camion (3)
J'ai déjà évoqué dans ce blog :
le classique radar de vitesse,
puis le radar de pesage dynamique,
puis le radar de passages à niveaux,
enfin le radar à feux rouges.
Dans cette famille de plus en plus féconde ces 3 dernières années, je vous présente le radar pour poids lourds.
Le véhicule de transports de personnes est aussi concerné.
On sait que la limitation de vitesse à respecter n'est pas la même pour l'automobiliste et pour le chauffeur routier.
Sans entrer dans les détails, et pour se limiter au seul exemple de la circulation sur autoroute, on sait qu'une automobile ne doit jamais dépasser par temps sec (et pour l'instant) la vitesse de 130 km/h et un camion de marchandises, la vitesse de 90 km/h.
Cela signifie donc, et tout le monde l'aura compris, qu'un camion qui roulera à 100 ou 110 km/h sur autoroute ne sera pas verbalisé.
Or, voilà une impunité que les pouvoirs publics ne voulaient plus tolérer.
Dès lors, ce radar intelligent saura faire la différence entre le véhicule léger et le véhicule de plus de 3,5 tonnes.
Sur les routes à plusieurs voies, il devrait être aussi capable de situer précisément la voie sur laquelle a circulé un véhicule en infraction, situation jusqu'ici des plus délicates pour le radar (et des plus injustes pour l'automobiliste verbalisé à tort) qui s'est déclenché pendant le passage de plusieurs véhicules circulant, de manière très proches les uns des autres, sur différentes voies.
Pour l'instant quelques radars test ont été installés sur le territoire mais très vite, ces radars devraient se généraliser (comme leurs frères aînés) et générer les sanctions qui découlent des excès de vitesse.
Alors des radars capables de discernement ? J'ai envie d'appeler plutôt cela des robots...du genre Terminator, à qui il ne manquera plus que la parole.
Dans le domaine de la responsabilité du transporteur, au gré des affaires jugées (dont certaines évoquées dans ce blog), on se rend compte, en raison d'un fait qui peut parfois ne pas paraître majeur, combien il est aisé de basculer dans le champ de la faute lourde ou de la force majeure, et inversement, combien on peut en sortir aussi vite.
Voici une nouvelle illustration de ce constat :
Cinq cent mètres après avoir quitté l'entrepôt avec son camion chargé de matériels informatiques, un chauffeur se fait agresser par trois individus, sortis d'une camionnette venue se placer devant le camion à un feu rouge.
Ces derniers ont pénétré dans la cabine par les deux portières, menacé le chauffeur à l'aide d'une masse et porté un coup de poing, le repoussant vers le siège côté passager, puis se sont emparés du camion.
Après une demi-heure de route, ils ont transféré le chauffeur dans la camionnette et ont pris le large.
Dans l'esprit de Monsieur Tout Le Monde, ce fait-divers, un tel vol avec violence, contre ce pauvre chauffeur qui n'y pouvait rien, relèverait assurément du cas de force majeure.
C'est d'ailleurs ce qui a été retenu par la cour d'appel saisie qualifiant ces circonstances de véritable guet-apens, rien n'indiquant que le chauffeur du camion aurait pu prendre les dispositions propres à éviter la réalisation de l'événement.
S'agissant d'un cas de force majeur, le transporteur se voyait exonéré de toute responsabilité.
Telle n'a cependant pas été l'opinion de la cour de cassation, arrêt de la chambre commerciale du 8 mars 2011, qui a relevé que l'expéditeur avait signé avec le transporteur un contrat de transport sécurisé de matériel informatique et que, justement, la cour d'appel aurait dû se demander si le dommage n'était pas prévisible au moment de la conclusion du contrat.
Surtout que l'on apprend dans les moyens du pourvoi que le chauffeur avait omis de verrouiller ses deux portières, fait qui, pour l'expéditeur, aurait facilité la tache des voleurs et qui, au contraire pour le transporteur et la cour d'appel, n'aurait pas pu empêcher une agression particulièrement soudaine et violente.
Il a ainsi été considéré dans cette espèce que « le vol des marchandises confiées ne peut être imprévisible, au moment de la conclusion du contrat de transport lorsque l'expéditeur a signalé au transporteur, dans les documents de transport, le caractère sensible de ces marchandises, lui imposant même, par une annexe « Sécurité », un certain nombre de précautions et ajoutant que ces exigences prennent essence dans la nature de la marchandise remise (au transporteur) à savoir sa valeur vénale ».
J'ignore pour ma part quelles étaient les conditions particulières d'un tel contrat mais le transporteur, en s'engageant dans les termes d'un contrat dit « sécurisé » s'obligeait à mon avis à une véritable obligation de résultat lui interdisant de s'abriter derrière la notion de force majeure dans la plupart des situations possibles de vols de camions et de marchandises...sauf peut-être au cas d'attaque soudaine au bazooka !
La loi du 5 juillet 1985 est très protectrice de la victime, ayant subi un dommage corporel en raison d'un accident de la circulation dans lequel est impliqué un véhicule terrestre à moteur ainsi que ses remorques ou semi-remorques.
A titre d'exemple, on rappellera que la victime ne peut pas se voir opposer la force majeure par le conducteur ou le gardien du véhicule voulant s'exonérer de sa responsabilité, ni se voir reprocher sa propre faute sauf si elle a été inexcusable et si elle a été la cause exclusive de l'accident.
En près de 25 ans, cette loi a donné lieu, on le sait ou du moins, on peut s'en douter, à une très abondante jurisprudence.
Il en est notamment ainsi des notions de véhicule impliqué dans l'accident, de véhicules à l'arrêt ou en mouvement, et de fonction de déplacement ou non du véhicule.
Dans un arrêt du 8 octobre 2009 prononcé par la deuxième chambre civile de la cour de cassation, il était question d'une personne qui avait a été victime de blessures et retrouvée sur la voie publique à proximité d'un camion appartenant à une société de transport et qui avait a assigné en indemnisation la société et son assureur sur le fondement de la loi du 5 juillet 1985.
La cour de cassation a cassé l'arrêt de la cour d'appel aux motifs que le hayon à partir duquel avait chuté la victime, au cours d'opérations de déchargement de marchandises, avait été dans ces circonstances étranger à la fonction de circulation du véhicule.
Dans une affaire à peu près similaire et également récente (arrêt du 28 mai 2009), la deuxième chambre a rappelé que n'est pas un accident de la circulation au sens de l'article 1er de la loi du 5 juillet 1985, l'accident impliquant un élément d'équipement d'un véhicule terrestre à moteur étranger à sa fonction de circulation.
Il s'agissait encore d'un hayon (dont il faut décidément se méfier !) duquel était tombée une palette chargée, blessant un employé qui participait aux opérations de déchargement du camion.
La cour de cassation a jugé que l'accident dont avait été victime l'employé malchanceux était survenu « alors que le véhicule était immobile, lors d'une opération de déchargement du camion au moyen d'un appareil de levage étranger à la fonction de déplacement », la cour d'appel qui avait décidé le contraire, ayant ainsi violé la loi du 5 juillet 1985.