Le naufrage dans la nuit de vendredi 13 à samedi 14 janvier 2012 (hier) du Costa Concordia, navire à passagers, à une encablure de l'île du Giglio - Toscane - Italie - laisse planer un sérieux doute tant sur les conditions d'exploitation du navire que sur la formation de l'équipage et le sérieux du protocole d'évacuation du navire par l'équipage.
Des informations dont je dispose aujourd'hui il semble que le Costa Concordia a heurté un rocher, à proximité immédiate du Giglio, et qu'une brèche se serait déclarée sous la ligne de flottaison, de plus de 20 mètres, engendrant une gite qui a rapidement atteint 20°.
Des scènes de panique ont été évoquées, et notamment à l'occasion de l'embarquement dans les canots de sauvetage.
Plusieurs passagers ont sauté à l'eau dans la panique et la presse du protocole d'évacuation.
Si l'équipage a réagis très tôt, en demandant aux passagers de porter leurs gilets de sauvetage, la conduite des opérations d'évacuation pourrait avoir été plus délicate.
Placés en détention provisoire le jour même, le Capitaine et son second ont été remis en liberté et assignés à résidence le 18 janvier 2012.
Seul élément positif à retenir à décharge du capitaine, après avoir heurté le rocher, il aurait manoeuvré pour ramener le navire au plus près des côtes, à 50 m de l'entrée du port du Giglio, où il repose à présent semi-immergé, couché sur le flanc. Ce qui a peut-être contribué à sauver des vies.
Je rappelle donc que le capitaine et l'équipage ont une obligation de sécurité à l'égard des passagers embarqués, qui suppose évidemment qu'ils s'assurent que le navire a été entièrement évacué avant qu'ils ne procèdent eux-même à l'évacuation. Hors cas d'urgence ou de péril imminent, évidemment.
Et même en ce cas, le droit français (ancien art.84 du Code Disciplinaire et Pénal de la Marine Marchande, ou nouveau article L.5263-3 du Code des Transports) dispose que le capitaine doit abandonner son navire en dernier, et qu'à défaut il commet le délit d'abandon de navire, délit puni et réprimé par une peine de prison pouvant aller jusqu'à 2 ans de détention:
Ce drame laisse, de sources officielles, 15 disparus, 11 passagers et 4 membres d'équipage. Trois rescapés ont été ressortis de la coque semi-immergée : Un couple de coréens et le commissaire de bord. Les secours sont à la recherche d'une "voix" qui a été entendue au travers de la coque.
5 victimes sont décédés de noyade, dont un membre d'équipage péruvien et deux passagers français, qui ont sauté à l'eau dans la panique. Et deux corps retrouvés dans l'épave aujourd'hui dimanche. Une 40ne de personnes sont blessées en sautant à l'eau faute de pouvoir embarquer dans les canots (ou seraient tombés pendant la manoeuvre d'évacuation).
NB : le bilan au 18/01 fait état de 11 morts et 6 disparus.
L'association STW - association francophone dédiée au monde de la plaisance, à la croisière et aux navigateurs hauturiers, s'associe au deuil des familles et demande officiellement à la Préfecture Maritime de le tenir destinataire des informations liées aux causes de ce naufrage. En effet, les conditions de mer étaient bonnes, la visibilité de même, et la zone très connue par l'exploitant qui y effectue des passages réguliers. IL est donc indispensable de déterminer s'il s'agit d'une faute nautique de l'équipage ou d'une autre cause.
STW exprime son profond étonnement sur le fait que les manoeuvres de sécurité aient été si difficilement mises en oeuvre. Et surtout au sujet de la problématique du mauvais état allégué des gilets de sauvetage.
Pire, STW exprime son incrédulité en ce qui concerne la défense du capitaine qui affirme aujourd'hui avoir heurté un rocher qui n'aurait pas été répertorié sur les cartes nautiques. STW rappelle à cette occasion le rôle indispensable des cartes nautiques, et de leur mise à jour régulière, ainsi que le fait que les cartes électroniques ne remplaceront jamais totalement les cartes papier. L'excuse du rocher non-répertorié devient difficile à croire lorsqu'on navigue dans des eaux aussi connues...
Enfin, et pour finir, STW s'interroge sur la norme appliquée pour calculer la courbe de stabilité de ce navire et de ses sister-ships. EN effet, le navire a accusé très rapidement une gite de +20°, rendant inutilisables la moitié des canots de sauvetage, et jetant à la mer un bon nombre de passagers.
Et son point d'équilibre à 80° de gite est clairement problématique.
STW demande donc aux organismes de certification des navires à passagers quelles normes ils appliquent pour certifier une courbe de stabilité d'un tel navire, alors qu'il est parfois si difficile d'obtenir une certification suffisante pour des navires de plaisance. Le fait que le Concordia se retrouve couché comme un vulgaire cargo, alors qu'il embarque plus de 4200 passagers, est clairement problématique, et aurait pu être gravissime si les conditions de mer et celles du naufrage avaient été moins clémentes.
Ariel DAHAN
Avocat au Barreau de Paris
Voir aussi http://stw.fr/dt/display_DT.cfm?dt=3998
(crédit photo : Nouvel Obs)
De la légitimité du blocus maritime en temps de guerre
D'où vient ce mythe que toute société poursuit une pacification des relations avec ses voisins ? C'est pourtant tout le contraire depuis la nuit des temps :
Une actualité récente a positionné l'attention de l'opinion internationale sur une pratique qui semblait unanimement acceptée dans le « cortège des nations » : le blocus maritime d'un territoire en temps de guerre.
Ainsi, ce que tout le monde considérait comme acquit, et acceptable s'est trouvé honni pour la seule raison que le pays qui le pratiquait était un Etat emblématique , à vocation de bouc émissaire international, un pays sur lequel il est facile de médire, et qu'il est rassurant de critique : Israël.
Une rapide analyse des faits s'impose, avant de qualifier juridiquement l'événement connu à présent comme l'arraisonnement du Marmara, navire turque parti forcer le blocus de Gaza par l'armée Israélienne.
Faits :
Le territoire palestinien autonome de Gaza est soumis à un blocus militaire maritime et terrestre imposé par ses voisins, Israël et l'Egypte (il ne faut pas oublier l'Egypte). Ce blocus est motivé par la situation de guerre toujours active entre la « Bande de Gaza », dirigée par le Hamas, et Israël. De nombreux épisodes de cette guerre ont récemment défrayé la chronique : - enlèvement du soldat Gilad Shalit sur le territoire israélien par des terroristes infiltrés depuis Gaza, bombardement intensif des villes israéliennes par les gazaouis, opération militaire de riposte, appelée « plomb durci », ...
Afin de limiter la capacité du Hamas de se fournir en armes, Israël a imposé un blocus terrestre et militaire de la bande de Gaza. CE blocus est soutenu par l'Egypte, pays frontalier de Gaza, qui contrôle une partie des points de passage terrestres et qui surveille les côtes en collaboration avec Israël.
Pour obtenir la suspension de ce blocus, des organisations affiliées au Hamas (dont l' IHH turque) ont organisé un mouvement médiatique, visant à contraindre Israël à renoncer à son blocus : Ainsi futorganisée une flottille internationale de volontaires supposés faire entrer des cargaisons humanitaires dans Gaza.
Israël a demandé à l'IHH de présenter cette cargaison à un port Israélien et de les faire acheminer par voie terrestre. En vain. L'objectif étant clairement de réaliser une opération médiatique et politique, en mettant en scène l'affrontement de cette flottille réputée civile et humanitaire contre l'armée Israélienne. De cette confrontation ne pouvait découler que deux résultats : soit la capitulation israélienne qui refuse de combattre des populations civiles, soit un engagement militaire contre ces mêmes populations civiles.
Israël a choisi la voie intermédiaire : IL n'était évidemment pas question de renoncer au principe du blocus. Il fallait donc intervenir et interrompre le trajet des navires partis avec l'intention exprimée de forcer ce blocus. Mais il ne fallait pas avoir une réponse « disproportionnée ».
Pour des raisons de sécurité des populations civiles à bord des navires, Israël a fait le choix d'une intervention par commando militaire prenant le contrôle du navire amiral de la flottille, plutôt que d'un engagement militaire classique avec barrage de navires, tirs de semonce et sabotage du navire amiral, ce qui aurait pu mettre en danger les civils.
Les informations données relatives aux participants étaient qu'ils étaient supposés être pacifiques. Aussi le commando largué par hélicoptère sur la passerelle du navire n'étaient armés initialement que d'armes non-létales. Hélas, il s'agissait visiblement d'un piège, et les militaires à peine posés ont été attaqués très violemment par certains leaders munis d'armes de poing. (Couteaux, barres de fer...).
Voir la 1ère vidéo en pied de document, ou sur youtube
Attention : cette vidéo montre des scènes de grande violence
(lynchage & défenestration des militaires descendus d'hélicoptères)
La vidéo est prise en lumière amplifiée, mais les faits se passent à la fin de la nuit.
Voir la 2ème vidéo en pied de document, ou sur youtube.
Préparés psychologiquement à réaliser une opération de police, les militaires israéliens ont été contraints de faire usage de leurs armes pour se défendre. Occasionnant 9 morts dans le camp des forceurs de blocus.
Les faits en eux-mêmes sont insuffisants pour exprimer la réalité de la situation. Ainsi, il fût prouvé que le choix de la stratégie d'arraisonnement du navire n'a pas été la solution la meilleure, en ce qu'elle engendrait une prise de risque des militaires, face à un groupe de personnes déterminées à se comporter en « shahid » - en martyre du Hamas dans la lutte contre Israël. Israël a reconnu avoir commis une erreur d'appréciation du risque, et que pour les prochains cas, la réaction sera immédiatement un engagement militaire classique avec ordre d'utiliser la force pour immobiliser le navire et capturer son équipage. Cette solution étant considérée unanimement comme la seule permettant d'éviter l'advenue d'un tel piège, et donc une effusion de sang ultérieur.
Réaction Internationale :
Tous les pays ont condamné Israël, pour avoir dû faire usage de la force. Pourtant tous les pays reconnaissent que ce blocus a une réelle nécessité, car le Hamas constitue toujours une organisation paramilitaire dont l'objectif déclaré est la destruction de l'Etat d'Israël en tant qu'entité politique, et les moyens sont des moyens militaires (recours au terrorisme, usage d'armes de guerre, bombardement des populations civiles...).
Aussi, ne fait-il aucun doute que la réaction internationale est strictement politique et ne repose en aucun cas sur une éventuelle violation d'un quelconque droit par Israël.
En Droit :
Les sources du droit applicable à la présente matière sont très nombreuses. On pourrait dire que chaque état maritime occidental a été source de droit en la matière, ayant eu à imposer un blocus à son voisin à l'un des épisodes de son histoire.
Citons, dans un ordre incertain :
Les auteurs en revanche sont très limités :
Les premiers textes venant légiférer en la matière sont des textes normatifs unilatéraux pris par un Etat contre un autre Etat avec lequel il est en guerre déclarée. Ces textes ayant pour objet d'interdire tout commerce avec des ports ennemis.
Ainsi, devenait un Casus-Belli le simple fait d'exprimer l'intention de se diriger ou de partir d'un port frappé de ce blocus. Ce qui donnait aux navires de la puissance bloquante la légitimité nécessaire.
En définitive, le « droit de blocus » sera consacré à l'époque moderne par la Déclaration du Congrès de Paris du 16 avril 1856 et par la Convention de LA HAYE III du 18 octobre 1904.
IL est possible de dégager de ces différents textes une définition du blocus maritime ainsi que des conditions de licéité.
Définition : Le blocus maritime est une opération navire qui a pour objet d'interdire toute communication par entrée ou par sortie entre la haute mer et un port ou abri ou côte ennemi.
Sa violation donne droit à poursuite, arrestation et capture du navire contrevenant.
Conditions : Selon le Pr. ROUSSEAU, trois conditions encadrent un blocus :
Le critère de l'existence d'une situation de guerre a beaucoup évolué avec l'advenue des conflits modernes asymétriques : La guerre ne se déclare plus par acte juridique unilatéral. Elle se «déclenche ». L'état de guerre n'est donc plus un fait juridique mais un fait matériel. IL y a état de guerre lorsque au moins un pays est amené à faire usage de la force (armée) à l'encontre d'un autre territoire, ou est amené à se défendre d'un groupe de personnes (terroristes, milice...) organisées ou non.
L'Effectivité est une notion qu'affectionne le juriste internationaliste publiciste. Cette notion signifie, pour résumer, qu'une affirmation de droit faite par un Etat n'a aucun sens, aucune porté, et n'est pas opposable à la communauté internationale, si cet Etat ne se dote pas des moyens pour affirmer matériellement ce droit proclamé.
Ainsi, lorsqu'un blocus est déclaré, encore faut-il pouvoir le tenir, et donc être en mesure de contrôler réellement les mouvements de navires dans les eaux soumises à blocus.
Laisser volontairement passer un navire qui est connu pour frauder le blocus serait donc une cause de délégitimation du blocus au sens du droit international.
Enfin, la Notification est le dernier élément. Il ne suffit pas de décréter. Il faut faire savoir. Le blocus doit être revêtu d'une certaine publicité, d'une notoriété minimale. La publication dans un journal officiel national n'y suffirait pas nécessairement, dès lors que cette publication ne couvrirait évidemment pas le territoire soumis à blocus, et ne permettrait pas aux navires en cours de navigation d'en être informé.
Aussi la notification peut-elle être réalisée par tout moyen. A ce stade, la simple information radiophonique émise par un navire militaire préalablement à toute semonce ou interpellation, suffira à notifier la décision au navire qui n'a pas eu la capacité de prendre connaissance de la situation.
IL faut rapprocher l'instrument militaire du Blocus, du Droit de Visite et du Droit de Prise. Deux droits qui viennent précisément confirmer la légitimité du blocus :
Le droit de visite étant le droit pour l'Etat bloquant de réclamer le contrôle d'un navire, de l'arraisonner et de vérifier, sur document et sur place, la cargaison transportée. Le droit de visite emportant nécessairement le droit de contrainte (arraisonnement, déroutement du navire sur un port de contrôle...).
Le droit de prise, quand à lui, est le corolaire nécessaire au droit de visite : IL ne peut y avoir droit de visite qu'autant qu'il y a pouvoir de sanction. La sanction en l'occurrence étant le droit de s'approprier (le droit de prise) le navire ennemi et sa cargaison.
Toutefois, pour légitime qu'il puisse être, le blocus constitue aujourd'hui une exception au principe de libre circulation des navires marchands, principe juridique tiré de la tradition maritime, et figé par les conventions internationales. (Art. 5 protocole n° 1 du Manuel de San Remo). Cette exception n'étant rendue possible que par des faits précis, à savoir la violation effective du blocus, (et notamment le franchissement des eaux territoriales soumises au blocus), mais également manifestation de l'intention de briser le blocus.
Ainsi, cette exception au principe de libre circulation n'est donc pas illégale ni interdite « per-se ». Au besoin il suffirait de se remémorer les différent blocus intervenus de par le monde depuis les 50 dernières années pour s'en convaincre ! Qui a jamais remis en cause le blocus imposé à Cuba par les Américains lors de l'épisode de « La Baie des Cochons » ?
En définitive, il ressort de l'analyse juridique que le blocus maritime mis en place par un Etat pour répondre à vue menace actuelle de guerre est un blocus licite par principe. Il s'en suit tout nécessairement que le forçage de ce blocus devient automatiquement un acte de guerre dirigé contre l'Etat bloquant. Commis par une organisation non-étatique, il doit s'analyser comme un acte de terrorisme, ou au minimum en un acte de guerre. La seule volonté affichée de violer le blocus justifiant la mise en oeuve du droit de visite du navire.
La question qui demeure, en définitive, est de savoir si Israël a eu raison d'intervenir en eaux Internationales. Mais deux remarques s'imposent : d'une part l'intention apparaît évidente de franchir le Blocus, et d'autre part l'intervention dans les eaux internationales.
Forçage intellectuel du blocus : le délit intentionnel
Dans le cas de cette flottille, la volonté était clairement exprimée, tant par les armateurs de la flottille, que par son capitaine ou par ses passagers, de forcer le blocus imposé par l'Etat Israélien. Le but de cette manoeuvre était mixte, militaire et politique.
Le prétexte de l'acheminement de l'aide humanitaire aux Gazaouis ne peut être retenu, dès lors qu'Israël avait proposé que cette aide soit acheminée par voie de terre, avec une entrée des navires dans un port Israélien et le contrôle du contenu de la marchandise afin de s'assurer qu'aucune arme ne transitait. Il faut rappeler que la Bande de Gaza reçoit en permanence des armes de guerre, missiles, fusils, munitions..., qui contribuent à perpétrer l'état de guerre entre les deux territoires. La légitimité du blocus n'est donc pas remise en cause. Seule la légitimité de la flottille est questionnable.
Or, sur le strict plan humanitaire, il n'y a aucune différence entre un acheminement terrestre ou maritime. Preuve que l'intention de la flottille n'était pas « humanitaire », mais strictement politique, de forçage du blocus militaire imposé.
Cette prise de position est, en soit, la preuve de la volonté de contrevenir au blocus. Elle aurait justifié l'arraisonnement du navire avant son départ, par les autorités nationales turques, à supposer que la Turquie se soit inquiétée du sort de ses ressortissants et de ses relations diplomatiques avec son ancienne colonie (la Turquie a hérité de l'Empire Romain d'Orient, et assumait le contrôle politique et diplomatique de l'ancienne Judée-Samarie jusqu'à la fin de la 1ère Guerre Mondiale. A l'issue de cette guerre, la SDN a placé l'ensemble du territoire de l'ancienne Judée Samarie sous mandat britannique).
Aucune voix ne s'est fait entendre pour limiter la volonté des armateurs de la flottille. Bien au contraire, tout le monde a poussé à la roue, dans l'espoir précisément qu'Israël se voit contraint de céder le passage et libère la Bande de Gaza de son blocus.
L'acte était donc nécessairement politique. Or un acte politique venant se heurter à un dispositif militaire sur un territoire en état de guerre doit être compris comme un acte de guerre. Ainsi, la violation du blocus était-elle juridiquement acquise dès lors que le Mavi Marmara avait largué ses amarres.
Mais au-delà de la simple théorie juridique il y a une réalité factuelle : un certain nombre de passagers du Mavi Marmara avouait son intention d'être confronté à l'Armée Israélienne et de « mourir en martyr ». La volonté de confrontation était donc bien manifestée. Qui plus est, elle l'était dans des circonstances tellement publiques et médiatisées qu'aucun passager du Mavi Marmara ne peut prétendre l'avoir ignoré.
L'affirmation de la volonté d'en découdre avec une armée légitimement constituée constitue bien un acte de guerre, et en l'occurrence une nouvelle violation du blocus.
Enfin, le Capitaine du Mavi Marmara a, à plusieurs reprises, par radio, confirmé ses intentions aux autorités militaires Israéliennes qui lui demandaient de se dérouter. Cette affirmation ainsi que le refus d'obéir aux injonctions de l'autorité légitime constitue à nouveau une violation du blocus.
Chacune de ces violations autorisait l'intervention militaire.
Intervention militaire dans les eaux internationales :
Les commentateurs ont beaucoup reproché à Israël d'être intervenu dans les eaux internationales et de n'avoir pas attendu le franchissement des 12 miles des eaux territoriales. Mais ce reproche « ultra-vertueux » ne prends pas en considération les conditions de l'intervention ni la géographie :
D'une part, il ne s'agissait pas d'intercepter un seul navire, mais une flottille entière. Le Mavi Marmara étant son navire amiral. IL fallait donc intervenir suffisamment en amont de Gaza pour éviter d'avoir à mettre en oeuvre des mesures coercitives brutales, bien que licites.
En effet, entrant dans la limite des 12 miles des côtes, dans la nuit, il aurait été difficile d'intercepter tous les navires, compte tenu de leurs vitesses propres : un navire comme le Mavi Marmara évolue entre 12 et 18 noeuds (18 miles nautiques / heure). En moins d'une heure l'ensemble de la flottille aurait atteint la côte de Gaza soumise au blocus. Ce qui aurait contraint Israël à ouvrir le feu sur des civils pour éviter cet atterrissage, car il n'aurait pas été physiquement possible d'arraisonner les 6 navires dans le délai d'une heure. Il s'agissait d'ailleurs de l'objectif déclaré de la flottille de mettre Israël dans une situation impossible : soit elle tire sur des civils, et s'attire l'opprobre de la Communauté Internationale, soit elle laisse passer ne serait-ce qu'un seul navire, et le blocus maritime de Gaza devient illégitime.
Au passage, personne n'a remarqué que le IHH a fait usage de boucliers humains pour réaliser une opération à caractère militaire (forçage du blocus). Opération pourtant strictement interdite en droit international.
Ainsi, le choix d'intercepter la flottille en projetant son intervention hors de ses eaux internationales permettait à Israël de ne pas être obligé de faire usage de ses armes contre des civils.
L'interception aurait pu rester purement « policière », si n'était la volonté de quelques passagers du Mavi Marmara de devenir des « martyrs de la foi ». CE sont eux qui ont déclenché les hostilités en résistant à l'arraisonnement et à l'intervention des soldats commandos en les attaquants. Les photographies de soldats israéliens à la merci de leurs agresseurs ont fait le tour de la planète. Au besoin, la consultation du site de l'IHH permettra de les retrouver. Or, dans tous les pays du monde, l'agression d'un policier ou d'un militaire en opération entraîne une réaction légitime, la « légitime défense » des forces d'intervention. C'est dans ces conditions que les Commandos israéliens, confrontés à la résistance brutale des candidats au martyr, ont dû ouvrir le feu pour protéger leurs collègues (dont un avait été jeté à la mer depuis la passerelle de commandement, 30 mètres plus haut, et un autre était à merci, au sol, sous le contrôle d'armes blanches).
La riposte armée était donc légitime.
Et l'intervention hors des eaux internationales était nécessaire. Intervenir dans les eaux territoriales aurait obligé la marine israélienne à procéder à une intervention violente, pouvant entraîner la perte des navires et de leurs passagers. Dès lors que l'intention exprimée par les capitaines des navires était de pénétrer dans les eaux territoriales, le choix d'intervenir en amont était un choix de moindre risque pour les civils.
D'autant plus que, sur suspicion de détention de matériel de guerre, les conventions internationales permettaient à l'Etat du port de destination ou de départ d'intervenir dans les eaux internationales.
De sorte que cette intervention était licite.
Les "Etats Généraux" du transport terrestre de marchandise vont s'ouvrir bientôt. C'est l'occasion de présenter vos demandes, revendications, questions, suggestions ... aux partenaires sociaux ainsi qu'à l'Etat.
Quels sont selon vous les changements prioritaires dans votre profession:
- les règles de concurrence entre les entreprises
- les règles d'accès à la profession de transporteur de marchandises
- la création de plateformes "multimodales"
- la création de "hubs" de chargement/déchargement
- la modification de la convention collective des salariés du transport routier
- la fiscalité du transport (TIPP, redevance autoroutière...)
- la compensation carbone
- la fiscalité des moyens de transport (taxe à l'essieu, TVA, fiscalité des conteneurs, durée d'amortissement du matériel roulant et du matériel "dormant")
- la modification des infrastructures
...
Cette liste n'est pas exhaustive. Vous pouvez la faire évoluer.
N'hésitez pas à donner votre avis.
Cordialement,
Ariel DAHAN
Les "Etats Généraux" du transport terrestre de marchandise vont s'ouvrir bientôt. C'est l'occasion de présenter vos demandes, revendications, questions, suggestions ... aux partenaires sociaux ainsi qu'à l'Etat.
Quels sont selon vous les changements prioritaires dans votre profession:
...
Cette liste n'est pas exhaustive. Vous pouvez la faire évoluer.
N'hésitez pas à donner votre avis.
Cordialement,
(extrait d'une formation intitulée « le point sur le Droit du Travail Maritime français »
Le contrat d'engagement maritime est très certainement le premier contrat de travail « écrit ». Il a toujours été revêtu d'un formalisme particulier, qui a hésité entre formalisme de protection et formalisme d'ordre public. Mais il est très rapidement devenu un formalisme de protection du marin, un formalisme « ad-probationem ». L'armateur ne pouvant théoriquement rien exiger du marin qui ne soit prévu à son contrat de travail.
Les relations entre le marin et l'armateur oscillent régulièrement entre deux conceptions, deux méthodes de recrutement : celle du « manning » et celle du lien contractuel direct avec l'armateur-employeur.
On trouve les traces de ce balancement dans les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer qui consacrent la première réglementation française écrite. Le fait que cette ordonnance ait survécu 300 ans à son auteur est significatif d'une volonté psychologique du législateur français, d'une prise de position volontariste, d'une philosophie de la matière.
Colbert fait passer le droit du travail maritime d'un système de recrutement arbitraire brutal assimilé à de la conscription et soumis à la pleine puissance de l'armateur et de ses recruteurs (système dit de « la Presse ») à un système ordonné, contrôlé par l'Etat centralisateur. Ce système forme les marins, gère leurs conditions de travail et les mets à la disposition des navires A cette époque, les expéditions maritimes sont soit des expéditions militaires par ordre du Roi, soit des « courses » de corsaires, sur lettre de marque, soit encore des expéditions commerciales, sur privilège royal. La liberté du commerce et de l'industrie ne sont pas encore à l'ordre du jour en France, et si le marin peut se sentir libre, ce n'est qu'après avoir largué les amarres. A quai, l'armateur au long cours n'exerce que sur autorisation royale. Il n'est donc pas anormal que l'Etat (dont la centralisation a commencé sous Louis XIII, et est parachevée par Louis XIV) soit le seul gestionnaire du sort du marin. Le marin, formé par lui, est mis alternativement à la disposition d'expéditions militaires ou commerciales. Il n'y a guère que dans la « Course » que les marins sont libres de leur sort. Encore faut-il rappeler que très souvent le Corsaire finit sa carrière en Pirate......
Ordonnance du 17 septembre 1665 - Expérimentation du système des « Classes » de marins pour les gouvernements de La Rochelle, Brouage et Saintonge, étendue à tout le royaume par l'ordonnance pour l'enrôlement général des matelots du 22 septembre 1668.
La monarchie absolutiste de Louis XIV instaure les « classes » de marins, système d'enregistrement des marins prévoyant leur affectation en alternance une année sur les vaisseaux Royaux et deux années à la pêche ou au commerce. Suivant les régions, les classes alternent à 3 ou 4.
On peut considérer ce système comme étant la première Administration de l'Inscription Maritime. Son rôle sera de déterminer les affectations des marins, de gérer les rôles d'équipage, de payer les soldes, de pourvoir à la formation, et de surveiller l'exécution du contrat de travail.
Considérée comme un avancement du droit du travail maritime, cette réglementation tient plus de l'organisme de Manning que du recrutement. Il s'agissait en effet de réagir aux abus de recrutements de la Presse. Des sanctions très fortes furent imposées aux capitaines qui enrôleraient de force un marin. Cependant le marin n'est pas « libre » pour autant. Il doit servir, et ne choisit pas son embarquement. Son temps de service est réparti entre un temps militaire et un temps commercial. Les exemptions de la Classe sont mises en place comme des incitations au commerce (maintenir une flotte en état), ou à la formation des mousses et garçons de pont.
1673 - Création de la « Caisse des Invalides de Marine »
Louis XIV, qui a instauré la première règle de sécurité sociale française à l'occasion de la construction de Versailles (pour prendre en compte le sort des manoeuvres blessés sur le chantier) instaure de façon concomitante les premières règles de sécurité sociale de marins.
Il est prévu une pension de ½ solde pour les blessés et les marins âgés.
1681 – Création du contrat d'engagement
Très rapidement, le régime « intégrateur » mis en place atteint ses limites, et se met en place un lien contractuel direct entre l'armateur et le marin : le « contrat d'engagement », première ébauche de droit social.
Ce contrat insiste sur la responsabilité de l'armateur envers le marin en cas d'accident ou maladie. Il consacre le transfert de cette responsabilité de l'Etat vers l'Armateur.
19ème siècle et création de l'inscription maritime
Loi du 3 Brumaire An IV
Cette loi inspirée par la Révolution modifie très profondément les « classes » existantes et en fait un vrai service d'inscription maritime, qui devient vite une conscription nationale des marins.
Les classes, passent à 4, et sont hiérarchisées par ordre de corvéabilité : célibataires, veufs, mariés sans enfants ou chefs de famille. Une classe n'étant réquisitionnée que si la précédente ne suffit pas à la demande.
Contrairement au système des Classes de Colbert, les Classes de l'inscription maritime ne sont donc pas des classes de « rôle » de travail, mais des classes de « conscription » et de priorité.
L'inscription maritime est « volontaire », et il est possible de se faire radier moyennant préavis d'un an. Mais le marin n'est toujours pas libre de son engagement. Il ne s'appartient pas, sauf pendant le temps où il n'est pas astreint à servir.
La loi prévoit des pensions d'invalidité et de veuvage. Et le salaire du marin peut être perçu directement par la famille à concurrence du 1/3.
Cette « inscription maritime », hormis le caractère de conscription, ressemble fortement à l'inscription maritime moderne.
Mai 1833 Un décret vient limiter la durée de service d'un marin à 3 ans.
1835 : Modification de la base de conscription. Les classes sont réunies en une seule, sans distinction de catégorie. Et la levée des marins se fait à présent de manière permanente, tous les marins étant susceptibles d'être appelés à servir.
Avec le retour de l'Empire, une vague de libéralisation du droit des marins intervient pour assouplir encore le temps de service « public » des marins :
Décret Impérial du 30 septembre 1860 : Ce décret limite le temps de service maximal normal à 6 ans.
Décret Impérial du 25 juin 1861 : Supprime les 4 classes et les remplace par deux classes : celle des marins n'ayant jamais de service à l'État, et celle des autres, et fixe les causes d'exemptions officielles de service à la mer.
* Evolution rapide vers l'autonomie de la matière par rapport à l'État – « Contractualisation »
Loi de 1926 – Code de Travail Maritime
La loi de 1926 marque le moment de la Contractualisation de la relation armateur/marin. Le marin est « libre », les systèmes de conscription sont abandonnés. Le marin au commerce ou à la pêche s'engage exclusivement « au voyage », contrairement au marin militaire ou douanier qui reste engagé au temps de service.
Le statut du marin est toujours « unique » : Quelque soit le service – public ou privé – dans lequel il sert, le Code du Travail Maritime trouve application en tant que texte spéciale dérogatoire.
Ce Code s'applique donc également à tous les corps de fonctionnaires embarqués et servant sur un navire : militaires, marins-pompiers, douaniers , ...
Le contrat est donc un contrat de voyage - d'embarquement
La fin du voyage marque la fin du contrat. Le débarquement du marin également.
Il n'y a pas de suspension du contrat à terre. Donc pas d'indemnité de maladie.
* Evolution vers une dualité du contrat selon les périodes:
Le Code du Travail Maritime consacre la dualité des relations contractuelles du marin avec son armement selon qu'elles concernent des périodes à terre ou en mer :
Période en mer: Contrat de travail « Maritime »
Période à terre: Contrat travail de droit commun,
avec particularismes
¡ Si et seulement si une fonction spécifique est accomplie à terre !
Spécificités du Contrat d'Engagement Maritime
* Formalisme du contrat d'engagement maritime.
Les formalités de passation du contrat d'engagement maritime sont allégées, mais maintenues :
– 1 – Disparition du visa depuis 2006
– 2 – Réaffirmation du formalisme écrit, cf Réforme 5/01/2006
* Contrat en deux exemplaires préalable à l'embarquement,
* Copie à l'IT pour enregistrement
– 3 – Reprise des conditions d'emploi dans la « Décision d'effectif »
– 4 - visée par les Affaires Maritimes
– 5 – Repris au Rôle d'Equipage
– 6 – Repris à postériori dans le Livret Maritime
* Le Contrat doit être signé en deux exemplaires préalablement à l'embarquement, et une copie est transmise à l'Inspection du Travail Maritime pour enregistrement
* Formalisme ad-probationem :
Quelles sont les conséquences d'un défaut d'écrit ?
L'engagement verbal du marin resterait valable. Mais aucune clause du contrat ne lui serait opposable. Il s'agit d'un « ordre public de protection », destiné à protéger le seul marin.
Analyse Jurisprudentielle
* Compétence d'attribution au Tribunal d'Instance malgré l'absence d'écrit
Soc.3/11/2005 aff 04-41345, Thaeron Fils (Sté Ostreicole)
* Nullité de la transaction préalable au licenciement
Soc. 12/11/1997 aff. 94-44507 & 44508, Lady Y. / Mahalo Ltd
La dernière réforme applicable clôt ainsi une période de stabilité exceptionnelle de 80 ans, période pendant laquelle le statut du marin, s'il a évolué dans son approche jurisprudentielle, n'a pas fondamentalement varié. Certes, les Ordonnances de Colbert sur le Commerce de Mer ont vécu. Certes elles ne sont plus en vigueur. Mais l'idée qu'a fait passer Colbert dans son contrat d'engagement maritime s'est maintenue 340 ans, que le marin est un salarié extra-ordinaire.
La tendance future est plus à l'harmonisation des différents régimes de droit. En témoigne la dernière réforme du Code du Travail Maritime, que constitue l'ordonnance de juin 2009, qui applique au droit maritime la réforme du droit du travail de 2008, (sur la rupture conventionnelle), et qui crée un droit très important pour le marin engagé à durée indéterminée : le droit au licenciement et l'obligation de motivation du licenciement.
Les premières applications ne se faisant pas attendre puisque l'arrêt de la Cour de Cassation du 29 septembre 2009 –SNCM
Et la mondialisation du marché du transport maritime entraîne également des conséquences normatives, par la création du Registre International Français, registre qui entraîne de-facto une évolution de la définition de « marin » vers celle de « navigant » et qui permet aux armements français de recourir à des sociétés de manning dont les salariés ne sont plus liés à l'armement, mais à nouveau sous la subordination d'un tiers qui les met à disposition de l'armateur.
Progrès ou réalisme économique ? Toujours est-il que cette solution ressemble terriblement au système de recrutement abrogé par Colbert plus de 340 ans plus tôt... A ceci près que le statut des marins a été uniformisé par l'Organisation Internationale du Travail... et que le marin engagé par l'entreprise de Manning a l'assurance de droits minimums.
Exonération de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l'exploitation d'un navire de plaisance à titre onéreux.
Analyse de l'arrêt du Conseil d'Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects,
et de l'arrêté du 2 avril 2009 pris en considération de cet arrêt.
Le SNPAN a obtenu du Conseil d'Etat la censure de l'arrêté du 1er juillet 2004 appliquant la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité, Directive qui comporte une éxonération de taxation des produits pétroliers au profit des navires, y compris ceux de plaisance accomplissant des prestations commerciales ou de service à titre onéreux. L'arrêté de juillet 2004 prévoyant des conditions d'exonération particulièrement trop restrictives, en ce qu'elles limitaient le droit d'exonération aux seuls navires bénéficiant d'un rôle d'équipage.
Déductibilité de la Taxe sur les Produits Pétroliers lors de l’exploitation d’un navire de plaisance à titre onéreux.
Analyse de l’arrêt du Conseil d’Etat du 4 juin 2008, Syndicat National des Professionnels des Activités Nautiques c/ Direction Générale des Douanes et Droits Indirects
La Taxe sur les produits pétrolier frappe la consommation des produits pétroliers par les utilisateurs non-professionnels. Seules les entreprises et professionnels peuvent récupérer la TIPP.
L’enjeu est encore plus important dans le monde du nautisme, où le plaisancier à moteur a tout essayé pour échapper à la TIPP : aller chercher son Gas-Oil détaxé sur une barge au delà des eaux territoriales, immatriculation du navire sous un pavillon commercial favorable…
De son côté, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects frappait indistinctement tous les plaisanciers qu’elle appréhendait, à grand coup de manœuvres coup-de-poing, faisant application d’un corpus de règles fiscales, parafiscales et douanières qui excluaient de toute exonération les navires de plaisance.
- Art. 190 du Code des Douanes
- Arrêté du 1er juillet 2004 modifié le 4 juillet 2005 du ministre de l'économie, des finances et de l'industrie relatif à l'application des droits et taxes instituées par l'article 190 du code des douanes pour les produits pétroliers destinés à l'avitaillement des navires ;
Or, le droit communautaire a modifié la donne en 2003, consécutivement à l’adoption de la Directive 2003/96/CE du Conseil du 27 octobre 2003 restructurant le cadre communautaire de la taxation des produits énergétiques et de l'électricité ;
En effet, cette directive instaure des dérogations à la taxation :
L'article 14 de la directive …pose le principe de l’exonération de taxation de certains produits, dont :
Art. 14 - c) les produits énergétiques fournis en vue d'une utilisation, comme carburant ou combustible pour la navigation des bateaux dans des eaux communautaires (y compris la pêche), autre qu'à bord de bateaux de plaisance privés, et l'électricité produite à bord des bateaux. Aux fins de la présente directive, on entend par bateau de plaisance privé tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques. /(...) ;
Aux termes de la directive (article 28), il était prévu que la transposition des principes posés soit réalisée dans le droit interne de chacun des Etats membres au plus tard le 31 décembre 2003 ;
C.Douanes, Article 190 : Sont exemptés des droits de douane et des taxes intérieures les produits pétroliers et les houilles destinés à l'avitaillement des navires, à l'exclusion des bâtiments de plaisance et de sport, qui naviguent en mer ou sur les cours d'eau affluant à la mer jusqu'au dernier bureau de douane situé en amont dans le département côtier, ainsi que, dans des limites définies par décret, ceux destinés à l'avitaillement des bateaux naviguant sur les cours d'eau ou parties de cours d'eau internationaux.
Un arrêté du ministre de l'économie et des finances fixe les conditions d'application du présent article et peut en étendre les dispositions aux navires de mer naviguant dans la partie des cours d'eau non comprise dans les limites prévues au paragraphe précédent sous réserve que ces navires n'effectuent pas dans cette partie des transports de cabotage.
L’arrêté du 1er juillet 2004 vient préciser et limiter l’exemption en ces termes :
Article 4 Arrêté 1er juillet 2004
L'usage de « bateaux de plaisance privés » n'ouvre pas droit à l'exonération des droits et taxes visée à l'article 2 ci-dessus. On entend par « bateau de plaisance privé » tout bateau utilisé par son propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales, et en particulier autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux ou pour les besoins des autorités publiques.
Le transport des passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux s'entend comme toute prestation commerciale assurée par l'utilisateur du bateau, autre que la pratique du bateau lui-même à des fins de plaisance ou de sport. Lorsque le bateau, quel que soit son armement, est utilisé à titre onéreux dans le cadre d'un forfait comprenant l'équipage, le carburant et divers autres services ou dans le cadre d'une croisière avec équipage, son usage ouvre droit au régime privilégié. La prestation commerciale doit donner lieu à l'émission d'une facture ou d'un document en tenant lieu.
On entend par besoins des autorités publiques toute mission, assurée ou légalement requise par les autorités publiques, notamment de surveillance, d'assistance et de secours en mer à des personnes et à des bateaux.
Modification par arrêté du 4 juillet 2005 : il a été ajouté à l’alinéa 2 :
… Le bateau doit détenir un rôle d'équipage délivré par les affaires maritimes ou tout autre document valant affectation d'un équipage professionnel selon la législation du pays dont le bateau bat pavillon.
La lecture de ces arrêtés permettait d’appliquer l’exonération de droits aux navires loués à titre commercial, pourvu qu’ils ne soient pas opérés par le locataire. Ainsi, il suffisait de le louer avec équipage pour bénéficier de la détaxe.
Or, il existe plusieurs situations dans lesquelles des professionnels de la plaisance utilisent un navire de plaisance pour accomplir des prestations de service commerciales à des fins de plaisance ou de loisir. Il en est ainsi notamment des navires de plongée, ou des services commerciaux réalisés sur des navires qui ne peuvent être armés au commerce pour des raisons techniques, et qui ne disposent pas non-plus de rôle d’équipage.
C’est dans ces conditions que le SNPAN a saisi le Directeur Général des Douanes et Droits Indirects, délégataire du pouvoir de révision de cette partie réglementaire, d’une demande en modification des arrêtés du 1er juillet 2004 et 4 juillet 2005. Le refus de la DGDDI a été porté devant le Conseil d’Etat, qui le censure au motif que l’article 14 de la Directive du 27 octobre 2003 prévoit que l’exonération porte sur tous les navires à l’exception des bateaux de plaisance privés, définis précisément par la directive comme étant ceux utilisés par leur propriétaire ou par la personne physique ou morale qui peut l'utiliser à la suite d'une location ou à un autre titre, à des fins autres que commerciales et, en particulier, autres que le transport de passagers ou de marchandises ou la prestation de services à titre onéreux:
La lecture de la directive permettant d’en déduire que l’avitaillement d’un bateau de plaisance dont son utilisateur principal rémunère une prestation de service à titre onéreux, quelle qu’elle soit, peut bénéficier de la détaxe sur les produits pétroliers.
Si l’arrêté du 1er avril 2004 reprend cette exonération, il impose une condition qui n’est pas du goût de tous : il limite l’exonération aux seules prestations de charter avec équipage.
Le Conseil d’Etat censure cette rédaction, qui ajoute aux conditions de la directive des dispositions qui n’étaient pas prévues. L’obligation pour le navire ou l’exploitant du navire d’avoir un rôle d’équipage ne peut être maintenue.
Le 2 avril 2009, la Direction Générale des Douanes et Droits Indirects prend un nouvel arrêté, qui abroge les dispositions supplémentaires non-prévues par la Directive. L’état du droit est donc, à présent, que les navires ou bateaux de plaisance privés peuvent bénéficier de l’exonération des droits et taxes, s’ils sont utilisés à des fins commerciales ou de prestation de services à titre onéreux.
Il suffira donc pour en bénéficier de prévoir un contrat incluant notamment l’usage d’un équipage et le forfait du carburant.
Intérêt de cette solution par rapport à l’immatriculation sous NUC professionnel
Outre que cette solution correspond à la lettre de la Directive, son intérêt apparaît clairement. On aurait pu penser que les navires qui pourraient bénéficier de l’exonération sur le Gas-oil sont déjà tous inscrits sous NUC.
Or, il existe une quantité importante de navires de plaisance affectés partiellement ou totalement à des prestations de service à titre onéreux, qui ne peuvent pas être inscrits sous NUC, compte tenu de leur norme de construction.
Ainsi notamment des embarcations semi-rigides des clubs de plongée,
Enfin, un grand nombre de professionnels ne peuvent tout simplement pas être inscrits sous NUC car ils ne disposent pas des titres ou diplômes requis. Sur ce point, la directive n’aurait pas du pouvoir y changer quoi que ce soit, mais l’administration des Affaires Maritimes et l’administration des Douanes n’ont pas les mêmes ministres de tutelle ni les mêmes préoccupations.
En résumé, il est à présent possible d’exonérer, ponctuellement, une opération d’avitaillement d’un navire exploité de manière professionnelle, bien que ce navire soit en réalité un navire de plaisance. L’exonération pourra être ponctuelle, et correspondre aux besoins d’avitaillement de la prestation de service à titre onéreux.
La question que l’on est en droit de se poser est de savoir si la location d’un navire avec équipage à l’associé unique de la personne morale qui en est propriétaire permet de bénéficier de l’exonération des droits.
A priori, oui, notamment si l’on s’en réfère à la jurisprudence relative à la TVA.
C’est en ce sens d’ailleurs que l’ensemble des administrations intéressées se sont exprimées lors du congrès de Nice tenu le 12 mars 2009 (LE POINT SUR LA REGLEMENTATION FISCALE, DOUANIERE & MARITIME DU YACHTING PROFESSIONNEL).
Le 15 juillet 2009
Je serais présent au Salon Nautique de Paris. Si vous souhaitez me rencontrer, vous pouvez me laisser un message.
Actions "In Rem"
Le navire est-il tenu à la dette de l'affréteur en coque nue ?
(Bareboat Charterer)
Les dettes de l'affréteur sont supportées par le propriétaire.
Affaires "MV POKER" et "MV PLOPENI"
