Le blog de Maitre Alain DAHAN, Avocat à Toulouse

La prescription, y compris celle d'un an prévue dans le transport de marchandises, peut être principalement interrompue par deux causes, conformément aux articles 2240 et suivants du code civil :

- La reconnaissance par le débiteur du droit de celui contre lequel il prescrivait (en quelque sorte le débiteur de la créance potentielle reconnaît clairement sa responsabilité)

-une action en justice, au fond ou en référé.

Cette action peut d'abord être constituée par une demande de condamnation en paiement.

Elle peut également correspondre à une demande d'expertise.

Mais pas n'importe laquelle...

En matière d'avaries ou de manquants, mais aussi dans tous les cas de litige concernant le transport, l'article L133-4 du code de commerce a prévu certaines dispositions.

Ainsi, ce texte précise que :

« En cas de refus des objets transportés ou présentés pour être transportés, ou de contestation de quelque nature qu'elle soit, sur la formation ou l'exécution du contrat de transport, ou à raison d'un incident survenu au cours même et à l'occasion du transport, l'état des objets transportés ou présentés pour être transportés et, en tant que de besoin, leur conditionnement, leur poids, leur nature, etc., sont vérifiés et constatés par un ou plusieurs experts nommés par le président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le président du tribunal d'instance et par ordonnance rendue sur requête.

Le requérant est tenu, sous sa responsabilité, d'appeler à cette expertise, même par simple lettre recommandée ou par télégramme, toutes parties susceptibles d'être mises en cause, notamment l'expéditeur, le destinataire, le voiturier et le commissionnaire, et les experts doivent prêter serment, sans formalité d'audience, devant le juge qui les a commis ou devant le juge du tribunal d'instance où ils procèdent. Toutefois, en cas d'urgence, le juge saisi de la requête peut dispenser de l'accomplissement de tout ou partie des formalités prévues au présent alinéa. Mention est faite de cette dispense dans l'ordonnance (...). ».

C'est justement ainsi qu'avait procédé une société expéditrice (Arrêt de la Cour de cassation chambre commerciale, du 5 avril 2011) à la suite du transport litigieux d'une marchandise par une entreprise de transport qui s'était substituée un sous-traitant.

A la livraison, des réserves avaient été notées sur la lettre de voiture, ce qui avait ensuite déclenché la mise en oeuvre d'une expertise par les assureurs.

L'expéditeur avait contesté cette expertise amiable et avait saisi le président du tribunal de commerce par une requête fondée sur l'article L133-4 du code de commerce.

Ultérieurement, l'expéditeur a assigné le transporteur et son sous-traitant devant le tribunal de commerce statuant au fond.

Sur un plan chronologique, nous avions une livraison effectuée le 12 avril 2006, une assignation au fond le 12 juillet 2007, et entre ces deux dates, une requête déposée par l'expéditeur le7 novembre 2006 et une ordonnance rendue par le président le 22 novembre 2006.

L'expéditeur considérait que la prescription d'un an de l'article L. 133-6 du code de commerce avait été valablement interrompue par sa demande d'expertise survenue 7 mois après la livraison.

La Cour d'appel, à très juste titre, en a jugé autrement et a été suivie en cela par la Cour de Cassation selon la motivation suivante :

« Mais attendu que l'expertise ordonnée en application de l'article L. 133-4 du code de commerce constitue une mesure conservatoire prise dans l'intérêt commun de tous ceux que l'état de la marchandise intéresse et non une citation en justice ; qu'ayant retenu que la demande de désignation d'expert a été présentée par simple requête et que la circonstance que la société (expéditrice) n'avait ainsi fait que mettre en oeuvre la procédure simplifiée prévue par l'article L. 133-4 du code de commerce relative à la vérification de l'état des marchandises transportées était inopérante, la cour d'appel en a déduit à bon droit que la demande de désignation d'un expert judiciaire n'avait pas interrompu la prescription ; que le moyen n'est pas fondé ».

Cette décision est parfaitement logique.

L'ordonnance sur requête est rendue en matière gracieuse et la requête n'est pas une citation en justice qui, seule, a le pouvoir d'interrompre la prescription.

L'expertise en elle-même n'est jamais un acte interruptif de prescription en matière de contentieux dans le transport.

Attention au piège car la confusion vient, à mon avis, des règles propres au contrat d'assurance.

En effet, aux termes de l'article L114-2 du code des assurances, la prescription biennale est interrompue par une des causes ordinaires d'interruption de la prescription et par la désignation d'experts à la suite d'un sinistre.

Dans le domaine de la responsabilité du transporteur, au gré des affaires jugées (dont certaines évoquées dans ce blog), on se rend compte, en raison d'un fait qui peut parfois ne pas paraître majeur, combien il est aisé de basculer dans le champ de la faute lourde ou de la force majeure, et inversement, combien on peut en sortir aussi vite.

Voici une nouvelle illustration de ce constat :

Cinq cent mètres après avoir quitté l'entrepôt avec son camion chargé de matériels informatiques, un chauffeur se fait agresser par trois individus, sortis d'une camionnette venue se placer devant le camion à un feu rouge.

Ces derniers ont pénétré dans la cabine par les deux portières, menacé le chauffeur à l'aide d'une masse et porté un coup de poing, le repoussant vers le siège côté passager, puis se sont emparés du camion.

Après une demi-heure de route, ils ont transféré le chauffeur dans la camionnette et ont pris le large.

Dans l'esprit de Monsieur Tout Le Monde, ce fait-divers, un tel vol avec violence, contre ce pauvre chauffeur qui n'y pouvait rien, relèverait assurément du cas de force majeure.

C'est d'ailleurs ce qui a été retenu par la cour d'appel saisie qualifiant ces circonstances de véritable guet-apens, rien n'indiquant que le chauffeur du camion aurait pu prendre les dispositions propres à éviter la réalisation de l'événement.

S'agissant d'un cas de force majeur, le transporteur se voyait exonéré de toute responsabilité.

Telle n'a cependant pas été l'opinion de la cour de cassation, arrêt de la chambre commerciale du 8 mars 2011, qui a relevé que l'expéditeur avait signé avec le transporteur un contrat de transport sécurisé de matériel informatique et que, justement, la cour d'appel aurait dû se demander si le dommage n'était pas prévisible au moment de la conclusion du contrat.

Surtout que l'on apprend dans les moyens du pourvoi que le chauffeur avait omis de verrouiller ses deux portières, fait qui, pour l'expéditeur, aurait facilité la tache des voleurs et qui, au contraire pour le transporteur et la cour d'appel, n'aurait pas pu empêcher une agression particulièrement soudaine et violente.

Il a ainsi été considéré dans cette espèce que « le vol des marchandises confiées ne peut être imprévisible, au moment de la conclusion du contrat de transport lorsque l'expéditeur a signalé au transporteur, dans les documents de transport, le caractère sensible de ces marchandises, lui imposant même, par une annexe « Sécurité », un certain nombre de précautions et ajoutant que ces exigences prennent essence dans la nature de la marchandise remise (au transporteur) à savoir sa valeur vénale ».

J'ignore pour ma part quelles étaient les conditions particulières d'un tel contrat mais le transporteur, en s'engageant dans les termes d'un contrat dit « sécurisé » s'obligeait à mon avis à une véritable obligation de résultat lui interdisant de s'abriter derrière la notion de force majeure dans la plupart des situations possibles de vols de camions et de marchandises...sauf peut-être au cas d'attaque soudaine au bazooka !

En Europe, n'est pas transporteur qui veut.

Il ne suffit pas de posséder un ou plusieurs camions, encore faut-il justifier que, pour parler couramment, on a les « reins solides ».

Détenir des capitaux propres suffisants pour correspondre aux montants règlementairement exigés eu égard au matériel possédé, voilà une condition d'exercice qui n'existe pas ailleurs.

Que votre flotte ne comporte qu'une camionnette de moins de 3,5 tonnes ou bien 50 camions de 38 tonnes, vous devrez « montrer patte blanche » et produire, tous les ans, auprès de l'Administration, le document justificatif qui s'y rattache.

La notion de capacité financière.

L'article 3 du décret no 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises prévoit qu' il est satisfait à la condition de capacité financière lorsque l'entreprise dispose de capitaux propres et de réserves ou de garanties d'un montant total au moins égal à :

-900 euros pour chaque véhicule n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum autorisé

- 9000 euros pour le premier véhicule d'un poids maximum autorisé supérieur à 3,5 tonnes

-5 000 euros pour chacun des véhicules suivants (d'un PMA également supérieur à 3,5 tonnes).

Toutefois, le montant des garanties ne peut excéder la moitié du montant de la capacité financière exigible.

Pour reprendre l'exemple ci-dessus, si vous possédez une seule camionnette, vos capitaux propres doivent être au moins de 900 euros, avec la possibilité de justifier d'une garantie bancaire de la moitié, 450 euros et de fonds propres à hauteur du solde, soit 450 euros .

Si votre parc est fort de 50 camions supérieurs à 3,5 t, votre capacité financière devra correspondre à la somme de 9.000 euros, augmentée de 49 fois 5000 euros , soit un total de 254.000 euros .

Autant dire qu'en ces temps de crise, la condition de capacité financière est de plus en plus difficile à remplir et que cette difficulté a tendance à être celle dont sont saisies, en majorité, les commissions régionales des sanctions administratives (CRSA ) dont j'ai déjà eu l'occasion de parler dans ce blog.

Les véhicules qui entrent dans le calcul de la capacité financière sont :

- ceux que l'on possède en pleine propriété bien évidemment,

-mais aussi, ceux utilisés dans le cadre d'un crédit-bail

En matière de location :

- le locataire est assujetti à la capacité financière quand il loue un véhicule avec ou sans chauffeur

-le loueur est assujetti uniquement pour les véhicules donnés avec chauffeur.

Quand et comment en justifier.

Tous les ans, et dans un délai de 3 mois après la clôture du bilan, le transporteur doit adresser sa déclaration annuelle relative à la condition de capacité financière et à la sous-traitance (cerfa n°11415) à la Direction Régionale de l'Equipement, actuellement Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement.

Il est très important de rappeler que cette déclaration doit être visée par un expert-comptable, un commissaire aux comptes ou un centre de gestion agréé.

Ce visa représente en effet la garantie que la comptabilité, à partir de laquelle est rédigée la déclaration annuelle, est parfaitement sincère.

Dans le cas contraire, la déclaration sera considérée comme irrecevable par la DREAL qui pourra donc estimer que le transporteur ne s'est pas acquitté de son obligation dans les délais.

Les sanctions :

Si vous ne produisez pas votre déclaration dans les délais et ce, par négligence, oubli ou tout simplement parce que vous êtes en situation de fonds propres négatifs ou insuffisants, vous recevrez d'abord une relance de l'Administration.

Si la situation n'est toujours pas régularisée, vous encourrez une amende pour contravention de 4ème classe (135 euros).

Enfin, si vous ne produisez toujours pas les documents requis, vous serez certainement convoqué devant la commission des sanctions administratives.

Parvenu à ce stade, il est bien sûr fortement recommandé de se présenter devant la Commission qui, même en votre absence, rendra son avis.

Le transporteur, s'il dispose des éléments et des arguments suffisants pour se défendre, pourra y comparaître seul, sinon il pourra faire appel à un Avocat pour l'assister ou le représenter.

Sa tâche consistera alors à présenter un dossier sérieux devant la Commission afin d'éviter la sanction la plus grave, à savoir la radiation du registre des transports, décidée au final par le Préfet.

J'avais écrit un article l'an dernier,(DEMENAGEMENT ET TRANSPORT : DE QUOI Y PERDRE SON LATIN), pour tenter d'y voir clair dans le régime juridique du déménagement lequel, au gré des évolutions législatives tantôt se rapproche, tantôt s'éloigne du régime dont bénéficie le transport de marchandises.

Ces deux types de contrat, s'ils présentent certaines similitudes, n'en sont pas moins foncièrement différents.

Une internaute me posait alors une question au sujet de la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques (seuls les deux derniers paragraphes (comme un cheveu sur la soupe ( ?), venant effectivement modifier la LOTI, la quasi-totalité du texte ayant trait au secteur du tourisme).

Cette personne me demandait donc quel était mon opinion sur le délai de prescription, dans la mesure où ladite loi n'en disait rien, alors même qu'elle semblait afficher clairement une volonté d'avancer dans la voie de l'assimilation du déménageur par le transporteur.

Je précisais alors qu'à mon avis et sous réserve de la Jurisprudence à venir, le déménageur ne bénéficiait toujours pas du délai de prescription d'un an du transporteur.

Je ne me suis pas trompé...

C'est en effet ce que vient de décider la Cour de Cassation Cour de cassation, censurant une décision du Juge de Proximité (qui est souvent compétent dans le cadre de déménagements commandés par des particuliers, compte tenu du montant des sommes en jeu).

L a chambre commerciale a ainsi rendu un arrêt en date du 6 juillet 2010 motivé comme suit :

« Attendu que le contrat de déménagement étant un contrat d'entreprise qui est différencié du contrat de transport en ce que son objet n'est pas limité au déplacement de la marchandise, les règles spéciales concernant la livraison et la prescription dans le contrat de transport tirées des articles L. 133-3 à L. 133-6 du code de commerce ne s'appliquent pas ;

Attendu, selon le jugement attaqué, rendu en dernier ressort, que M. et Mme X... qui ont confié leurs effets à M. Y... pour être déménagés le 5 juillet 2005, ont assigné leur cocontractant le 9 janvier 2007 en indemnisation du préjudice qu'ils prétendent avoir subi en raison d'avaries ayant affecté les objets transportés ;

Attendu que pour dire irrecevable leur demande, le jugement retient que la prescription édictée par l'article L. 133-6 du code de commerce est applicable à l'action en responsabilité exercée contre une entreprise de déménagement ;

Attendu qu'en statuant ainsi, la juridiction de proximité a violé les textes susvisés ».

Pour les déménageurs, gageons qu'un jour viendra où, s'ils persévèrent, on leur accordera enfin le bénéfice de la très précieuse prescription d'un an.

Voici un exemple supplémentaire de la difficulté à invoquer la faute lourde du transporteur, cette négligence d'une extrême gravité confinant au dol, au cas de vol .

Des voleurs, certainement bien renseignés, ont eu vent que des marchandises appartenant à la FNAC , du matériel HI FI, allaient faire l'objet d'un transport routier.

Le commissionnaire de transport contacté par la FNAC s'est substitué une autre entreprise qui a elle-même sous traité l'expédition à une société de messagerie expresse.

Les véhicules du transporteur ont été stationnés toute une nuit sur un parking non gardé et aisément accessible, sans dispositif antivol ni d'alarme.

Ce sont lesdits véhicules, avec leur précieuse marchandise, qui ont été dérobés.

Comment ? La réponse est fort simple.

Tout simplement en utilisant les clefs des véhicules.

Sauf que si ces véhicules n'étaient pratiquement pas protégés, en revanche les clefs elles-mêmes l'étaient particulièrement , comme la cour d'appel, qui a rejeté la faute lourde invoquée par la FNAC et son assureur, l'a considéré.

En effet, les clés des deux véhicules volés avaient été dérobées dans un local fermé se trouvant dans un bâtiment dont l'accès se faisait par une porte codée.

On pourra quand même émettre un doute sur la fiabilité de cette protection quand on sait que transporteur n'avait pas changé le code du digicode depuis longtemps.

La Cour de Cassation, dans un arrêt de sa chambre commerciale du 26.05.2010, donne raison à la cour d'appel en énonçant que « l'arrêt retient que les clés des deux véhicules ont été dérobées dans un local fermé se trouvant dans un bâtiment dont l'accès se fait par une porte codée et, que les locaux (du transporteur) étant ainsi équipés, ces précautions multiples ont été déjouées par les voleurs.

Il était alors inopérant de prendre en considération les conditions de stationnement (de nuit, non gardé, sans alarme) des véhicules.

Autrement dit, la solution judicaire a dépendu du modus operandi des malfaiteurs.

Si ces derniers s'étaient contentés d'ouvrir par effraction les véhicules et d'en voler la cargaison, ou encore, s'ils avaient pu s'emparer des véhicules sans nécessiter l'usage des clefs, alors il est probable que la faute lourde aurait été retenue.

Mais c'était quand même trop leur en demander...

Quand un transporteur s'est particulièrement fait remarquer pour avoir commis des infractions, il peut certes être poursuivi devant les juridictions pénales.

Son gérant encourra alors des peines d'amendes, voire d'emprisonnement au cas de délits.

Mais ce n'est pas tout.

Il peut aussi être convoqué devant la commission des sanctions administratives de sa région (CRSA).

Les sanctions seront différentes.

Il s'agit d'une commission composée de 9 membres qui, dans chaque région, se réunit au moins une fois par trimestre.

A Toulouse, la dernière commission s'est réunie le 9 mars 2010.

Ici, point de juges mis à part le Président qui est un magistrat du tribunal administratif.

En matière de transport de marchandises, les membres sont constitués par deux représentants de l'État (issus de la direction régionale de l'Équipement, et de la direction régionale du travail des transports), deux représentants des entreprises de transport (en général affiliés aux syndicats représentatifs de la profession), deux représentants des salariés, deux représentants des usagers (les clients des transporteurs).

Il existe également une formation de la commission pour le transport de personnes et pour les commissionnaires.

Mises à part les infractions à la réglementation sociale et des transports, ce sont aussi les défauts de capacité suffisante qui sont le plus souvent évoqués devant la commission.

Le choix des sanctions va du simple avertissement à la radiation du registre des transporteurs pour le transporteur récidiviste.

Les sanctions ne sont pas prononcées par la CRSA elle-même mais celle-ci rend un avis, après vote de ses membres, au vu duquel le Préfet décidera de la sanction à prendre.

Il s'agit de :

- l'avertissement,

- le retrait temporaire total ou partiel des licences,

- l'immobilisation de tout ou partie des véhicules jusqu'à 3 mois

- le retrait définitif des licences.

A noter que l''entreprise sera même radiée du registre par le préfet de région, après avis de la commission des sanctions administratives, lorsqu'il est constaté qu'elle ne dispose plus d'aucun titre administratif de transport à la suite d'une décision de retrait définitif.

Avec sa convocation, le représentant de l'entreprise reçoit un rapport sur les faits qui lui sont reprochés, mais il peut consulter la totalité du dossier dans les bureaux de la Direction Régionale de l'Equipement, ou y envoyer son Avocat.

Devant la commission, le transporteur peut comparaître seul, être assisté ou être représenté par son Avocat.

Il peut arriver que les mêmes infractions, constatés par les même procès-verbaux fassent « en même temps l'objet de poursuites pénale et d'une convocation devant la CRSA .

Tant devant la commission que devant le tribunal, les demandes de sursis à statuer ou les exceptions de connexité ou de litispendance sont en principe inefficaces, ni le Juge, ni la commission ne se considérant comme liés ou dépendants de la décision qui émanerait de l'autre instance.

La CRSA est donc en quelque sorte ce que les « boeufs-carottes » sont à la Police, le but étant de « faire le ménage » dans la profession où, il est vrai, on rencontre certaines entreprises qui ont pu commettre un faux pas occasionnel dans le respect des réglementations, mais où il en existe d'autres dont les agissements semblent beaucoup moins pardonnables.

Dans un arrêt récent du 3 novembre 2009, la cour de cassation, siègeant en chambre commerciale, continue, en accord avec sa jurisprudence en vigueur depuis plusieurs années, d'appliquer le principe selon lequel l'impossibilité du transporteur à fournir des explications sur les faits qui sont à l'origine de la perte ou de l'avarie ne saurait à elle seule caractériser sa faute lourde.

On rappellera brièvement que la faute lourde suppose une négligence d'une extrême gravité, confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de sa mission .

Cette définition vaut tant en transport interne, qu'en transport international.

Ainsi, dans l'affaire susvisée, au cours d'un transport international confié par la société J. à la société T. express international, deux hélices avaient été perdues.

Aucun éclaircissement sur cette disparition, dès lors mystérieuse, n'avait pu être apporté par l'entreprise chargée du transport de ces pièces aéronautiques.

L'expéditeur avait réclamé la réparation de l'intégralité de son préjudice.

Le transporteur avait alors invoqué la limite du plafond d'indemnisation prévu par l'article 23 de la convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR .

La cour de cassation a jugé que l'on n'était pas en présence d'une faute lourde.

On peut concevoir que pour la victime, ce principe puisse parfois être difficilement accepté, voire qu'il puisse être choquant.

Imaginez : sa marchandise disparaît du jour au lendemain et le transporteur n'a absolument rien à dire à ce sujet !

La victime devra alors se contenter d'un recours contre un transporteur, certes considéré comme fautif, mais dont la responsabilité sera limitée de plein droit.

Il est vrai également que, dans la pratique, comme on peut d'ailleurs s'en rendre compte à la lecture de la décision relatée, les juges du premier et du second degré ont souvent du mal à retenir une absence de faute lourde face un dommage survenu pendant un transport et dont le responsable dudit transport se montre incapable d'en expliquer les raisons, ce défaut d'explication au regard d'un dommage bien réel pouvant être facilement considéré comme un défaut de compétences professionnelles se rapprochant de la faute lourde.

En effet, la cour d'appel saisie dans l'affaire rapportée avait retenu « que, sauf à encourager la carence et le manque d'information, l'absence d'élément sur les circonstances de la disparition des marchandises ne peut de ce seul fait écarter la faute lourde ».

On peut en effet difficilement concevoir qu'un professionnel puisse simplement se retrancher derrière son silence et qu'il puisse même être fortement encouragé à se taire pour éviter de se voir reprocher une faute lourde.

Néanmoins, la cour de cassation ne change pas pour autant de position et continue, comme on vient de le voir, de juger que la faute lourde doit consister en des faits bien précis, dont la preuve incombe au demandeur, et que les juges du fond doivent impérativement relever.

D'où cette forme d'impunité relative face au défaut d'explications sur la survenance du dommage de la part du transporteur.

Lorsqu'on évoque, sans recherche approfondie, les opérations de déménagement, on a très souvent le sentiment que l'on se trouve bien dans le cadre du contrat de transport de marchandises.

En effet, on est bien en présence d'une entreprise qui , au moyen d'un véhicule souvent poids-lourd, va effectuer pour le compte d'autrui le déplacement de marchandises d'un lieu à un autre.

A priori, cela ressemble à une définition sommaire du contrat de transport.

En fait, dans son ensemble, la Jurisprudence a eu l'habitude d'apporter une autre solution à cette situation: le contrat de déménagement est un contrat d'entreprise et non pas un contrat de transport.

On citera essentiellement un arrêt du 20 janvier 1998 rendu par la chambre commerciale de la Cour de cassation, selon laquelle : « le contrat de déménagement est un contrat d'entreprise qui se différencie du contrat de transport en ce que son objet n'est pas limité au déplacement de la marchandise ».

Cette solution ne manque pas d'intérêt notamment au cas d'impayé du déménageur, ce dernier souhaitant bénéficier de la courte prescription d'un an et également, profiter du régime de l'action directe du transporteur sous-traitant.

Tel n'est donc pas le cas puisque dans un arrêt du 3 avril 2001, la chambre commerciale de la Cour de cassation a même ajouté que « ... les règles spéciales concernant la livraison et la prescription dans le contrat de transport tirées des articles 103 à 108 du Code de commerce, devenus articles L. 133-3 à L. 133-6 du même Code, ne trouvent pas à s'appliquer ».

On s'est demandé si cette solution était toujours applicable avec l'avènement de La loi renforçant la lutte contre la violence routière no 2003-495 du 12 juin 2003.

Cette loi a en effet semé le doute dans les esprits en introduisant un article 5 dans la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI) qui stipule que : « Sont considérées comme des transports de marchandises les opérations de transport effectuées dans le cadre d'un déménagement ».

Le contrat de déménagement devenait-il enfin un contrat de transport ?

Fort de ces nouvelles dispositions, les déménageurs avaient bon espoir de parvenir à être assimilés aux transporteurs sur le plan juridique.

Toutefois, il a semblé, selon la position de la Doctrine et de la Jurisprudence, que si le texte même du dernier alinéa de l'article 5 de la LOTI considérait uniquement comme opérations de transports, les transports effectués en temps qu'accessoires du déménagement, en aucune façon, la loi de 2003 assimilait le contrat de déménagement au contrat de transport, et elle ne lui permettait nullement de bénéficier de l'ensemble des règles applicables au droit des transports.

Une nouvelle évolution législative s'est produite au cours de l'année et le doute ne semble plus permis.

La LOI n° 2009-526 du 12 mai 2009 dite de simplification et de clarification du droit et d'allègement des procédures est venue purement et simplement effacer de la Loti, en ses articles 5 et 8, les termes de « déménageur » et « déménagement ».

Ainsi et en particulier, a été supprimé le dernier alinéa de l'article 5 de la LOTI énoncé ci-dessus (« Sont considérées comme des transports de marchandises les opérations de transport effectuées dans le cadre d'un déménagement »).

Dès lors, les quelques avancées du déménageur pour « évoluer dans la cour » des transporteurs et bénéficier ainsi de leur régime relativement protecteur sont remises en cause et le déménageur reste, pour l'instant, soumis aux règles du contrat d'entreprise.

Dans les journaux, on écrirait: "Affaire à suivre...".

Il est parfois difficile de déterminer, en présence d'une prestation de transport, si les règles de l'article L 133-6 du code de commerce (prescription d'un an ) doivent s'appliquer ou non.

Même si le principe veut que les actions fondées sur le contrat de transport et qui sont dirigées contre le transporteur, le commissionnaire, l'expéditeur ou le destinataire se prescrivent par un an et que la faute commise par le transporteur de biens à l'occasion des opérations de transport ne relève pas de la responsabilité délictuelle avec sa prescription de cinq ans, mais de l'article L 133-6 du code de commerce, il est parfois des situations plus délicates où la solution ne paraît pas toujours des plus évidentes.

Ainsi, j'ai déjà abordé dans ce blog des cas dans lesquels des plaignants s'efforçaient vainement d'échapper à la courte prescription en invoquant d'autres fondements juridiques que ceux de l'article L 133-6.

Dans l'affaire ci-après relatée, c'est l'inverse qui s'est produit : le transporteur fautif a tenté d'invoquer à son profit la prescription d'un an.

A priori, forts du principe rappelé plus haut, on aurait pu penser qu'il avait entièrement raison.

Sauf qu'il a été jugé que son contrat de transport n'était que l'accessoire d'un contrat d'entreprise et qu'il devait rigoureusement obéir au régime juridique de ce dernier.

Ainsi, dans un arrêt rendu le 16 juin 2009 par la chambre commerciale de la cour de cassation, il a été question d'un ENTREPRENEUR qui avait d'une part exécuté, à la demande d'un DONNEUR D'ORDRE, des travaux de peinture sur des affûts de missiles et d'autre part, avait confié l'acheminement vers les locaux de son donneur d'ordre à un TRANSPORTEUR (on schématisera de la sorte les trois parties principales au procès).

Au cours des manœuvres de déchargement, un affût avait basculé hors du camion, subissant des dommages dont le DONNEUR D'ORDRE avait demandé réparation.

Des condamnations en chaîne ont alors été prononcées par la Cour d'appel : l'assureur de l'ENTREPRENEUR a été condamné à indemniser le DONNEUR d'ORDRE, le TRANSPORTEUR a été condamné à indemniser l'ENTREPRENEUR, et l'assureur du TRANSPORTEUR a été condamné à indemniser son assuré.

Pour cela, la Cour d'Appel a considéré comme non prescrite l'action intentée par le DONNEUR d'ORDRE à l'encontre de l'ENTREPRENEUR et de son assureur.

Un pourvoi est formé par le TRANSPORTEUR et par les deux assureurs qui réclament de concert le bénéfice des dispositions des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce aux motifs, brièvement résumés, que:

- la lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire et qu'en l'espèce, la lettre de voiture désignait bien le DONNEUR D'ORDRE en qualité de destinataire, de sorte que seules devaient trouver à s'appliquer les dispositions d'ordre public issues des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce, la Cour d'appel n'ayant pas à juger que le DONNEUR D'ORDRE et l'ENTREPRENEUR étaient liés par un contrat d'entreprise unique, dont l'opération de transport n'était que l'accessoire sans rechercher si la qualité de partie au contrat de transport revêtue par le DONNEUR D'ORDRE ne lui imposait pas d'agir à l'encontre de son cocontractant sur le seul fondement des dispositions régissant le contrat de transport.

- les dispositions issues des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce sont d'ordre public et constituent des règles spéciales qui priment la règle de l'accessoire.

- le contrat de transport conclu par l'entrepreneur en vue de la remise à son donneur d'ordre de l'objet ouvragé est distinct du contrat d'entreprise, sans en constituer l'accessoire et par conséquent, le dommage doit être réparé selon les règles contractuelles gouvernant l'opération au cours duquel il est survenu.

La Cour de Cassation a rejeté ce moyen au motif que la Cour d'appel avait retenu que le DONNEUR D'ORDRE et l'ENTREPRENEUR étaient liés par un contrat unique comprenant une prestation principale, correspondant aux travaux de peinture, en l'absence de laquelle ce contrat n'aurait pas eu d'utilité économique et que l'exécution de cette prestation impliquait que le bien soit déplacé, les parties étant convenues que l'ENTREPRENEUR en assurait le transport.

Dès lors, la cour d'appel a pu décider que l'action engagée par le DONNEUR D'ORDRE trouvait son fondement dans un contrat d'entreprise.

D'autres décisions similaires ont déjà été rendues en matière de contrats de vente pour des actions intentées par le destinataire contre l'expéditeur à l'occasion de dommages survenus pendant le transport des biens objet de la vente.

Dans l'affaire ci-dessus rapportée, on précisera que le contrat signé entre les deux parties principales était apparemment muet sur les prestations de transport dont la charge incombait à l'entrepreneur.

La prudence recommande, dans ce type de contrats « multifonctions », de bien préciser le régime juridique auquel sera soumis le transport, la seule référence à la lettre de voiture n'étant alors d'aucun secours pour l'application des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, il ne sera pas plus aisé pour le client-expéditeur d'invoquer la faute lourde s'il est victime d'un retard de livraison de la part d'un transporteur de messagerie expresse du type CHRONOPOST, UPS, FEDEX et autres, que s'il s'était adressé à transporteurs plus « classique » .

Même si l'objet principal du contrat de messagerie expresse est, comme son nom l'indique, l'acheminement d'un pli ou d'un colis dans un très bref délai, même si sa publicité est souvent axée sur la rapidité des envois, le seul fait de n'avoir pas respecté le bref délai n'entraînera pas automatiquement une faute lourde du transporteur.

Ce dernier pourra alors invoquer ses limitations de garantie contractuelle pour ne rembourser par exemple à son client mécontent que le prix du transport, à l'exclusion de tout autre dommage qui aurait été subi consécutivement au retard de livraison.

Transport express ou pas, il faudra établir que le retard s'est réalisé dans des circonstances caractérisant une négligence particulièrement grave de la part du transporteur.

Ainsi, dans un arrêt de la chambre commerciale de la cour de cassation du 21 février 2006, la société CHRONOPOST avait livré avec un retard de 24 h deux plis d'un client répondant à un appel d'offre, ce retard a eu pour conséquence négative d'évincer ledit client de l'appel d'offre.

La société CHRONOPOST a invoqué la clause du contrat limitant l'indemnisation du retard au prix du transport dont elle s'était acquittée.

La Cour d'appel a écarté toute limitation de garantie motif pris de la gravité des manquements du transporteur.

Sa décision a été cassée comme suit :

« Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la faute lourde de nature à tenir en échec la limitation d'indemnisation prévue par le contrat type ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur, la cour d'appel a violé les textes susvisés ».

Dans un arrêt antérieur du 22 avril 2005, la Chambre mixte s'était prononcée sur une affaire similaire concernant toujours la livraison tardive de plis relatifs à un appel d'offre et également relative à la société CHRONOPOST.

La Chambre mixte a ainsi précisé que « la faute lourde de nature à tenir en échec la limitation d'indemnisation prévue par le contrat-type ne saurait résulter du seul fait pour le transporteur de ne pouvoir fournir d'éclaircissements sur la cause du retard ».

A en croire de telles décisions, on pourrait être amenés à penser que, en définitive, le retard de livraison n'est jamais considéré comme une faute lourde.

Bien évidemment, une telle croyance serait trop hâtive et totalement fausse.

Il faut en effet se souvenir que le retard à lui seul n'est pas en principe constitutif de faute lourde s'il n'est pas accompagné de circonstances particulières.

C'est ce qui ressort d'un arrêt récent de la chambre commerciale du 10 mars 2009 .

Ici encore, on trouve une entreprise qui a confié, cette fois-ci à la société UPS, un pli en service «express plus» garantissant sa distribution le lendemain avant neuf heures, contenant une réponse à un appel d'offres public à déposer au siège de la Société des autoroutes SANEF , qui ne l'a récupéré que le jour suivant, soit postérieurement à la clôture de l'appel d'offres .

Pensant appliquer fidèlement la jurisprudence ci-dessus relatée, la cour d'appel écarte l'existence d'une faute lourde au motif que la société UPS a simplement été défaillante dans le respect du délai de livraison et ne doit payer à a cliente qu'une indemnité à concurrence du prix du transport du pli, retenant également que l'expéditeur n'a informé le transporteur ni du contenu du colis, ni de l'importance extrême de sa délivrance le lendemain pour pouvoir participer à un appel d'offres de travaux.

La décision est cassée dans les termes suivants :

« Attendu qu'en statuant ainsi, après avoir relevé que la société UPS avait accepté de porter un pli à la SANEF, 41 bis avenue Bosquet, 75007 Paris et que celui-ci avait été remis par erreur à l'Association française du festival de Cannes, 3 rue Amélie, 75007 Paris, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations ».

En l'espèce, le transporteur avait non seulement livré le pli avec retard, mais aussi, il l'avait d'abord livré à un destinataire erroné ne présentant aucune similitude ni d'adresse, ni de nom avec le destinataire réel, ces deux manquements cumulés constituant une faute lourde , c'est-à-dire une « négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de la mission contractuelle qu'il a acceptée ».

Le défaut de maîtrise du véhicule et apprécié au coup par coup par les tribunaux et peut, selon les cas, constituer une faute lourde du transporteur ou ne pas la constituer notamment dans les cas où les circonstances de l'accident sont indéterminées.

Lorsqu'il s'agit plus particulièrement d'un défaut de maîtrise de la vitesse, la faute lourde est plus volontiers retenue.

Il faut cependant bien se garder de confondre le défaut de maîtrise de la vitesse et l'excès de vitesse.

C'est justement le cas qui ressort de la lecture et de l'examen d'un arrêt du 16 décembre 2008 rendue par la chambre commerciale de la Cour de cassation.

Selon le pourvoi formé par le transporteur condamné à réparation par la cour d'appel, il résultait des constatations de la cour d'appel que lors de l'accident, le chauffeur du transporteur ne conduisait ni en état d'imprégnation alcoolique ni au-delà des vitesses autorisées, mais qu'il a eu un bref moment d'inattention pour régler son autoradio l'obligeant à donner, pour rétablir son véhicule, un coup de volant un peu vif eu égard à la sensibilité de la direction assistée du véhicule neuf qu'il conduisait donc pour la première fois, ce qui a achevé de déséquilibrer le camion déjà déséquilibré par le chargement dont l'exécution incombait à l'expéditeur.

Cependant, la Cour de cassation relève que, selon la cour d'appel, le chauffeur avait été condamné par le tribunal de police à une peine d'amende pour défaut de maîtrise caractérisé par une vitesse excessive, et que, dans les circonstances de la cause, en présence d'un chargement qu'il savait déséquilibré et qui entraînait la gîte du tracteur qu'il conduisait pour la première fois, la faute de conduite de ce chauffeur avait consisté à ne plus regarder la route pour mettre en marche, en tâtonnant, l'autoradio du véhicule puis à donner un coup de volant vif, sans tenir compte de la sensibilité de la direction assistée.

Dès lors, il s'évinçait des faits l'existence d'une faute lourde du transporteur.

C'est donc, selon la cour de cassation, une brève faute d'inattention combinée avec un chargement instable et une vitesse excessive qui ont concouru à cette faute lourde.

Toutefois, l'interrogation du lecteur de cet arrêt peut porter sur le point de savoir comment le transporteur a pu, utilement, contester une vitesse excessive du véhicule alors qu'un tribunal de police l'aurait dument démontrée.

D'autant plus que, s'agissant d'un transport de matériels aéronautiques par un véhicule de plus de 3,5 tonnes ( il est question dans la décision d'un tracteur et d'une remorque), aucune référence n'est faite au chronotachygraphe dont il devait être obligatoirement équipé et dont la mission est aussi d'enregistrer la vitesse du véhicule tout au long de la journée de travail du chauffeur.

La réponse à cette question se trouve peut-être dans le moyen du pourvoi qui énonce :

« Monsieur X... ne dépassait pas la vitesse autorisée de 90km/h, il a, néanmoins, été condamné par le Tribunal de police de CHATEAUROUX, par jugement du 26 novembre 2002, à une peine d'amende pour défaut de maîtrise caractérisé par une vitesse excessive eu égard aux circonstances ».

C'est donc que le chauffeur n'aurait pas été condamné pour excès de vitesse, mais bien parce que la vitesse alors employée et conforme au Code de la Route, n'était pas adaptée aux circonstances de l'espèce.

A cet égard, on se reportera aux dispositions de l'article R413-17 du Code de la Route qui ont sans doute servi de fondement au jugement du Tribunal de police de CHATEAUROUX, même si l'on n'y retrouve pas, stricto sensu, les circonstances de notre affaire :

I. - Les vitesses maximales autorisées par les dispositions du présent code, ainsi que celles plus réduites éventuellement prescrites par les autorités investies du pouvoir de police de la circulation, ne s'entendent que dans des conditions optimales de circulation : bonnes conditions atmosphériques, trafic fluide, véhicule en bon état.

II. - Elles ne dispensent en aucun cas le conducteur de rester constamment maître de sa vitesse et de régler cette dernière en fonction de l'état de la chaussée, des difficultés de la circulation et des obstacles prévisibles.

III. - Sa vitesse doit être réduite :

1° Lors du croisement ou du dépassement de piétons ou de cyclistes isolés ou en groupe ;

2° Lors du dépassement de convois à l'arrêt ;

3° Lors du croisement ou du dépassement de véhicules de transport en commun ou de véhicules affectés au transport d'enfants et faisant l'objet d'une signalisation spéciale, au moment de la descente et de la montée des voyageurs ;

4° Dans tous les cas où la route ne lui apparaît pas entièrement dégagée, ou risque d'être glissante ;

5° Lorsque les conditions de visibilité sont insuffisantes (temps de pluie et autres précipitations, brouillard...);

6° Dans les virages ;

7° Dans les descentes rapides ;

8° Dans les sections de routes étroites ou encombrées ou bordées d'habitations ;

9° A l'approche des sommets de côtes et des intersections où la visibilité n'est pas assurée ;

10° Lorsqu'il fait usage de dispositifs spéciaux d'éclairage et en particulier de ses feux de croisement ;

11° Lors du croisement ou du dépassement d'animaux.

IV. - Le fait, pour tout conducteur, de ne pas rester maître de sa vitesse ou de ne pas la réduire dans les cas prévus au présent article est puni de l'amende prévue pour les contraventions de la quatrième classe.

Les nouvelles technologies n'en finissent pas de se développer et iront même jusqu'à transformer les cabines de nos poids-lourds en de véritables stations spatiales.

Dans ce blog, j'ai déjà eu l'occasion d'aborder le sujet des éthylotest embarqués qui équiperont un jour tous les camions et qui empêcheront le chauffeur de démarrer son moteur si son haleine est imprégnée d'alcool.

J'ai également évoqué le cas des chronotachygraphes numériques qui doivent remplacer progressivement les bons vieux disques en carton.

Il existe également toute une pléiade d'alarmes sonores ou lumineuses qui se manifestent au cas de dépassement de la vitesse, ou de détection d'obstacles sur la voie etc...

Tous ces accessoires sont loin d'être des gadgets (surtout ceux qui sont obligatoires !) mais ils s'avèrent indispensables pour le confort du chauffeur, sa sécurité et celle des usagers de la route, ainsi que pour la bonne rentabilité de l'entreprise.

Voici venir maintenant le système de pesage embarqué qui tend à se développer petit à petit en France.

Il s'agit d'un indicateur embarqué sur le camion qui prend les mesures de poids en temps réel et instantané sur la suspension du camion.

Son avantage est que le chauffeur, au volant, l'a constamment sous les yeux et qu'il pourra contrôler sa charge, sur n'importe quel terrain, sans devoir aller faire peser son véhicule sur une bascule fixe.

En termes de temps d'attente, l'intérêt peut être facile à comprendre :

Si l'on prend le cas par exemple du transporteur qui fait charger sa benne sous un silo de chaux, une fois chargé, il doit prendre la file d'attente pour aller faire peser son véhicule à la sortie de l'usine.

Si son véhicule est en surcharge, on rappellera que le transporteur sera en infraction compte tenu de la règlementation en vigueur particulièrement stricte et particulièrement contrôlée par la DDE et par la Gendarmerie.

Dans un tel cas, il pourra être obligé de décharger l'excédent de matière voire l'inverse, s'il est en sous-charge, d'où des manœuvres et du temps supplémentaires.

Les curieux et ceux qui recherchent plus d'informations techniques et pratiques pourront consulter le site www.pesage-embarque.eu

Par delà ce titre quelque peu ironique et réducteur, se cache en réalité la question fréquente des circonstances dans lesquelles a été commis un vol avec violences de marchandises, avec ou sans le véhicule de transport, circonstances dont les juges apprécient souverainement si elles peuvent être assimilables au cas de force majeure.

En matière de responsabilité aux marchandises transportées en international, l'Article 17 de la CMR Convention de Genève du 19 mai 1956 CMR prévoit que « Le transporteur est responsable de la perte totale ou partielle, ou de l'avarie, qui se produit entre le moment de la prise en charge de la marchandise et celui de la livraison, ainsi que du retard à la livraison ».

L'Article 17 -2 vient poser certaines règles d'exonération de cette responsabilité, dont le fait que la perte, l'avarie ou le retard ait eu pour cause « des circonstances que le transporteur ne pouvait pas éviter et aux conséquences desquelles il ne pouvait pas obvier ».

Dans ce domaine la Jurisprudence est particulièrement abondante.

On sait tout particulièrement qu'un vol avec agression du chauffeur d'un camion par des individus armés peut constituer ce type de circonstances.

Encore faut-il que le chauffeur n'ait pas lui-même commis une faute qui a favorisé son agression, qu'il n'ait pas adopté un comportement qui a facilité le vol avec violence.

C'est notamment ce qui ressort d'un arrêt rendu par la Cour de cassation, chambre commerciale, du 28 octobre 2008.

« Attendu qu'il résulte des constatations de l'arrêt que le chauffeur du véhicule s'est arrêté « quelques secondes pour satisfaire un besoin physiologique » sur une « zone refuge » dont il n'était pas démontré qu'elle aurait été connue pour être mal fréquentée ou dangereuse (...) ».

« Mais attendu qu'ayant retenu que si l'agression du chauffeur par deux individus dont l'un tenait un couteau présentait un caractère irrésistible, il demeurait que le chauffeur, qui s'était arrêté sur une zone refuge immédiatement parallèle à l'autoroute, aurait pu soit stopper son véhicule à une station-service équipée pour accueillir plusieurs dizaines d'attelages et située à huit kilomètres de là, soit poursuivre sa route jusqu'à sa destination finale distante de seulement quinze kilomètres, pour en déduire qu'il n'était pas démontré que le vol était inévitable, la cour d'appel a légalement justifié sa décision ».

De telles circonstances se retrouvent notamment dans un arrêt plus ancien prononcé par la même chambre le 5 janvier 1988, et ayant donné lieu à la même solution :

« Attendu qu'il résulte de l'arrêt attaqué (...) que des marchandises transportées (...) ont été dérobées à la suite d'une agression d'un groupe d'hommes armés contre le chauffeur du camion au cours d'un arrêt sur une aire de stationnement d'une autoroute d'Italie..."

Attendu que (...) selon le pourvoi, d'une part, qu'il résulte des articles de la presse italienne que, même dans un climat général d'insécurité, l'agression commise contre M. X... a revêtu un caractère d'audace et de violence tout-à-fait exceptionnel, alors, d'autre part, que la nécessité de satisfaire un besoin naturel est insurmontable ... ».

"Mais attendu qu'ayant estimé, dans l'exercice de son pouvoir souverain d'appréciation, que les circonstances dans lesquelles l'agression s'était produite auraient pu être évitées par le chauffeur du camion, la cour d'appel a pu retenir la responsabilité du transporteur dans la perte de la marchandise ».

Il est vrai aussi que les deux espèces relatés se sont produites en Italie, secteur géographique à haut risque, avec les pays de l'Est, encore redouté des transporteurs et abhorré par leurs assureurs, un peu comme l'étaient, avant le vingtième siècle, certaines contrées isolées, prisées par les pillards de diligences.

Dans de telles régions, et à la lumières des décisions susvisées, il est donc fortement recommandé de prendre son mal en patience, lorsqu'un besoin se fait pressant, et d'attendre de parvenir à une zone sécurisée...

C'est beaucoup moins drôle que « La Minute nécessaire de Monsieur Cyclopède », émission humoristique des années 80 , présentée par le regretté Pierre Desproges.

C'est beaucoup moins avantageux que la minute entamée en matière de téléphonie.

Cette question concerne en fait les transporteurs dont les véhicules sont dotés d'un chronotachygraphe numérique .

Ainsi, chaque minute entamée est intégralement comptabilisée par l'appareil de contrôle.

En fin de journée, le chauffeur peut ainsi voir enregistrés sur ses temps de conduite jusqu'à l'équivalant de 30 minutes de temps supplémentaires, non conformes à la réalité, voire davantage s'il exerce une activité où les arrêts du véhicule sont très fréquents.

Au bout d'un mois de travail, cela peut donc représenter plusieurs heures de conduite en trop, voire un ou deux jours !

Ces heures, que l'on pourrait donc qualifier de fictives , auront des conséquences injustifiées sur les heures supplémentaires du chauffeur, mais aussi sur la gestion des temps de conduite et de repos, pénalement sanctionnée au cas de non respect de la règlementation sociale.

Or, dans ce dernier cas, quand on sait qu'un dépassement du temps de conduite continue, journalière ou hebdomadaire, fait encourir au transporteur les peines des contraventions de police de 4ème et 5ème classes (amendes de 750 € et 1.500 €), on peut légitimement s'inquiéter.

Ainsi, depuis l'instauration du chronotachygraphe numérique (obligatoire sur les véhicules neufs de plus de 3,5 tonnes depuis mai 2006) dont le but était justement une grande fiabilité, précision et inviolabilité par rapport à ce bon vieux chronotachygraphe analogique avec ses disques en carton percés, il semble se confirmer de plus en plus que le nouveau dispositif n'est pas à la hauteur des ambitions annoncées.

Où l'on retrouve les tentatives de plaignants de faire échec aux règles spécifiques et plus contraignantes du droit des transports, et en particulier, dans ce cas d'espèce, à la courte prescription d'un an de l'article L 133-6 du code de commerce.

Dans cette affaire, suivant arrêt du 11 septembre 2008 rendu par la chambre commerciale de la cour de cassation, un expéditeur avait confié à une Société de transport, assurée par la société Axa, le transport d'un engin de chantier le 29 octobre 1999.

A la suite d'un dommage occasionné au matériel au cours du transport, l'expéditeur a assigné en référé expertise le transporteur et son assureur.

L'ordonnance de référé a été prononcée le 29 septembre 2000, l'expertise s'est déroulée subséquemment, et l'expéditeur a réassigné, cette fois-ci, aux fins d'obtenir réparation de son préjudice, le transporteur et son assureur, par exploits des 23 et 29 août 2002.

Son action a été déclarée prescrite aux motifs suivants :

« Mais attendu que l'arrêt retient que la substitution de la prescription de droit commun à la courte prescription de l'article L. 133-6 du code de commerce ne peut résulter que d'une reconnaissance de responsabilité et d'un engagement de réparer le dommage émanant du débiteur de l'obligation ; que l'action directe de la victime contre l'assureur de responsabilité trouve son fondement dans le droit de la victime à réparation de son préjudice et se prescrit, en conséquence, par le même délai que l'action de la victime contre le responsable ; qu'en l'espèce, l'ordonnance de référé expertise a été prononcée le 29 septembre 2000 ; que le constat amiable d'accident et la lettre de réserves de M. X... du 30 octobre 1999, pas plus qu'aucun autre document émanant du transporteur ou de son assureur ne contiennent tant une quelconque reconnaissance de responsabilité qu'un engagement de réparer le dommage allégué ; que M. X... et sa société n'ont engagé aucune action contre le transporteur ,ou son assureur, dans le délai d'un an à compter de l'ordonnance du 29 septembre 2000 ».

En effet, contre l'assureur du transporteur responsable, l'expéditeur avait entendu faire jouer les dispositions des articles L. 114-1 et L. 124-3 du code des assurances qui prévoient un délai de deux ans pour agir, y compris dans le cadre de l'action directe du tiers lésé contre l'assureur du responsable.

Contre le transporteur, l'expéditeur avait estimé suffisant l'avoir assigné en référé-expertise dans le délai d'un an de l'article L 133-6 du code de commerce et n'être pas tenu de l'assigner au fond dans l'année suivant l'ordonnance de référé du 29 septembre 2000.

La cour d'appel saisie, ni la cour de cassation ne l'ont pas entendu ainsi qui l'ont débouté de ses demandes, rappelant que seule la reconnaissance de responsabilité, doublée d'un engagement de réparer le dommage émanant du responsable peut faire écarter la prescription d'un an et que l'assureur du transporteur reste lui aussi tenu dans le même délai.

Un arrêt intéressant de la Cour d'appel de Reims du 9 juin 2008 énonce deux règles relatives au transporteur de marchandises qui a été victime d'un accident de la circulation, la première en matière de compétence judiciaire, la deuxième en matière de responsabilité.

Il illustre une nouvelle fois, comme on l'a déjà vu sur ce blog, les tentatives de plaideurs pour contourner l'application du code de commerce et en particulier des textes propres au contrat de transport dont les articles L132-8 à L133-7, jugés défavorables à leurs intérêts.

Ainsi, au cours d'une manœuvre de dépassement effectuée par un camion de Sarl Transports V., le véhicule de la Sarl Transports R. a dérapé sur le bas-côté, s'est renversé en travers de la chaussée et son chargement a été partiellement détruit.

Les assureurs du commissionnaire de la Sarl Transports R., ont fait assigner devant le Tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne la Sarl Transports R., la Sarl Transports V., et les assureurs concernés aux fins de voir déclarer la Sarl Transports R. responsable de la perte de la marchandise sur le fondement des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce, 1382 et suivants du code civil et 1797 du même code, et de voir la condamner in solidum avec ses assureurs à payer diverses sommes au titre des réparations.

Les demanderesses sollicitaient à titre subsidiaire la condamnation in solidum de la Sarl Transports V. et de son assureur.

En défense, la Sarl Transports R. a fait valoir que « la loi no 85-677 du 5 juillet 1985 devait s'appliquer dès lors que les marchandises ont été détruites à la suite d'un accident de la circulation, que le tribunal de commerce était incompétent et que le tribunal compétent est celui du lieu de livraison effective, soit les Tribunaux de grande instance de Thionville ou de Metz ».

La Cour d'Appel, confirmant le jugement entrepris, a jugé comme suit:

Sur la compétence :

« le tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne était bien la juridiction qui devait connaître en première instance de ce litige alors que la loi du 5 juillet 1985 n'est pas applicable en l'espèce ; qu'en effet, l'action en responsabilité intentée contre la Sarl Transports R. repose sur le contrat de transport de marchandises passé entre le commissionnaire et la Sarl Transports R. en qualité de voiturier ; qu'en application de l'article L. 133-1 du code de commerce, ce dernier est garant de la perte et des dommages causés aux marchandises, hors le cas de force majeure ».

« Que, par ailleurs, le tribunal de commerce de Châlons-en-Champagne était territorialement compétent en tant que tribunal du siège social de la société Transports R. par application de l'article 42 du code de procédure civile ;

Attendu que, pour les mêmes motifs que ceux qui viennent d'être développés, cette dernière ne peut prétendre à voir appliquer la loi du 5 juillet 1985 et à voir supporter la charge exclusive de la condamnation par la Sarl Transports V. au motif que l'accident de la circulation lui serait imputable ».

Sur la responsabilité du transporteur victime de l'accident :

« Attendu que par application de l'article L. 133-1 du code de commerce, le transporteur est garant de la perte des objets transportés, hors les cas de force majeure ; qu'il est également garant des avaries autres que celles qui proviennent du vice propre de la chose ou de la force majeure ; que la Sarl Transport R. ne s'exonère pas de la responsabilité pesant sur elle dès lors que le dommage a eu lieu à la suite du renversement de son camion et qu'elle ne prouve pas le vice propre de la chose, la force majeure ou la faute du cocontractant ; que l'accident survenu avec un camion de la Sarl Transports V. ne présente pas, en effet, les caractéristiques de la force majeure alors qu'il n'était pas imprévisible ».

Une nouvelle étape, d'ordre répressif, vient d'aboutir dans les rapports entre les transporteurs et leurs donneurs d'ordre sur le plan de l'incidence du coût du gazole dans leurs tarifs.

Après les vastes mouvements de grève des transporteurs routiers du mois dernier, le ministère des transports a annoncé la mise en place d'une sanction pénale pour les chargeurs refusant de payer le montant correspondant à la répercussion de la hausse du gazole.

Voilà qui est désormais chose faite et une disposition a été prévue dans le projet de loi de modernisation de l'économie qui condamne à une amende de 15.000 euros le cocontractant d'un transporteur ou d'un commissionnaire de transport qui refusera de répercuter l'augmentation du prix du gazole dans le prix de la prestation du transporteur.

A ce jour, le texte qui vient d'être adopté par le Sénat n'a pas encore été publié au Journal Officiel.

Rappelons que ces dernières années, le législateur s'est souvent efforcé de venir au secours des transporteurs, et notamment ceux qui travaillent en sous-traitance, dans le but précisément de leur éviter, pour conserver leurs contrats, face à une concurrence acharnée, de pratiquer des prix abusivement bas et inférieurs au coût de revient.

Ils disposaient déjà d'un arsenal juridique important, lorsqu'ils ne parvenaient pas à faire légitimement réévaluer leurs tarifs, que leurs contrat dispose ou non d'une clause de révision périodique ou en fonction de variations significatives de leurs charges, dont le poste carburant.

On citera notamment la loi du 31 décembre 1992 en matière de sous-traitance, l'ordonnance du 1er décembre 1986 relative à la liberté des prix et de la concurrence, la loi du 1er février 1995 dite « sécurité et modernisation des transports», le décret du 19 juillet 1991, en matière de transport public routier, et la loi du 5 janvier 2006, créant la clause dite de Gazole permettant la répercussion sur le prix du transport de la hausse des carburants.

Des poursuites pénales ont déjà été prévues par certains de ces textes et en particulier, la loi du 31 décembre 1992 et l'ordonnance du 1er décembre 1986, les prix inférieurs au coût de revient étant considérés comme des pratiques pénalement répréhensibles et le donneur d'ordre pouvant être poursuivi lorsqu'il rémunère le contrat avec le transporteur par un prix ne lui permettant pas de couvrir ses charges, dont celles de carburant.

Ce "cher" gazole, à tous les sens du terme, empoisonne les relations entre les transporteurs et leurs cocontractants depuis que son prix ne cesse d'augmenter et il est responsable, officieusement, de bons nombre de résiliations de contrats de sous-traitance par certains donneurs d'ordre, même si, officiellement et devant un tribunal, il n'est pas toujours aisé de le démontrer, le cocontractant évitant soigneusement de motiver sa résiliation sur la révision du prix liée au carburant.

Je ne suis pas certain que le nouveau texte législatif apporte de grands changements à cette situation, et vienne modifier profondément ce tels comportements.