aérien (7)
L'AESA (Agence Européenne de la Sécurité Aérienne) a publié sur son site une directive de sécurité aérienne concernant 20 A380.
Cette directive impose une vérification visuelle des ailes des appareils après que des fissures aient été observées sur les ailes.
La vérification est pour l'instant uniquement visuelle.
Le détail de la vérification est disponible ici.
Selon l'AESA, les fissures sont de deux types, les plus graves étant de nature à se développer spontanément sur tous les appareils après un certain nombre d'heures de vol et affecter l'intégrité structurelle de l'appareil.
Si les appareils ont effectués entre 1300 et 1800 heures de vol, la vérification est à faire dans les 6 semaines ou 84 cycles de vol.
Si les appareils ont effectués 1800 heures de vol ou plus, la vérification est à accomplir dans les 4 jours ou 14 cycles de vol.
L'urgence de la vérification est donc certaine.
(un cycle de vol comprends un décollage et un atterrissage indépendamment du temps de vol).
Cette directive entre en application le 24 janvier 2012.
Alors que l'épave venait d'être retrouvée, après près de deux ans de recherches infructueuses, et des corps découverts dans l'épave en très bon état de conservation, la polémique commence à l'occation des premières révélation de la campagne de remontée des enregistreurs de vol (FDR - Flight Data Recovery).
En effet, le Bureau Enquêtes Analyses pour la Sécurité de l'Aviation Civile (BEA) a publié le 27 avril 2011 un communiqué de presse sur les premiers résultats de recherche:
Communiqué très laconique, on en convient.
Faute d'explications plus poussée sur les raisons de cette découverte incomplète, nous ne pouvons que spéculer. Et qui dit spéculer ... dit nécessairement mal interpréter.
Tous les éléments d'une polémique étaient nés. C'est ainsi que l'Avocat de certaines familles des victimes met en cause la sincérité et l'honorabilité du BEA, l'accusant en substance d'avoir concourru à une falsification des preuves, et d'avoir fait obstacle à la manifestation de la vérité...
Même si l'on peut comprendre les raisons qui poussent les victimes à exprimer leur souffrance en suivant les progrès de l'enquête avec des scrupules extrêmes, qui les honorent, je ne puis adhérer à cette vision simpliste de la mise en cause du BEA, même si certains faits méritent explication.
1- Sur la disparition du module d'enregistrement du FDR: (voir photos en pied)
Le FDR est composé d'un ensemble de têtes d'enregistrement, d'un module mémoire et d'une batterie. (photo n° 2, source BEA)
Jusqu'à présent, il est convenu de considérer que le FDR constitue un tout indesctructible, résistant au crash, au feu, à l'eau... Ainsi, l'avion peut n'être plus que cendres, mais le FDR est conçu pour permettre précisément aux équipes d'investigation de comprendre les raisons techniques de l'accident.
Si l'on lit bien le communiqué de presse, et les quelques mots qui le composent, le module d'enregistrement ne se retrouve plus dans le FDR retrouvé sur place. (Photo n° 1, source BEA)
Ce qui ne peut signifier que trois possibilités, toutes trois lourdes de conséquence:
Difficile d'accepter les deux dernières hypothèses: La dernière des hypothèses signifierait une grave défaillance des équipes d'entretien et des pilotes au départ de Rio.
La deuxième hypothèse signifierait une intervention nécessairement criminelle destinée à dissimuler les causes réelles du crash. Mais supposerait également des moyens particulièrement lourds, et suffisamment discrets, qui ne pourraient être mis en place que par une équipe sous-marine militaire, pour avoir pu opérer en secret. Laquelle? Celle française? Celle d'un autre pays qui aurait intérêt à cacher les causes du crash? Spéculer plus avant confinerait à la paranoïa, ce à quoi je me refuse.
La seule hypothèse acceptable serait donc que le FDR ne serait pas aussi "résistant" qu'il n'est affirmé urbi-et-orbi. Et que le choc d'un crash d'un avion de ligne à pleine puissance pourrait donc avoir raison d'un tel appareil, alors même qu'il n'a pas endommagé les corps retrouvés dans l'épave.
Une erreur de fabrication est toujours possible, mais il est très important que les autorités s'expliquent très rapidement sur les causes de cette non-intégrité du FDR.
2- Sur la pertinence des campagnes de recherche précédentes:
Il est reproché de manière indirecte aux équipes de recherche d'avoir cherché l'avion là où il ne pouvait pas être, et de n'avoir surtout pas cherché là où il se trouvait (Dans la ligne de trajectoire directe de sa dernière position connue).
De fait, on peut légitimement s'étonner de la raison qui a poussé les 4 premières campagnes de recherche à aller chercher l'épave là où elle ne pouvait être. Le parti pris était que l'épave aurait pu s'être désintégrée en l'air, et que les débris se seraient dispersés sur un périmètre inouï.
Mais l'hypothèse selon laquelle l'avion aurait tout simplement chuté à partir de sa dernière position connue n'était pourtant pas incongru, ni à exclure d'emblée.
L'analyse paranoïaque complotiste de la situation peut pousser certains à considérer l'existence d'un complot visant à écarter les équipes de recherches, le temps pour l'équipe "secrète" d'opérer tout aussi secrètement pour soustraire le boitier mémoire. Hypothèse qui sent bon la combinaison étanche, la graisse à fusil et les Sous-Marins.
Le fait est que les équipes de recherche ont scrupuleusement cherché dans toutes les zones complexes, difficiles d'accès, une aiguille dans des infractuosités de rocher, alors qu'il fallait chercher plus simplement à plat sur le sable.
Je penche plutôt pour la thèse de l'erreur. Erreur fatale en l'occurence, puisqu'elle a entraîné la perte de chances de récupérer les données. Mais à mon avis simple erreur d'appréciation.
En effet, la première campagne de recherches intervient dans les heures qui suivent le crash, pour récupérer les épaves flottantes, dispersées sur une grande surface maritime.
La deuxième campagne de recherche essaie de repérer les FDR au signal qu'elles sont supposées émettre pendant le temps d'émission de la balise (2 mois). Mais elle cherche à un point supposé où le pilote aurait fait faire demi-tour à son appareil (sans aucune justification de cette thèse).
La troisième campagne considère que l'avion se serait désintégré en vol, et que le cône de dispersion des débris est très large. On agrandit donc encore le rayon de recherche.
Seule la 4ème capagne envisage de chercher dans la direction initiale de l'avion depuis son dernier point connu. De fait, les avions volent généralement en ligne droite au dessus de l'atlantique. Et c'est l'option payante. Mais avec 2 ans de retard, et la perte de données essentielles, à courte durée de vie.
Très regrettable.
Mais en l'état des informations dont on dispose, rien ne vient corroborer une volonté du BEA de faire disparaître des preuves.
D'autant que, faut-il le rappeler, le BEA n'est pas là pour "chercher" les preuves, mais pour analyser les éléments et en ressortir les causes de l'accident.
En revanche, dans l'intérêt des familles des victimes, et dans l'intérêt de la Vérité, il faut espérer que les responsables des campagnes de recherche présenteront des explications satisfaisantes sur les raisons de l'éparpillement initial des recherches, et que - si erreur il y a eu - elle soit tout simplement reconnue. La transparence est essentielle dans ces drames. On ne peut pas ne pas repenser à la gestion de crise de l'enquête sur le crash de l'Airbus d'Absheim. On ne peut pas non-plus ne pas penser à la gestion de l'enquête du Bugaled-Breizh. Deux enquêtes qui ont laissé les familles des victimes avec trop de questions sans réponses.
Le silence fait naître le mystère, et donc les spéculations et la crainte du complot. La transparence arrête toute spéculation.
Ariel DAHAN
Avocat
Le 2 mai 2011: Fin de la polémique sur la recherche du boitier d'enregistrement?
Le BEA informe que l'équipe de recherche a découvert le boitier manquant. En bon état.
http://www.bea.aero/fr/enquetes/vol.af.447/info01mai2011.fr.php
Le boitier a été remonté le 1er mai en fin d'après-midi, et l'analyse pourra bientôt se faire.
A présent, la campagne de recherche va commencer à remonter les différents éléments de l'épave, avant de décider si elle remonte ou non les corps.
Une décision judiciaire devra être prise à ce sujet.
La Cour de Cassation, par trois arrêts, a exprimé une interprétation étonnante du temps de travail applicable aux pilotes d'aéronef. Elle s'en tient à la lettre du Code de l'Aviation Civile, qui évoque une durée légale de 71 heures/ mois et refuse de prendre en considération le temps du pilote à terre (en prévol, en débriefing, en remise en condition de l'appareil ou en mise à disponibilité).
Ce qui semblait acquit pour les transporteurs routiers semble désormais remis en cause pour les pilotes de ligne et essentiellement les pilotes de transport sanitaire (hélicoptère pour la plupart).
Comment se calcul le temps de travail d'un pilote professionnel d'aéronef? Et celui particulier du pilote professionnel d'un hélicoptère?
La Cour de Cassation, par trois arrêts, de juillet et septembre 2008, a exprimé une interprétation étonnante du temps de travail applicable aux pilotes d'aéronef. Elle s'en tient à la lettre du Code de l'Aviation Civile, qui évoque une durée légale de 76 heures par mois et refuse de prendre en considération les autres périodes de travail du pilote à terre (en prévol, en débriefing, en remise en condition de l'appareil ou en mise à disponibilité).
La Cour de Cassation justifie sa décision en retenant :
Explication:
L'article D.422-10 du Code de l'Aviation Civile constitue une application particulière de l'article L.212-1 du Code du Travail. Il envisage comme durée de travail effectif la seule durée de travail "spécifiquement" aérienne. Soit le temps de vol du pilote. (Du début de la phase pré-vol jusqu'à la mise en sécurité des moteurs après l'atterissage). Ce qui ne tient pas coompte du temps de travail du pilote au sol, soit lorsqu'il est affecté à d'autres tâches (administratives, telles que le débriefing, ou encore temps passé sur la base aérienne à disponibilité du service dans sa plage horaire.
De fait, contrairement à un pilote d'avion, un pilote d'hélicoptère vole très peu. L'autonomie d'un hélicoptère est relativement faible, et sa facilité de déplacement lui permet d'effectuer des missions ponctuelles de point à point. Hors intervention de treuillage ou de grûtage, un transport héliporté est en moyenne d'une durée inférieure à la 1/2 heure.
De sorte que le temps de vol d'un pilote d'hélicoptère n'a rien à voir avec son temps de travail réel.
Dans le contexte de la fermeture progressive des hôpitaux de "proximité", le besoin d'un transport sanitaire rapide (par hélicoptère) pourra un jour être une nécessité au regard de l'égalité des citoyens devant les charges publiques - comprise ici comme l'égalité d'accès aux soins. IL faudra que ce transport puisse se faire par tous les temps. Ce qui suppose une dérogation importante aux règles de l'air actuelles.
Il semble qu'il y ait du mouvement dans les règles de vol applicables aux hélicotpères.
Hormis les quelques hélicoptères militaires (SAR et attaque) équipés en vision nocturne, les hélicoptères dépendant de l'Aviation Civile sont soumis aux règles de pilotage VFR (Pilotage à Vue). Et encore, le pilotage des hélicoptères n'est pas admis en VFR"dégradé" alors qu'il l'est sur voilure fixe.
Il est donc admis jusqu'à présent que les hélicoptères ne peuvent pas voler en "IFR" (Instrument Flight Rules - vol aux instruments).
Pourtant, dans le contexte de la fermeture progressive des hôpitaux de "proximité", le besoin d'un transport sanitaire rapide pourra un jour être une nécessité au regard de l'égalité des citoyens devant les charges publiques - comprise ici comme l'égalité d'accès aux soins.
Une expérience financée par EADS a été réalisée entre l'AFHSH - Association française des hélicoptères sanitaires hospitaliers - et la DGAC (Direction Générale de l'Aviation Civile). Le Quotidien "Le Monde" rapportant que cette expérience s'est tenue du 24 au 28 novembre 2008, entre les plateformes héliportuaires des hôpitaux de Nogent-le-Rotrou et Dreux. Cette expérience constituant "la première expérimentation française de "vol aux instruments".
Le Dr Nicolas Letellier, président de l'AFHSH, a déclaré : « l'idée est de s'affranchir du "vol à vue", qui requiert de bonnes conditions de visibilité, en utilisant les techniques de navigation par satellite ».
Celà me semble un peu "léger". Serait-ce un IFR allégé? Il serait intéressant de voir quelle forme légale prendrait cette dérogation aux règles de l'air. Un domaine de vol "VFR" ne peut pas être suppléé simplement par un GPS, lorsque la visibilité baisse. Ce pourrait effectivement être un VFR dégradé mais l'ajout du GPS ne semble pas suffisant compte tenu de la difficulté de la manoeuvre de l'appareil.
Les drones, qu'ils soient volants (UAV - unmanned aerial vehicle), terrestres, maritimes ou sous-marins, et spatiaux) sont des compléments très utiles de l'activité humaine.
Mi-robots mi-engins pilotés à distance, conçus initialement comme plateforme de support de matériel d'investigation, équipés de sensors, bardés de matériels, ils avancent là où l'Homme ne peut ou ne veut aller. Ils remplacent le mulet, mais bien plus encore.
Remplis d'intelligence artificielle ils renvoient en direct des informations précieuses à l'Homme qui les commande. Ils deviennent une aide à la décision.
Tout naturellement, ils ont été en premier affectés à toutes les missions dangereuses - exploration des cuves radioactives, exploration des épaves sous-marines, recherche de boites-noires, exploration des planètes du système solaire (et "l'infini et au-delà" pour les sondes Voyager).
Puis, l'Humanité étant ce qu'elle est, les militaires ont eu l'idée de leur affecter des missions. D'abord missions d'entraînement (les "cibles" autopilotées), puis missions d'appui tactique (support d'armes et de munitions).
Les unités de sauvetage ont développé leurs drones pour aider les sauveteurs (recherche de personnes, support logistique...)
Les unités de défense urbaine ont développé le leurs pour des missions de surveillance urbaine.
On arrive à présent à des drones de plus en plus sophistiqués, qui vont de l'espion (balle de tennis-caméra ou libellule-transmetteur) à l'avion furtif.
Certaines armées n'hésitant pas à franchir le pas et à doter leurs drones de systèmes d'armes léthales. Transformant le mulet moderne en robot combattant.
L'armée française a fait paraître un appel d'offre afin de préparer une réflexion sur la question de l'utilisation des drones armés en zone de combat. Certaines armes y étant très favorables (marine et aviation) et d'autres s'y refusant (terre).
Il faut en fait distinguer plusieurs catégories de drones armés et plusieurs opérations de combat:
Les opérations de combat sur zones d'exclusion (champs de bataille, fronts conventionnels, déserts...) et celles sur zones urbaines ou mixtes.
1 - les opérations de combat sur zones d'exclusion (champs de bataille, fronts conventionnels, déserts...)
Il est aisé de comprendre à quel point l'utilisation d'armes à contrôle déporté ou automatique peut être un atout fondamental dans une armée moderne : réduction drastique des pertes humaines liées à l'affrontement, et inutilité d'un combat conventionnel - l'adversaire humain n'ayant aucun intérêt à combattre un robot cessera d'autant plus rapidement le combat que le robot continuera à avancer sans craindre de s'exposer. L'effet psychologique de l'intervention du drone peut être un élément de réduction du conflit.
Mais également, il est aisé de comprendre aussi qu'un drone est d'autant plus efficace qu'il a un champ "libre" à surveiller ou protéger.
Ainsi, un drone aérien pourra voler sans fatigue et assurer une suprématie aérienne. Un drone maritime pourra assurer nuit et jour, par tous temps, une surveillance des bâtiments ou ports auxquels il est affecté. ... Le fait également qu'il s'agisse d'un espace d'exclusion rend sa tâche plus facile. IL n'a pas à être confronté à autre chose que des militaires de sorte que sa programmation est simplifiée - amis/ennemis. Un simple transpondeur porté par chaque militaire lui permet de savoir avec précision s'il doit tirer ou laisser le passage.
2- les opérations de combat sur zones urbaines ou mixtes
En revanche, les drones terrestres sont amenés à intervenir en zones mixtes, urbaines, où ils pourront être confrontés à d'autres personnes que des ennemis ou des amis : des Civils. Lesquels sont, par essence, des personnes à protéger.
Comment permettre dans ces conditions qu'un drone armé puisse avoir une mission de tir en zone mixte ou urbaine?
Qui donne les ordres de tir? Peut-on admettre un "ordre automatique" de tir? Ou faut-il restreindre les capacités offensives des drones aux ordres d'un officier responsable de la zone?
Qui assume la responsabilité du tir? L'Officier responsable de la zone de combat? L'informaticien derrière son pupitre qui a programmé la règle de tir?
Quel est en définitive le statut du drone armé? Est-ce une munition? Une arme? Un accessoire du combattant?
Et ultime question : Comment assumer un jour la violation des loi n° 1 et n° 2 posées par Asimov?
1- Un robot ne peut pas nuire à un être humain
2- Un robot doit toujours obéir à un être humain
3- En cas de violation de l'une de ces deux lois, un robot doit se mettre hors-circuit
Est-ce que, en définitive, ces lois conservent un intérêt ou une réalité?
IL faudra bien en concevoir d'autres. Plus "légales". Quel sera donc le statut du drone?
Je vous invite à répondre à ces questions, et à laisser libre cours à vos positions.
Ariel DAHAN
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29/04/2009
Depuis que j'ai posté cet article, les informations relatives aux tests des drones armés se multiplient.
Ainsi, pour le plus récent d'entre eux, un hélicoptère autonome porteur d'un canon asservi à une caméra gyroscopique, que met au point l'Armée américaine.
A la différence des drones armées qui pouvaient exister jusqu'à présent (à voilure fixe, porteur de bombes ou de missiles), l'utilisation d'un drone héliporté vise clairement une confrontation terrestre, immédiatement avant la zone de front.
Pour l'instant, à ce que j'ai pu comprendre, l'ordre de tir est toujours contrôlé par l'homme (pilote déporté). Cependant, selon toute vraisemblance, l'UAV est autopiloté, même si un pupitreur peut certainement reprendre la main. Un pas de plus vers la guerre sans soldats? Le débat se relance...
Ariel DAHAN
Avocat
Bonjour, et bienvenue sur mon blog. Cette page est un complément interactif du site TerreMerAir que j'ai créé il y a quelques mois.
Nous parlerons donc de droit et de transport. Pas uniquement du Droit des Transports, mais également "des" droits applicables aux différents modes de transport, et de l'incidence du droit sur l'évolution de la technique liée au transport.
Une place importante sera accordée, évidemment, au transport maritime.
Mais nous n'oublierons pas pour autant le transport aérien, ni le transport terrestre.
Et pour que le tour soit complet, il faudra également réserver une place au transports "de loisir", les transports de ceux qui n'ont rien à livrer ni à vendre.