant.

L'armée française a fait paraître un appel d'offre afin de préparer une réflexion sur la question de l'utilisation des drones armés en zone de combat. Certaines armes y étant très favorables (marine et aviation) et d'autres s'y refusant (terre).

Il faut en fait distinguer plusieurs catégories de drones armés et plusieurs opérations de combat:

Les opérations de combat sur zones d'exclusion (champs de bataille, fronts conventionnels, déserts...) et celles sur zones urbaines ou mixtes.

1 - les opérations de combat sur zones d'exclusion (champs de bataille, fronts conventionnels, déserts...)

Il est aisé de comprendre à quel point l'utilisation d'armes à contrôle déporté ou automatique peut être un atout fondamental dans une armée moderne : réduction drastique des pertes humaines liées à l'affrontement, et inutilité d'un combat conventionnel - l'adversaire humain n'ayant aucun intérêt à combattre un robot cessera d'autant plus rapidement le combat que le robot continuera à avancer sans craindre de s'exposer. L'effet psychologique de l'intervention du drone peut être un élément de réduction du conflit.

Mais également, il est aisé de comprendre aussi qu'un drone est d'autant plus efficace qu'il a un champ "libre" à surveiller ou protéger.

Ainsi, un drone aérien pourra voler sans fatigue et assurer une suprématie aérienne. Un drone maritime pourra assurer nuit et jour, par tous temps, une surveillance des bâtiments ou ports auxquels il est affecté. ... Le fait également qu'il s'agisse d'un espace d'exclusion rend sa tâche plus facile. IL n'a pas à être confronté à autre chose que des militaires de sorte que sa programmation est simplifiée - amis/ennemis. Un simple transpondeur porté par chaque militaire lui permet de savoir avec précision s'il doit tirer ou laisser le passage.

2- les opérations de combat sur zones urbaines ou mixtes

En revanche, les drones terrestres sont amenés à intervenir en zones mixtes, urbaines, où ils pourront être confrontés à d'autres personnes que des ennemis ou des amis : des Civils. Lesquels sont, par essence, des personnes à protéger.

Comment permettre dans ces conditions qu'un drone armé puisse avoir une mission de tir en zone mixte ou urbaine?

Qui donne les ordres de tir? Peut-on admettre un "ordre automatique" de tir? Ou faut-il restreindre les capacités offensives des drones aux ordres d'un officier responsable de la zone?

Qui assume la responsabilité du tir? L'Officier responsable de la zone de combat? L'informaticien derrière son pupitre qui a programmé la règle de tir?

Quel est en définitive le statut du drone armé? Est-ce une munition? Une arme? Un accessoire du combattant?

Et ultime question : Comment assumer un jour la violation des loi n° 1 et n° 2 posées par Asimov?

1- Un robot ne peut pas nuire à un être humain

2- Un robot doit toujours obéir à un être humain

3- En cas de violation de l'une de ces deux lois, un robot doit se mettre hors-circuit

Est-ce que, en définitive, ces lois conservent un intérêt ou une réalité?

IL faudra bien en concevoir d'autres. Plus "légales". Quel sera donc le statut du drone?

Je vous invite à répondre à ces questions, et à laisser libre cours à vos positions.

Ariel DAHAN

---

29/04/2009

Depuis que j'ai posté cet article, les informations relatives aux tests des drones armés se multiplient.

Ainsi, pour le plus récent d'entre eux, un hélicoptère autonome porteur d'un canon asservi à une caméra gyroscopique, que met au point l'Armée américaine.

A la différence des drones armées qui pouvaient exister jusqu'à présent (à voilure fixe, porteur de bombes ou de missiles), l'utilisation d'un drone héliporté vise clairement une confrontation terrestre, immédiatement avant la zone de front.

Pour l'instant, à ce que j'ai pu comprendre, l'ordre de tir est toujours contrôlé par l'homme (pilote déporté). Cependant, selon toute vraisemblance, l'UAV est autopiloté, même si un pupitreur peut certainement reprendre la main. Un pas de plus vers la guerre sans soldats? Le débat se relance...

Ariel DAHAN

Avocat

Immatriculation des Navires, Droit International, Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer et Droit Européen à la Liberté d'Etablissement

Conflit jurisprudentiel entre l'application de la Convention des Nations Unis sur le Droit de la Mer, dispositions relatives à l'immatriculation et l'exploitation des navires et le principe Communautaire du Libre Etablissement.

http://www.ddbd.com/Commerce-International/Droit_Compare/Hollande/Transpots_Maritimes.html

http://www.ddbd.com/Commerce-International/Droit_Compare/Finlande/Relocalisation%20Navire%20Pavillon.html

TerreMerAir, le blog du Droit sur Terre, sur Mer et dans les Airs

ariel.dahan

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