Le blog de Maitre Alain DAHAN, Avocat à Toulouse

La prescription, y compris celle d'un an prévue dans le transport de marchandises, peut être principalement interrompue par deux causes, conformément aux articles 2240 et suivants du code civil :

- La reconnaissance par le débiteur du droit de celui contre lequel il prescrivait (en quelque sorte le débiteur de la créance potentielle reconnaît clairement sa responsabilité)

-une action en justice, au fond ou en référé.

Cette action peut d'abord être constituée par une demande de condamnation en paiement.

Elle peut également correspondre à une demande d'expertise.

Mais pas n'importe laquelle...

En matière d'avaries ou de manquants, mais aussi dans tous les cas de litige concernant le transport, l'article L133-4 du code de commerce a prévu certaines dispositions.

Ainsi, ce texte précise que :

« En cas de refus des objets transportés ou présentés pour être transportés, ou de contestation de quelque nature qu'elle soit, sur la formation ou l'exécution du contrat de transport, ou à raison d'un incident survenu au cours même et à l'occasion du transport, l'état des objets transportés ou présentés pour être transportés et, en tant que de besoin, leur conditionnement, leur poids, leur nature, etc., sont vérifiés et constatés par un ou plusieurs experts nommés par le président du tribunal de commerce ou, à défaut, par le président du tribunal d'instance et par ordonnance rendue sur requête.

Le requérant est tenu, sous sa responsabilité, d'appeler à cette expertise, même par simple lettre recommandée ou par télégramme, toutes parties susceptibles d'être mises en cause, notamment l'expéditeur, le destinataire, le voiturier et le commissionnaire, et les experts doivent prêter serment, sans formalité d'audience, devant le juge qui les a commis ou devant le juge du tribunal d'instance où ils procèdent. Toutefois, en cas d'urgence, le juge saisi de la requête peut dispenser de l'accomplissement de tout ou partie des formalités prévues au présent alinéa. Mention est faite de cette dispense dans l'ordonnance (...). ».

C'est justement ainsi qu'avait procédé une société expéditrice (Arrêt de la Cour de cassation chambre commerciale, du 5 avril 2011) à la suite du transport litigieux d'une marchandise par une entreprise de transport qui s'était substituée un sous-traitant.

A la livraison, des réserves avaient été notées sur la lettre de voiture, ce qui avait ensuite déclenché la mise en oeuvre d'une expertise par les assureurs.

L'expéditeur avait contesté cette expertise amiable et avait saisi le président du tribunal de commerce par une requête fondée sur l'article L133-4 du code de commerce.

Ultérieurement, l'expéditeur a assigné le transporteur et son sous-traitant devant le tribunal de commerce statuant au fond.

Sur un plan chronologique, nous avions une livraison effectuée le 12 avril 2006, une assignation au fond le 12 juillet 2007, et entre ces deux dates, une requête déposée par l'expéditeur le7 novembre 2006 et une ordonnance rendue par le président le 22 novembre 2006.

L'expéditeur considérait que la prescription d'un an de l'article L. 133-6 du code de commerce avait été valablement interrompue par sa demande d'expertise survenue 7 mois après la livraison.

La Cour d'appel, à très juste titre, en a jugé autrement et a été suivie en cela par la Cour de Cassation selon la motivation suivante :

« Mais attendu que l'expertise ordonnée en application de l'article L. 133-4 du code de commerce constitue une mesure conservatoire prise dans l'intérêt commun de tous ceux que l'état de la marchandise intéresse et non une citation en justice ; qu'ayant retenu que la demande de désignation d'expert a été présentée par simple requête et que la circonstance que la société (expéditrice) n'avait ainsi fait que mettre en oeuvre la procédure simplifiée prévue par l'article L. 133-4 du code de commerce relative à la vérification de l'état des marchandises transportées était inopérante, la cour d'appel en a déduit à bon droit que la demande de désignation d'un expert judiciaire n'avait pas interrompu la prescription ; que le moyen n'est pas fondé ».

Cette décision est parfaitement logique.

L'ordonnance sur requête est rendue en matière gracieuse et la requête n'est pas une citation en justice qui, seule, a le pouvoir d'interrompre la prescription.

L'expertise en elle-même n'est jamais un acte interruptif de prescription en matière de contentieux dans le transport.

Attention au piège car la confusion vient, à mon avis, des règles propres au contrat d'assurance.

En effet, aux termes de l'article L114-2 du code des assurances, la prescription biennale est interrompue par une des causes ordinaires d'interruption de la prescription et par la désignation d'experts à la suite d'un sinistre.

C'est en pastichant ce célèbre slogan des années quatre-vingt que l'on pourrait résumer la position de la Cour de Cassation sur l'excès de vitesse du chauffeur en tant que cause possible d'un licenciement pour faute grave.

Pour la cour de cassation, le caractère exceptionnel de l'excès de vitesse d'un chauffeur de poids lourd n'est pas suffisamment grave pour motiver un licenciement de cet ordre, voire un licenciement pour cause réelle et sérieuse, à l'inverse de dépassements de la vitesse qui seraient répétés.

Dans un arrêt du 16 mars 2011, la chambre sociale a retenu que :

«Attendu qu'ayant relevé que le salarié n'avait jamais été sanctionné pour un dépassement de vitesse et qu'il résultait des disques chronotachygraphes que ce n'est que très rarement et de manière extrêmement brève qu'il avait pu dépasser la vitesse autorisée, la cour d'appel a pu en déduire que ce comportement ne constituait pas une faute grave et, exerçant le pouvoir qu'elle tient de l'article L. 1235-1 du code du travail, décider que le licenciement était dépourvu de cause réelle et sérieuse ».

La Cour suprême a rejeté le pourvoi de l'employeur, débouté en cause d'appel, qui avait tenté de faire valoir que « le seul fait, par un chauffeur routier, de circuler, même ponctuellement, à une vitesse excessive, caractérise une faute grave justifiant son licenciement immédiat ».

Pour un exemple d'excès de vitesse multiples, on peut citer notamment un arrêt de la chambre sociale en date du 24 juin 2009 :

« Qu'en statuant ainsi (rejet de la faute grave) , alors qu'elle relevait que le salarié avait commis plusieurs excès de vitesse dans la conduite de l'ensemble poids-lourds, ce dont il résultait que le salarié avait persisté dans son comportement fautif, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses propres constatations et a violé le texte susvisé ».

Alors on se plait à rêver d'une indulgence comparable, en matière de code de la route et de code pénal, de la part d'une Justice qui laisserait au contrevenant occasionnel une seconde chance de se racheter.

Ainsi, l'automobiliste qui serait flashé par un radar de manière exceptionnelle, ne serait ni verbalisé, ni sanctionné d'aucune sorte, de ce seul fait.

Mais ce n'est que pure fiction...

Dans le domaine de la responsabilité du transporteur, au gré des affaires jugées (dont certaines évoquées dans ce blog), on se rend compte, en raison d'un fait qui peut parfois ne pas paraître majeur, combien il est aisé de basculer dans le champ de la faute lourde ou de la force majeure, et inversement, combien on peut en sortir aussi vite.

Voici une nouvelle illustration de ce constat :

Cinq cent mètres après avoir quitté l'entrepôt avec son camion chargé de matériels informatiques, un chauffeur se fait agresser par trois individus, sortis d'une camionnette venue se placer devant le camion à un feu rouge.

Ces derniers ont pénétré dans la cabine par les deux portières, menacé le chauffeur à l'aide d'une masse et porté un coup de poing, le repoussant vers le siège côté passager, puis se sont emparés du camion.

Après une demi-heure de route, ils ont transféré le chauffeur dans la camionnette et ont pris le large.

Dans l'esprit de Monsieur Tout Le Monde, ce fait-divers, un tel vol avec violence, contre ce pauvre chauffeur qui n'y pouvait rien, relèverait assurément du cas de force majeure.

C'est d'ailleurs ce qui a été retenu par la cour d'appel saisie qualifiant ces circonstances de véritable guet-apens, rien n'indiquant que le chauffeur du camion aurait pu prendre les dispositions propres à éviter la réalisation de l'événement.

S'agissant d'un cas de force majeur, le transporteur se voyait exonéré de toute responsabilité.

Telle n'a cependant pas été l'opinion de la cour de cassation, arrêt de la chambre commerciale du 8 mars 2011, qui a relevé que l'expéditeur avait signé avec le transporteur un contrat de transport sécurisé de matériel informatique et que, justement, la cour d'appel aurait dû se demander si le dommage n'était pas prévisible au moment de la conclusion du contrat.

Surtout que l'on apprend dans les moyens du pourvoi que le chauffeur avait omis de verrouiller ses deux portières, fait qui, pour l'expéditeur, aurait facilité la tache des voleurs et qui, au contraire pour le transporteur et la cour d'appel, n'aurait pas pu empêcher une agression particulièrement soudaine et violente.

Il a ainsi été considéré dans cette espèce que « le vol des marchandises confiées ne peut être imprévisible, au moment de la conclusion du contrat de transport lorsque l'expéditeur a signalé au transporteur, dans les documents de transport, le caractère sensible de ces marchandises, lui imposant même, par une annexe « Sécurité », un certain nombre de précautions et ajoutant que ces exigences prennent essence dans la nature de la marchandise remise (au transporteur) à savoir sa valeur vénale ».

J'ignore pour ma part quelles étaient les conditions particulières d'un tel contrat mais le transporteur, en s'engageant dans les termes d'un contrat dit « sécurisé » s'obligeait à mon avis à une véritable obligation de résultat lui interdisant de s'abriter derrière la notion de force majeure dans la plupart des situations possibles de vols de camions et de marchandises...sauf peut-être au cas d'attaque soudaine au bazooka !

La réponse à la question de savoir si le temps qu'un chauffeur de poids-lourd peut passer sur un site, dans l'attente du chargement ou du déchargement de son fret, doit être rémunéré ou non, dépend des circonstances.

Soit on considère que le temps d'attente correspond à une mise à disposition, donc à un travail effectif dument payable.

Soit on considère qu'il s'agit de temps de repos non rémunéré.

Dans un arrêt du 28 septembre 2010, la chambre sociale de la cour de cassation maintient la position qu'elle avait adoptée dans une précédente décision du 7 avril 2010, décision qui avait fait l'objet de nombreux commentaires et relatif à un chauffeur qui avait attendu pendant 5 heures sur une zone de fret dans l'attente d'un chargement.

Dans l'affaire du 28.10.10 concernant un chauffeur qui avait contesté son licenciement pour insuffisance professionnelle et avait, à cette occasion, formulé diverses demandes financières, la cour de cassation a ainsi jugé :

« Attendu que, pour décider que les heures d'attente constituaient un temps de travail effectif et faire droit à la demande du salarié en rappel de salaire au titre des heures supplémentaires et des congés payés afférents, ainsi qu'en une indemnité pour non-respect du droit au repos compensateur et pour travail dissimulé, l'arrêt retient que celui-ci étant conducteur grand routier, il ne pouvait, pendant celles-ci, vaquer à ses occupations personnelles ;

Qu'en se déterminant ainsi, sans constater que, pendant son temps d'attente, le salarié se trouvait effectivement à la disposition de l'employeur et était tenu de se conformer à ses directives, sans possibilité de vaquer à ses occupations personnelles, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ».

On précisera que les fondements juridiques de sa motivation sont les suivants :

Article L3121-1 du code du travail.

« La durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et se conforme à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles ».

Article 5 du décret n° 83-40 du 26 janvier 1983 relatif aux modalités d'application des dispositions du code du travail concernant la durée du travail dans les entreprises de transport routier de marchandises.

Extrait :

« 1° La durée du travail effectif est le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles.

La durée du travail effectif ci-dessus fixée est égale à l'amplitude de la journée de travail, définie au paragraphe 1 de l'article 6, diminuée de la durée totale des coupures et du temps consacré aux repas, à l'habillage et au casse-croûte, dans le respect des dispositions de l'article L. 212-4 du code du travail selon lesquelles le temps nécessaire à la restauration ainsi que les temps consacrés aux coupures sont considérés comme du temps de travail effectif lorsque les critères définis au premier alinéa de l'article L. 212-4 sont réunis.

Les modalités selon lesquelles les temps de coupure et les temps de restauration sont considérés comme du temps de travail effectif en application des dispositions de l'article L. 212-4 du code du travail peuvent être déterminées, pour la branche, par accord collectif de branche ou, pour l'entreprise ou l'établissement, par accord d'entreprise ou d'établissement. Les accords conclus à l'issue des négociations engagées dans le cadre du présent alinéa peuvent également déterminer les contreparties qui sont le cas échéant attribuées aux personnels roulants pour ces temps de coupures ou de restauration, auxquels ces salariés sont assujettis, et que ces accords ne considéreraient pas comme du temps de travail effectif (...). »

Article 3.1 de l'accord du 23 novembre 1994 sur le temps de service, les repos récupérateurs et la rémunération des personnels de conduite marchandises "grands routiers" ou "longue distance".

« L'objectif des parties signataires du présent accord est de prendre en compte les services passés par les personnels de conduite au service de l'entreprise, dans l'exercice de leur métier.

L'ensemble de ces temps, ou temps de service, comprend par nature, des périodes d'activité d'intensité variable.

A ce titre, sont pris en compte pour 100 p. 100 de leur durée :

- les temps de conduite ;

- les temps d'autres travaux, tels que chargement, déchargement, entretien du véhicule, formalités administratives ... ;

- les temps à disposition tels que surveillance des opérations de chargement et déchargement, sans y participer, et/ou temps d'attente, durant lesquels, bien que n'étant pas tenu de rester à son poste, le conducteur ne peut disposer librement de son temps.

En revanche, ne sont pas pris en compte au titre du temps de service l'ensemble des interruptions, repos, temps pendant lesquels le conducteur n'exerce aucune activité et dispose librement de son temps ».

Avant même l'arrêt déjà cité du 7 avril 2010, la chambre sociale avait rendu une décision similaire le 12 mars 2009 dans les termes suivants :

« Mais attendu qu'est un travail effectif au sens de l'article L. 212-4, devenu L. 3121-1 du code du travail, le temps pendant lequel le salarié est à la disposition de l'employeur et doit se conformer à ses directives sans pouvoir vaquer librement à des occupations personnelles ;

Et attendu qu'ayant constaté que le salarié, disposant de liaisons téléphoniques lui permettant d'être informé de l'heure d'arrivée du camion relais ainsi que de sa propre heure de départ, et bénéficiant sur place de la possibilité de prendre son repos en toute quiétude, pouvait vaquer librement à des occupations personnelles, la cour d'appel, répondant aux conclusions des parties sans être tenue de suivre ces dernières dans le détail de leur argumentation, a légalement justifié sa décision ».

Dans cette affaire, le salarié pouvait passer son temps d'attente dans sa caravane personnelle stationnée sur le site.

Il est donc vrai que selon les situations, la nature du temps d'attente dépendra du fait de savoir si l'employeur a donné ou non des directives à respecter durant cette période particulière et si le salarié a la possibilité de vaquer à des occupations personnelles (qu'il use ou non de cette possibilité).

Concédons que, dans la pratique, une telle notion n'est pas toujours aisée à déterminer.

Dans un précédent article, « Défaut de maîtrise et faute du transporteur », je rappelais, au regard d'une décision de jurisprudence, que le défaut de maîtrise du véhicule était apprécié au coup par coup par les tribunaux.

Dans un arrêt de la chambre sociale du 5 octobre 2010, il est question du licenciement pour faute grave d'un chauffeur, précédé d'une mise à pied conservatoire, qui ont été jugés parfaitement valables par le Conseil de Prud'hommes.

La cour de cassation a précisé, en cette espèce, « que le salarié devait rester maître de son véhicule en adaptant sa vitesse, par temps de pluie, à la configuration de la route et de son chargement », et que c'était à bon droit que « le conseil de prud'hommes, qui a relevé que celui-ci (le chauffeur) avait abordé une côte en courbe vers la gauche à 80 km/h par temps de pluie, a pu décider que la faute commise était de nature à rendre impossible son maintien dans l'entreprise ».

L'accident provoqué par le chauffeur avait entraîné des dégâts matériels sur le tracteur auquel était attelée une semi-remorque.

Si on en croit les faits, ce chauffeur aura connu une carrière des plus éphémères au sein de l'entreprise qui l'employait puisque, embauché un 6 juillet, il a eu l'accident rapporté un 20 Juillet et aura été licencié le 2 août suivant.

En Europe, n'est pas transporteur qui veut.

Il ne suffit pas de posséder un ou plusieurs camions, encore faut-il justifier que, pour parler couramment, on a les « reins solides ».

Détenir des capitaux propres suffisants pour correspondre aux montants règlementairement exigés eu égard au matériel possédé, voilà une condition d'exercice qui n'existe pas ailleurs.

Que votre flotte ne comporte qu'une camionnette de moins de 3,5 tonnes ou bien 50 camions de 38 tonnes, vous devrez « montrer patte blanche » et produire, tous les ans, auprès de l'Administration, le document justificatif qui s'y rattache.

La notion de capacité financière.

L'article 3 du décret no 99-752 du 30 août 1999 relatif aux transports routiers de marchandises prévoit qu' il est satisfait à la condition de capacité financière lorsque l'entreprise dispose de capitaux propres et de réserves ou de garanties d'un montant total au moins égal à :

-900 euros pour chaque véhicule n'excédant pas 3,5 tonnes de poids maximum autorisé

- 9000 euros pour le premier véhicule d'un poids maximum autorisé supérieur à 3,5 tonnes

-5 000 euros pour chacun des véhicules suivants (d'un PMA également supérieur à 3,5 tonnes).

Toutefois, le montant des garanties ne peut excéder la moitié du montant de la capacité financière exigible.

Pour reprendre l'exemple ci-dessus, si vous possédez une seule camionnette, vos capitaux propres doivent être au moins de 900 euros, avec la possibilité de justifier d'une garantie bancaire de la moitié, 450 euros et de fonds propres à hauteur du solde, soit 450 euros .

Si votre parc est fort de 50 camions supérieurs à 3,5 t, votre capacité financière devra correspondre à la somme de 9.000 euros, augmentée de 49 fois 5000 euros , soit un total de 254.000 euros .

Autant dire qu'en ces temps de crise, la condition de capacité financière est de plus en plus difficile à remplir et que cette difficulté a tendance à être celle dont sont saisies, en majorité, les commissions régionales des sanctions administratives (CRSA ) dont j'ai déjà eu l'occasion de parler dans ce blog.

Les véhicules qui entrent dans le calcul de la capacité financière sont :

- ceux que l'on possède en pleine propriété bien évidemment,

-mais aussi, ceux utilisés dans le cadre d'un crédit-bail

En matière de location :

- le locataire est assujetti à la capacité financière quand il loue un véhicule avec ou sans chauffeur

-le loueur est assujetti uniquement pour les véhicules donnés avec chauffeur.

Quand et comment en justifier.

Tous les ans, et dans un délai de 3 mois après la clôture du bilan, le transporteur doit adresser sa déclaration annuelle relative à la condition de capacité financière et à la sous-traitance (cerfa n°11415) à la Direction Régionale de l'Equipement, actuellement Direction Régionale de l'Environnement, de l'Aménagement et du Logement.

Il est très important de rappeler que cette déclaration doit être visée par un expert-comptable, un commissaire aux comptes ou un centre de gestion agréé.

Ce visa représente en effet la garantie que la comptabilité, à partir de laquelle est rédigée la déclaration annuelle, est parfaitement sincère.

Dans le cas contraire, la déclaration sera considérée comme irrecevable par la DREAL qui pourra donc estimer que le transporteur ne s'est pas acquitté de son obligation dans les délais.

Les sanctions :

Si vous ne produisez pas votre déclaration dans les délais et ce, par négligence, oubli ou tout simplement parce que vous êtes en situation de fonds propres négatifs ou insuffisants, vous recevrez d'abord une relance de l'Administration.

Si la situation n'est toujours pas régularisée, vous encourrez une amende pour contravention de 4ème classe (135 euros).

Enfin, si vous ne produisez toujours pas les documents requis, vous serez certainement convoqué devant la commission des sanctions administratives.

Parvenu à ce stade, il est bien sûr fortement recommandé de se présenter devant la Commission qui, même en votre absence, rendra son avis.

Le transporteur, s'il dispose des éléments et des arguments suffisants pour se défendre, pourra y comparaître seul, sinon il pourra faire appel à un Avocat pour l'assister ou le représenter.

Sa tâche consistera alors à présenter un dossier sérieux devant la Commission afin d'éviter la sanction la plus grave, à savoir la radiation du registre des transports, décidée au final par le Préfet.

J'avais écrit un article l'an dernier,(DEMENAGEMENT ET TRANSPORT : DE QUOI Y PERDRE SON LATIN), pour tenter d'y voir clair dans le régime juridique du déménagement lequel, au gré des évolutions législatives tantôt se rapproche, tantôt s'éloigne du régime dont bénéficie le transport de marchandises.

Ces deux types de contrat, s'ils présentent certaines similitudes, n'en sont pas moins foncièrement différents.

Une internaute me posait alors une question au sujet de la loi n° 2009-888 du 22 juillet 2009 de développement et de modernisation des services touristiques (seuls les deux derniers paragraphes (comme un cheveu sur la soupe ( ?), venant effectivement modifier la LOTI, la quasi-totalité du texte ayant trait au secteur du tourisme).

Cette personne me demandait donc quel était mon opinion sur le délai de prescription, dans la mesure où ladite loi n'en disait rien, alors même qu'elle semblait afficher clairement une volonté d'avancer dans la voie de l'assimilation du déménageur par le transporteur.

Je précisais alors qu'à mon avis et sous réserve de la Jurisprudence à venir, le déménageur ne bénéficiait toujours pas du délai de prescription d'un an du transporteur.

Je ne me suis pas trompé...

C'est en effet ce que vient de décider la Cour de Cassation Cour de cassation, censurant une décision du Juge de Proximité (qui est souvent compétent dans le cadre de déménagements commandés par des particuliers, compte tenu du montant des sommes en jeu).

L a chambre commerciale a ainsi rendu un arrêt en date du 6 juillet 2010 motivé comme suit :

« Attendu que le contrat de déménagement étant un contrat d'entreprise qui est différencié du contrat de transport en ce que son objet n'est pas limité au déplacement de la marchandise, les règles spéciales concernant la livraison et la prescription dans le contrat de transport tirées des articles L. 133-3 à L. 133-6 du code de commerce ne s'appliquent pas ;

Attendu, selon le jugement attaqué, rendu en dernier ressort, que M. et Mme X... qui ont confié leurs effets à M. Y... pour être déménagés le 5 juillet 2005, ont assigné leur cocontractant le 9 janvier 2007 en indemnisation du préjudice qu'ils prétendent avoir subi en raison d'avaries ayant affecté les objets transportés ;

Attendu que pour dire irrecevable leur demande, le jugement retient que la prescription édictée par l'article L. 133-6 du code de commerce est applicable à l'action en responsabilité exercée contre une entreprise de déménagement ;

Attendu qu'en statuant ainsi, la juridiction de proximité a violé les textes susvisés ».

Pour les déménageurs, gageons qu'un jour viendra où, s'ils persévèrent, on leur accordera enfin le bénéfice de la très précieuse prescription d'un an.

Voici un exemple supplémentaire de la difficulté à invoquer la faute lourde du transporteur, cette négligence d'une extrême gravité confinant au dol, au cas de vol .

Des voleurs, certainement bien renseignés, ont eu vent que des marchandises appartenant à la FNAC , du matériel HI FI, allaient faire l'objet d'un transport routier.

Le commissionnaire de transport contacté par la FNAC s'est substitué une autre entreprise qui a elle-même sous traité l'expédition à une société de messagerie expresse.

Les véhicules du transporteur ont été stationnés toute une nuit sur un parking non gardé et aisément accessible, sans dispositif antivol ni d'alarme.

Ce sont lesdits véhicules, avec leur précieuse marchandise, qui ont été dérobés.

Comment ? La réponse est fort simple.

Tout simplement en utilisant les clefs des véhicules.

Sauf que si ces véhicules n'étaient pratiquement pas protégés, en revanche les clefs elles-mêmes l'étaient particulièrement , comme la cour d'appel, qui a rejeté la faute lourde invoquée par la FNAC et son assureur, l'a considéré.

En effet, les clés des deux véhicules volés avaient été dérobées dans un local fermé se trouvant dans un bâtiment dont l'accès se faisait par une porte codée.

On pourra quand même émettre un doute sur la fiabilité de cette protection quand on sait que transporteur n'avait pas changé le code du digicode depuis longtemps.

La Cour de Cassation, dans un arrêt de sa chambre commerciale du 26.05.2010, donne raison à la cour d'appel en énonçant que « l'arrêt retient que les clés des deux véhicules ont été dérobées dans un local fermé se trouvant dans un bâtiment dont l'accès se fait par une porte codée et, que les locaux (du transporteur) étant ainsi équipés, ces précautions multiples ont été déjouées par les voleurs.

Il était alors inopérant de prendre en considération les conditions de stationnement (de nuit, non gardé, sans alarme) des véhicules.

Autrement dit, la solution judicaire a dépendu du modus operandi des malfaiteurs.

Si ces derniers s'étaient contentés d'ouvrir par effraction les véhicules et d'en voler la cargaison, ou encore, s'ils avaient pu s'emparer des véhicules sans nécessiter l'usage des clefs, alors il est probable que la faute lourde aurait été retenue.

Mais c'était quand même trop leur en demander...

Quand un transporteur s'est particulièrement fait remarquer pour avoir commis des infractions, il peut certes être poursuivi devant les juridictions pénales.

Son gérant encourra alors des peines d'amendes, voire d'emprisonnement au cas de délits.

Mais ce n'est pas tout.

Il peut aussi être convoqué devant la commission des sanctions administratives de sa région (CRSA).

Les sanctions seront différentes.

Il s'agit d'une commission composée de 9 membres qui, dans chaque région, se réunit au moins une fois par trimestre.

A Toulouse, la dernière commission s'est réunie le 9 mars 2010.

Ici, point de juges mis à part le Président qui est un magistrat du tribunal administratif.

En matière de transport de marchandises, les membres sont constitués par deux représentants de l'État (issus de la direction régionale de l'Équipement, et de la direction régionale du travail des transports), deux représentants des entreprises de transport (en général affiliés aux syndicats représentatifs de la profession), deux représentants des salariés, deux représentants des usagers (les clients des transporteurs).

Il existe également une formation de la commission pour le transport de personnes et pour les commissionnaires.

Mises à part les infractions à la réglementation sociale et des transports, ce sont aussi les défauts de capacité suffisante qui sont le plus souvent évoqués devant la commission.

Le choix des sanctions va du simple avertissement à la radiation du registre des transporteurs pour le transporteur récidiviste.

Les sanctions ne sont pas prononcées par la CRSA elle-même mais celle-ci rend un avis, après vote de ses membres, au vu duquel le Préfet décidera de la sanction à prendre.

Il s'agit de :

- l'avertissement,

- le retrait temporaire total ou partiel des licences,

- l'immobilisation de tout ou partie des véhicules jusqu'à 3 mois

- le retrait définitif des licences.

A noter que l''entreprise sera même radiée du registre par le préfet de région, après avis de la commission des sanctions administratives, lorsqu'il est constaté qu'elle ne dispose plus d'aucun titre administratif de transport à la suite d'une décision de retrait définitif.

Avec sa convocation, le représentant de l'entreprise reçoit un rapport sur les faits qui lui sont reprochés, mais il peut consulter la totalité du dossier dans les bureaux de la Direction Régionale de l'Equipement, ou y envoyer son Avocat.

Devant la commission, le transporteur peut comparaître seul, être assisté ou être représenté par son Avocat.

Il peut arriver que les mêmes infractions, constatés par les même procès-verbaux fassent « en même temps l'objet de poursuites pénale et d'une convocation devant la CRSA .

Tant devant la commission que devant le tribunal, les demandes de sursis à statuer ou les exceptions de connexité ou de litispendance sont en principe inefficaces, ni le Juge, ni la commission ne se considérant comme liés ou dépendants de la décision qui émanerait de l'autre instance.

La CRSA est donc en quelque sorte ce que les « boeufs-carottes » sont à la Police, le but étant de « faire le ménage » dans la profession où, il est vrai, on rencontre certaines entreprises qui ont pu commettre un faux pas occasionnel dans le respect des réglementations, mais où il en existe d'autres dont les agissements semblent beaucoup moins pardonnables.

Dans un arrêt récent du 3 novembre 2009, la cour de cassation, siègeant en chambre commerciale, continue, en accord avec sa jurisprudence en vigueur depuis plusieurs années, d'appliquer le principe selon lequel l'impossibilité du transporteur à fournir des explications sur les faits qui sont à l'origine de la perte ou de l'avarie ne saurait à elle seule caractériser sa faute lourde.

On rappellera brièvement que la faute lourde suppose une négligence d'une extrême gravité, confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de sa mission .

Cette définition vaut tant en transport interne, qu'en transport international.

Ainsi, dans l'affaire susvisée, au cours d'un transport international confié par la société J. à la société T. express international, deux hélices avaient été perdues.

Aucun éclaircissement sur cette disparition, dès lors mystérieuse, n'avait pu être apporté par l'entreprise chargée du transport de ces pièces aéronautiques.

L'expéditeur avait réclamé la réparation de l'intégralité de son préjudice.

Le transporteur avait alors invoqué la limite du plafond d'indemnisation prévu par l'article 23 de la convention de Genève du 19 mai 1956, relative au contrat de transport international de marchandises par route, dite CMR .

La cour de cassation a jugé que l'on n'était pas en présence d'une faute lourde.

On peut concevoir que pour la victime, ce principe puisse parfois être difficilement accepté, voire qu'il puisse être choquant.

Imaginez : sa marchandise disparaît du jour au lendemain et le transporteur n'a absolument rien à dire à ce sujet !

La victime devra alors se contenter d'un recours contre un transporteur, certes considéré comme fautif, mais dont la responsabilité sera limitée de plein droit.

Il est vrai également que, dans la pratique, comme on peut d'ailleurs s'en rendre compte à la lecture de la décision relatée, les juges du premier et du second degré ont souvent du mal à retenir une absence de faute lourde face un dommage survenu pendant un transport et dont le responsable dudit transport se montre incapable d'en expliquer les raisons, ce défaut d'explication au regard d'un dommage bien réel pouvant être facilement considéré comme un défaut de compétences professionnelles se rapprochant de la faute lourde.

En effet, la cour d'appel saisie dans l'affaire rapportée avait retenu « que, sauf à encourager la carence et le manque d'information, l'absence d'élément sur les circonstances de la disparition des marchandises ne peut de ce seul fait écarter la faute lourde ».

On peut en effet difficilement concevoir qu'un professionnel puisse simplement se retrancher derrière son silence et qu'il puisse même être fortement encouragé à se taire pour éviter de se voir reprocher une faute lourde.

Néanmoins, la cour de cassation ne change pas pour autant de position et continue, comme on vient de le voir, de juger que la faute lourde doit consister en des faits bien précis, dont la preuve incombe au demandeur, et que les juges du fond doivent impérativement relever.

D'où cette forme d'impunité relative face au défaut d'explications sur la survenance du dommage de la part du transporteur.

Lorsqu'on évoque, sans recherche approfondie, les opérations de déménagement, on a très souvent le sentiment que l'on se trouve bien dans le cadre du contrat de transport de marchandises.

En effet, on est bien en présence d'une entreprise qui , au moyen d'un véhicule souvent poids-lourd, va effectuer pour le compte d'autrui le déplacement de marchandises d'un lieu à un autre.

A priori, cela ressemble à une définition sommaire du contrat de transport.

En fait, dans son ensemble, la Jurisprudence a eu l'habitude d'apporter une autre solution à cette situation: le contrat de déménagement est un contrat d'entreprise et non pas un contrat de transport.

On citera essentiellement un arrêt du 20 janvier 1998 rendu par la chambre commerciale de la Cour de cassation, selon laquelle : « le contrat de déménagement est un contrat d'entreprise qui se différencie du contrat de transport en ce que son objet n'est pas limité au déplacement de la marchandise ».

Cette solution ne manque pas d'intérêt notamment au cas d'impayé du déménageur, ce dernier souhaitant bénéficier de la courte prescription d'un an et également, profiter du régime de l'action directe du transporteur sous-traitant.

Tel n'est donc pas le cas puisque dans un arrêt du 3 avril 2001, la chambre commerciale de la Cour de cassation a même ajouté que « ... les règles spéciales concernant la livraison et la prescription dans le contrat de transport tirées des articles 103 à 108 du Code de commerce, devenus articles L. 133-3 à L. 133-6 du même Code, ne trouvent pas à s'appliquer ».

On s'est demandé si cette solution était toujours applicable avec l'avènement de La loi renforçant la lutte contre la violence routière no 2003-495 du 12 juin 2003.

Cette loi a en effet semé le doute dans les esprits en introduisant un article 5 dans la Loi n°82-1153 du 30 décembre 1982 d'orientation des transports intérieurs (LOTI) qui stipule que : « Sont considérées comme des transports de marchandises les opérations de transport effectuées dans le cadre d'un déménagement ».

Le contrat de déménagement devenait-il enfin un contrat de transport ?

Fort de ces nouvelles dispositions, les déménageurs avaient bon espoir de parvenir à être assimilés aux transporteurs sur le plan juridique.

Toutefois, il a semblé, selon la position de la Doctrine et de la Jurisprudence, que si le texte même du dernier alinéa de l'article 5 de la LOTI considérait uniquement comme opérations de transports, les transports effectués en temps qu'accessoires du déménagement, en aucune façon, la loi de 2003 assimilait le contrat de déménagement au contrat de transport, et elle ne lui permettait nullement de bénéficier de l'ensemble des règles applicables au droit des transports.

Une nouvelle évolution législative s'est produite au cours de l'année et le doute ne semble plus permis.

La LOI n° 2009-526 du 12 mai 2009 dite de simplification et de clarification du droit et d'allègement des procédures est venue purement et simplement effacer de la Loti, en ses articles 5 et 8, les termes de « déménageur » et « déménagement ».

Ainsi et en particulier, a été supprimé le dernier alinéa de l'article 5 de la LOTI énoncé ci-dessus (« Sont considérées comme des transports de marchandises les opérations de transport effectuées dans le cadre d'un déménagement »).

Dès lors, les quelques avancées du déménageur pour « évoluer dans la cour » des transporteurs et bénéficier ainsi de leur régime relativement protecteur sont remises en cause et le déménageur reste, pour l'instant, soumis aux règles du contrat d'entreprise.

Dans les journaux, on écrirait: "Affaire à suivre...".

Il est parfois difficile de déterminer, en présence d'une prestation de transport, si les règles de l'article L 133-6 du code de commerce (prescription d'un an ) doivent s'appliquer ou non.

Même si le principe veut que les actions fondées sur le contrat de transport et qui sont dirigées contre le transporteur, le commissionnaire, l'expéditeur ou le destinataire se prescrivent par un an et que la faute commise par le transporteur de biens à l'occasion des opérations de transport ne relève pas de la responsabilité délictuelle avec sa prescription de cinq ans, mais de l'article L 133-6 du code de commerce, il est parfois des situations plus délicates où la solution ne paraît pas toujours des plus évidentes.

Ainsi, j'ai déjà abordé dans ce blog des cas dans lesquels des plaignants s'efforçaient vainement d'échapper à la courte prescription en invoquant d'autres fondements juridiques que ceux de l'article L 133-6.

Dans l'affaire ci-après relatée, c'est l'inverse qui s'est produit : le transporteur fautif a tenté d'invoquer à son profit la prescription d'un an.

A priori, forts du principe rappelé plus haut, on aurait pu penser qu'il avait entièrement raison.

Sauf qu'il a été jugé que son contrat de transport n'était que l'accessoire d'un contrat d'entreprise et qu'il devait rigoureusement obéir au régime juridique de ce dernier.

Ainsi, dans un arrêt rendu le 16 juin 2009 par la chambre commerciale de la cour de cassation, il a été question d'un ENTREPRENEUR qui avait d'une part exécuté, à la demande d'un DONNEUR D'ORDRE, des travaux de peinture sur des affûts de missiles et d'autre part, avait confié l'acheminement vers les locaux de son donneur d'ordre à un TRANSPORTEUR (on schématisera de la sorte les trois parties principales au procès).

Au cours des manœuvres de déchargement, un affût avait basculé hors du camion, subissant des dommages dont le DONNEUR D'ORDRE avait demandé réparation.

Des condamnations en chaîne ont alors été prononcées par la Cour d'appel : l'assureur de l'ENTREPRENEUR a été condamné à indemniser le DONNEUR d'ORDRE, le TRANSPORTEUR a été condamné à indemniser l'ENTREPRENEUR, et l'assureur du TRANSPORTEUR a été condamné à indemniser son assuré.

Pour cela, la Cour d'Appel a considéré comme non prescrite l'action intentée par le DONNEUR d'ORDRE à l'encontre de l'ENTREPRENEUR et de son assureur.

Un pourvoi est formé par le TRANSPORTEUR et par les deux assureurs qui réclament de concert le bénéfice des dispositions des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce aux motifs, brièvement résumés, que:

- la lettre de voiture forme un contrat entre l'expéditeur, le voiturier et le destinataire et qu'en l'espèce, la lettre de voiture désignait bien le DONNEUR D'ORDRE en qualité de destinataire, de sorte que seules devaient trouver à s'appliquer les dispositions d'ordre public issues des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce, la Cour d'appel n'ayant pas à juger que le DONNEUR D'ORDRE et l'ENTREPRENEUR étaient liés par un contrat d'entreprise unique, dont l'opération de transport n'était que l'accessoire sans rechercher si la qualité de partie au contrat de transport revêtue par le DONNEUR D'ORDRE ne lui imposait pas d'agir à l'encontre de son cocontractant sur le seul fondement des dispositions régissant le contrat de transport.

- les dispositions issues des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce sont d'ordre public et constituent des règles spéciales qui priment la règle de l'accessoire.

- le contrat de transport conclu par l'entrepreneur en vue de la remise à son donneur d'ordre de l'objet ouvragé est distinct du contrat d'entreprise, sans en constituer l'accessoire et par conséquent, le dommage doit être réparé selon les règles contractuelles gouvernant l'opération au cours duquel il est survenu.

La Cour de Cassation a rejeté ce moyen au motif que la Cour d'appel avait retenu que le DONNEUR D'ORDRE et l'ENTREPRENEUR étaient liés par un contrat unique comprenant une prestation principale, correspondant aux travaux de peinture, en l'absence de laquelle ce contrat n'aurait pas eu d'utilité économique et que l'exécution de cette prestation impliquait que le bien soit déplacé, les parties étant convenues que l'ENTREPRENEUR en assurait le transport.

Dès lors, la cour d'appel a pu décider que l'action engagée par le DONNEUR D'ORDRE trouvait son fondement dans un contrat d'entreprise.

D'autres décisions similaires ont déjà été rendues en matière de contrats de vente pour des actions intentées par le destinataire contre l'expéditeur à l'occasion de dommages survenus pendant le transport des biens objet de la vente.

Dans l'affaire ci-dessus rapportée, on précisera que le contrat signé entre les deux parties principales était apparemment muet sur les prestations de transport dont la charge incombait à l'entrepreneur.

La prudence recommande, dans ce type de contrats « multifonctions », de bien préciser le régime juridique auquel sera soumis le transport, la seule référence à la lettre de voiture n'étant alors d'aucun secours pour l'application des articles L. 133-1 et suivants du code de commerce.

Contrairement à ce que l'on pourrait penser, il ne sera pas plus aisé pour le client-expéditeur d'invoquer la faute lourde s'il est victime d'un retard de livraison de la part d'un transporteur de messagerie expresse du type CHRONOPOST, UPS, FEDEX et autres, que s'il s'était adressé à transporteurs plus « classique » .

Même si l'objet principal du contrat de messagerie expresse est, comme son nom l'indique, l'acheminement d'un pli ou d'un colis dans un très bref délai, même si sa publicité est souvent axée sur la rapidité des envois, le seul fait de n'avoir pas respecté le bref délai n'entraînera pas automatiquement une faute lourde du transporteur.

Ce dernier pourra alors invoquer ses limitations de garantie contractuelle pour ne rembourser par exemple à son client mécontent que le prix du transport, à l'exclusion de tout autre dommage qui aurait été subi consécutivement au retard de livraison.

Transport express ou pas, il faudra établir que le retard s'est réalisé dans des circonstances caractérisant une négligence particulièrement grave de la part du transporteur.

Ainsi, dans un arrêt de la chambre commerciale de la cour de cassation du 21 février 2006, la société CHRONOPOST avait livré avec un retard de 24 h deux plis d'un client répondant à un appel d'offre, ce retard a eu pour conséquence négative d'évincer ledit client de l'appel d'offre.

La société CHRONOPOST a invoqué la clause du contrat limitant l'indemnisation du retard au prix du transport dont elle s'était acquittée.

La Cour d'appel a écarté toute limitation de garantie motif pris de la gravité des manquements du transporteur.

Sa décision a été cassée comme suit :

« Attendu qu'en statuant ainsi, alors que la faute lourde de nature à tenir en échec la limitation d'indemnisation prévue par le contrat type ne saurait résulter du seul manquement à une obligation contractuelle, fût-elle essentielle, mais doit se déduire de la gravité du comportement du débiteur, la cour d'appel a violé les textes susvisés ».

Dans un arrêt antérieur du 22 avril 2005, la Chambre mixte s'était prononcée sur une affaire similaire concernant toujours la livraison tardive de plis relatifs à un appel d'offre et également relative à la société CHRONOPOST.

La Chambre mixte a ainsi précisé que « la faute lourde de nature à tenir en échec la limitation d'indemnisation prévue par le contrat-type ne saurait résulter du seul fait pour le transporteur de ne pouvoir fournir d'éclaircissements sur la cause du retard ».

A en croire de telles décisions, on pourrait être amenés à penser que, en définitive, le retard de livraison n'est jamais considéré comme une faute lourde.

Bien évidemment, une telle croyance serait trop hâtive et totalement fausse.

Il faut en effet se souvenir que le retard à lui seul n'est pas en principe constitutif de faute lourde s'il n'est pas accompagné de circonstances particulières.

C'est ce qui ressort d'un arrêt récent de la chambre commerciale du 10 mars 2009 .

Ici encore, on trouve une entreprise qui a confié, cette fois-ci à la société UPS, un pli en service «express plus» garantissant sa distribution le lendemain avant neuf heures, contenant une réponse à un appel d'offres public à déposer au siège de la Société des autoroutes SANEF , qui ne l'a récupéré que le jour suivant, soit postérieurement à la clôture de l'appel d'offres .

Pensant appliquer fidèlement la jurisprudence ci-dessus relatée, la cour d'appel écarte l'existence d'une faute lourde au motif que la société UPS a simplement été défaillante dans le respect du délai de livraison et ne doit payer à a cliente qu'une indemnité à concurrence du prix du transport du pli, retenant également que l'expéditeur n'a informé le transporteur ni du contenu du colis, ni de l'importance extrême de sa délivrance le lendemain pour pouvoir participer à un appel d'offres de travaux.

La décision est cassée dans les termes suivants :

« Attendu qu'en statuant ainsi, après avoir relevé que la société UPS avait accepté de porter un pli à la SANEF, 41 bis avenue Bosquet, 75007 Paris et que celui-ci avait été remis par erreur à l'Association française du festival de Cannes, 3 rue Amélie, 75007 Paris, la cour d'appel n'a pas tiré les conséquences légales de ses constatations ».

En l'espèce, le transporteur avait non seulement livré le pli avec retard, mais aussi, il l'avait d'abord livré à un destinataire erroné ne présentant aucune similitude ni d'adresse, ni de nom avec le destinataire réel, ces deux manquements cumulés constituant une faute lourde , c'est-à-dire une « négligence d'une extrême gravité confinant au dol et dénotant l'inaptitude du transporteur à l'accomplissement de la mission contractuelle qu'il a acceptée ».

Dans le cadre d'un transport international, lorsque la marchandise est parvenue à destination en ayant subi une perte partielle, une avarie ou un retard, l'article 32-1-a de la CMR fait courrier le délai de prescription d'un an à partir du jour où la marchandise a été livrée.

Le destinataire ou l'expéditeur mécontent devra donc se hâter, dans ce délai, de réaliser contre le transporteur considéré comme responsable un acte interruptif de prescription.

Mais qu'en est-il de l'assureur qui aura indemnisé son assuré, le destinataire ou l'expéditeur ayant subi le préjudice lié au transport défectueux ?

On sait que l'assureur, dans une telle situation, sera subrogé dans les droits de son assuré mais, pour conserver ses chances de se retourner utilement contre le transporteur fautif, devra-t-il lui aussi se dépêcher d'engager un recours dans le délai de prescription ?

D'une manière qui paraît logique et fondée, la cour de cassation répond par la négative dans un arrêt de la deuxième chambre civile du 12 février 2009.

Pour résumer, un expéditeur avait confié l'expédition de marchandises, entre l'Italie et la France, à une entreprise de transport.

A la livraison, soit le 23 janvier 2003, le destinataire a émis des réserves tenant au nombre inexact de colis livrés.

L'expéditeur, propriétaire des marchandises, ainsi que ses divers assureurs, ont fait diligenter une expertise.

Puis, l'expéditeur a assigné seul en indemnisation de son préjudice le transporteur et son commissionnaire de transport par exploit du 21 janvier 2004.

Après le versement d'une indemnité de la part des assureurs effectué le 18 mars 2004 entre les mains de leur assuré, les compagnies d'assurances, absentes en première instance, ne sont intervenues volontairement que dans la procédure d'appel, au moyen de conclusions notifiées le 5 juillet 2006.

C'est justement le reproche que leur en a fait la cour d'appel saisie qui a déclaré forclos les assureurs, faute pour eux d'avoir été parties à l'instance avant le 23 janvier 2004.

La cour suprême casse et annule la décision aux motifs suivants :

« Qu'en statuant ainsi, tout en constatant que les coassureurs étaient subrogés dans les droits de la société (expéditrice) depuis le 18 mars 2004, ce dont il résultait que l'effet interruptif de prescription de l'assignation délivrée par cette assurée le 21 janvier 2004 au commissionnaire de transport et au transporteur s'étendait aux assureurs subrogés dans ses droits, la cour d'appel a violé les textes susvisés (les articles 2244 du code civil, L. 121-12 du code des assurances et 32 de la convention de Genève CMR).

Un accident de la circulation qui serait causé par un chauffeur n'est pas nécessairement constitutif d'une faute grave pouvant motiver un licenciement.

D'ores et déjà, on peut dire que la question ne se pose même plus pour l'accident commis sous l'emprise de l'alcool ou de stupéfiants pour le conducteur professionnel.

En revanche, en dehors de ces cas extrêmes car révélateurs d'un comportement lourdement fautif du chauffeur, les juges examinent les circonstances de l'accident et recherchent si le chauffeur a commis une faute que d'autres auraient aussi commis à sa place ou bien s'il s'est montré particulièrement imprudent et téméraire.

La nature du transport, c'est-à-dire le transport de personnes ou le transport de marchandises, influe aussi largement sur la décision des tribunaux.

En effet, en matière de sécurité des personnes, la tendance est bien évidemment à la sévérité : on ne badine pas avec la vie des gens.

En revanche, on peut occasionner des dégâts aux biens sans encourir obligatoirement la sanction suprême.

Dans un arrêt de la chambre sociale de la Cour de cassation du 27 janvier 2009, a été considéré comme justifié, le licenciement pour faute grave d'un chauffeur qui s'était rendu responsable de deux accidents de la circulation intervenus successivement au cours du même mois avec en quelque sorte, la « circonstance aggravante » qu'il n'avait pas assisté à une formation en matière de sécurité routière organisée par son employeur, sans justifier cette absence.

Précisons qu'il s'agissait du salarié d'une entreprise de transport routière de voyageurs.

Toujours en matière de transports de personnes, c'est un chauffeur de taxi salarié dont le licenciement pour faute grave a été considéré comme fondé dans un arrêt de la Cour de cassation du 27 septembre 2005.

Les circonstances, il est vrai, n'incitaient pas forcément à la clémence : le chauffeur de taxi notamment, s'était assoupi au volant du véhicule occasionnant ainsi un accident alors qu'il conduisait un enfant à l'hôpital (l'arrêt ne dit rien sur son rythme de travail, nous laissant supposer que celui-ci lui permettait de dormir suffisamment dans son lit, lieu plus autrement adapté que sa voiture en état de marche).

Pour ce qui est du transport routier de marchandises, on peut citer comme exemples deux arrêts :

Dans une décision sociale de la cour de cassation du 22 mars 2007, la faute grave a été retenue pour le chauffeur salarié aux motifs « que la survenance du gel, l'hiver, après des pluies, dans un département septentrional ne pouvait constituer un élément imprévisible et irrésistible » et que « l'intéressé roulait à une vitesse excessive, ce qui constituait une faute grave rendant impossible son maintien dans l'entreprise, même pendant la période limitée du préavis ».

Dans un autre arrêt du 28 janvier 2004, la chambre sociale a jugé « qu'une modification d'itinéraire justifiée par l'encombrement de la route et un accident de la circulation sans excès de vitesse, ne constituaient pas une faute grave ».

Dans la première espèce, en roulant moins vite, la faute grave aurait pu être rejetée et inversement dans la deuxième affaire.

Dans le transport de marchandises, en matière de faute et de conduite, c'est la tempérance du chauffeur qui semble faire la différence.

Les chiffres publiés dernièrement dans les médias ont de quoi inquiéter.

En 2008, plus de 57.000 entreprises ont fait l'objet d'une procédure collective (redressement ou liquidation judiciaire).

Parmi elles, on a eu à déplorer plus de 2000 défaillances d'entreprises de transport, l'un des secteurs d'activité les plus touchés par la crise économique, même si aucun ne semble épargné.

Ces défaillances d'entreprises auraient concerné près de 220.000 salariés, dont 10.000 dans le transport selon la FNTR (Fédération Nationale des Transporteurs Routiers).

Dans ce secteur, le prix du carburant qui a explosé à partir de 2005 a largement contribué à affaiblir les entreprises qui ne parvenaient pas à réajuster leurs tarifs et il est à l'origine de procédures collectives massives.

En 2008, la crise a fini de terrasser certaines des entreprises qui avaient su résister : baisse d'activité et manque de soutien des banques ont eu raison d'elles.

On nous annonce une perspective peu rassurante en 2009.

Gardons quand-même espoir et considérons alors l'économie comme une créature changeante et capricieuse.

Voilà qui pourra tenir lieu de bons vœux pour la nouvelle année...

La décision rapportée, un arrêt de la chambre commerciale de la Cour de cassation en date du 28 octobre 2008, est à rapprocher de celle évoquée dans le précédent article .

Elle concerne en effet la question de la responsabilité au cas d'avaries survenues à la marchandise provoquées par une défectuosité dans l'emballage et dans l'arrimage.

S'agissant du transport de denrées périssables sous température dirigée d'un poids égal ou supérieur à trois tonnes, l'article 7.2 du contrat-type prévoit que « le chargement, le calage et l'arrimage de la marchandise sont exécutés par le donneur d'ordre ».

Mais le transporteur ne doit pas pour autant rester passif.

Ce même article dispose en effet et notamment que « le transporteur vérifie que le chargement, le calage ou l'arrimage ne compromettent pas la sécurité de la circulation. Dans le cas contraire, il doit demander qu'ils soient refaits dans des conditions satisfaisantes ou refuser la prise en charge de la marchandise ».

Enfin, cet article prévoit aussi les situations d'exonération de la responsabilité du transporteur dans les conditions suivantes suivantes :

« Le transporteur est exonéré de la responsabilité résultant de la perte ou de l'avarie de la marchandise pendant le transport s'il établit que le dommage provient d'une défectuosité non apparente du chargement, du calage, de l'arrimage ou d'une défectuosité apparente pour laquelle il avait émis des réserves visées par le chargeur ».

Une cour d'appel qui avait refusé de condamner à réparation le transporteur de pièces de boucherie et son commissionnaire au motif de l'existence d'une cause étrangère, telle que prévue par l'article L. 133-1 du code de commerce (responsabilité de plein droit pour avarie sauf vice propre de la chose ou force majeure), a vu sa décision cassée et annulée par la Cour Suprême dans les termes suivants :

« Attendu que pour rejeter la demande d'indemnisation (faite contre le transporteur), l'arrêt retient que les avaries sont exclusivement liées à la défectuosité dans l'emballage et dans l'arrimage de la marchandise qui incombaient à l'expéditeur et que la preuve a été ainsi rapportée par le commissionnaire et le transporteur d'une cause étrangère les exonérant de leur responsabilité ;

Attendu qu'en se déterminant ainsi sans mentionner le caractère non apparent de la défectuosité de l'arrimage ayant provoqué l'avarie de la marchandise, retenue comme l'une des deux causes d'exonération de la responsabilité du transporteur, la cour d'appel n'a pas donné de base légale à sa décision ».

Dans cette décision c'est donc la question de la constatation du caractère apparent ou non du défaut qui a fait toute la différence.

Les frontières entre le conditionnement qui incombe à l'expéditeur et l'arrimage qui incombe au transporteur ne sont pas toujours faciles à déterminer au cas d'avaries découvertes à la livraison.

La Cour d'appel d'Orléans, chambre commerciale, en donne un exemple dans un arrêt du 30 octobre 2008.

On rappellera que l'arrimage est l'opération consistant à fixer les marchandises sur ou dans un véhicule routier.

Pour schématiser, le conditionnement est l'opération qui permet d'assurer la protection et la conservation d'une marchandise, notamment au moyen de l'emballage, en vue de son transport.

Dans l'arrêt ici rapporté, le transport d'une moissonneuse-batteuse avait été confié à la société S. par le vendeur-expéditeur, société C. en vue de sa livraison à l'acheteur-destinataire, société M.

A la livraison, ce dernier avait effectué des réserves après avoir constaté l'existence d'un dommage sur l'engin agricole.

L'expert mandaté par le transporteur avait conclu à un dommage dû exclusivement au fait qu'en cours de transport la trappe du capot moteur supérieur de l'engin transporté s'était ouverte puis rabattue sur la toiture de celui-ci, en occasionnant divers dommages.

Il avait ainsi été démontré que la société expéditrice n'avait pas bloqué, au départ, les éléments mobiles (capots et trappes) de la moissonneuse-batteuse transportée, ni n'avait signalé au transporteur cette absence de blocage, qui n'était pas apparent.

« Par ailleurs, l'absence de blocage ne présentait pour le transporteur, non tenu, hors circonstances particulières non invoquées en la cause, à un contrôle approfondi de la marchandise, aucun caractère apparent qui eût dû l'inciter à prendre des mesures ou à en référer à l'expéditeur qui a, encore, manqué à ses obligations, pour ne pas avoir avisé le chauffeur de ce qu'il n'avait pas, comme il l'aurait dû, fixer les parties mobiles de la moissonneuse-batteuse ».

La Cour d'Appel a donc retenu que le dommage était dû au conditionnement insuffisant de la marchandise.

Elle a également déclaré inopérant le moyen tiré de l'absence de réserves au chargement par le transporteur « dès lors que cette absence de réserves, qui fait seulement présumer que la marchandise a été remise en bon état, ce qui n'est pas non plus le problème rencontré en l'espèce, ne l'empêche pas d'établir que le dommage ultérieur est dû à un défaut de conditionnement ».

Cet arrêt est conforme à d'autres décisions de Jurisprudence qui imposent à l'expéditeur d'immobiliser les parties mobiles des machines et des appareils à moteur remis au transport en ordre de marche.

Le cas a ainsi été jugé par exemple pour les parties tournantes ou articulées d'engins tels que grues, pelles mécaniques, ou encore pour le défaut de blocage des roulettes fixées sous des photocopieurs.

La solution adoptée peut en fait se poser au cas par cas et c'est la raison pour laquelle, notamment dans un vieil arrêt du 4 février 1970 prononcé par la Cour de Cassation, la responsabilité du transporteur avait été retenue pour des dégâts occasionnés à une pelle électrique ayant pivoté en cours de transport par suite d'un défaut de blocage de sa partie mobile, au motif que le voiturier était spécialisé dans le transport de gros engins et qu'il avait eu tout le loisir de préparer l'opération pour laquelle il avait été pressenti longtemps à l'avance.

On recommandera donc la plus grande prudence à la fois aux expéditeurs et aux transporteurs, aucun d'eux, dans le cas d'avaries survenues dans des conditions similaires à celles des faits relatés, ne pouvant être absolument certain de voir écarter sa responsabilité au profit de la responsabilité de l'autre protagoniste.